Toyota Yaris Hybrid: la piccola ibrida che non c’era

Toyota Yaris Hybrid: prezzi a partire da 18.150€ per la piccola ibrida di Toyota da 100 cv totali e consumi che superano facilmente i 20km/l

Toyota Yaris Hybrid: immaginiamo una città dove si respira un’aria diversa, meno carica di smog e cattivi odori, un’aria che alla sera non ti lasci addosso i miasmi tipici delle metropoli odierne. Un silenzio diverso, rotto solo dalla voce delle conversazioni non più urlate per sovrastare il caos del traffico. Immaginiamo una città diversa che si muove ad una velocità più contenuta ed a misura di cittadino. Auto ferme ad un semaforo, senza quello smog asfissiante, sporco, inquinante e rumoroso. Una città che viaggia, marcia, vive, ma non distrugge. La città che Toyota ha immaginato per noi e in cui da anni continua a credere con il suo progetto hybrid, fatto di basse emissioni acustiche e basse emissioni inquinanti.

Tutto questo ha una sigla: Hybrid. Già, perchè la casa giapponese è stata la prima a credere dall’inizio e fino in fondo ad una tecnologia diversa che renda l’automobile più pulita, ed in special modo sul concetto di “ibrido”, nato nel 1997 con la Prius, commercializzata in maniera sperimentale nel solo mercato interno, per poi spiccare il volo nel 2000. Sono passati 16 anni, e la propulsione ibrida è oramai una realtà affermata, in cui la nuova Yaris trova la sua ragion d’essere.

Tre le versioni disponibili, tutte con la medesima motorizzazione Hybrid, con prezzi a partire da 18.150€ per la versione LOUNGE fino ai € 20.050 per la Full Optional STYLE.

Toyota Yaris Hybrid 2013

Toyota Yaris Hybrid: design e interni

Piccola fuori ma grande dentro: questo è sempre stato il leitmovit della Toyota Yaris che, a dispetto di dimensioni “fuori tutto” da classe “B” a perfetta misura cittadina, offriva ai suoi passeggeri uno spazio interno vivibile ampio e ben organizzato. Toyota è riuscita, quasi miracolosamente, a non intaccare questa sua peculiare caratteristica.

La casa giapponese ha lavorato sulla miniaturizzazione e l’ottimizzazione della tecnologia travasata dalla Prius arrivando a rendere le due versioni (normale e ibrida) praticamente indistinguibili tra loro. Esternamente il Piccolo Genio si rifà il trucco sfoggiando una nuova serie di luci a LED ed un piglio decisamente più sportivo nel frontale. Internamente l’animo Hybrid si rivela ma con discrezione, grazie alle lancette blu della strumentazione che comprende anche un nuovissimo indicatore dei consumi dedicato. Le cuciture blu che ornano diversi punti dell’abitacolo ed il pomello del selettore del cambio CVT finalizzano ancor di più l’aspetto Hybrid.

Nuova e peculiare anche la schermata aggiunta al computer di bordo che mostra l’andamento dei flussi e dei consumi tra motore elettrico, batterie e motore termico. Oltre a questi piccoli dettagli la versione “green” non ha imposto ai suoi occupanti rinunce di sorta, mostrando un grande lavoro di logica e miniaturizzazione. Merito degli ingegneri Toyota, il cui obiettivo era chiaro e conclamato: far si che una tecnologia notoriamente “invadente” come quella elettrica (e la HSD non fa eccezione) venisse assorbita in maniera del tutto indolore.

Infatti pur maltendendosi al di sotto i 4 metri (3,91 metri per l’esattezza) l’abitabilità si pone ancora ai vertici del segmento. Così se la Yaris in versione standard si dimostra la segmento B più spaziosa e abitabile della sua categoria la versione ibrida non sembra da meno merito degli ampi spazi interni e delle ottime distanze tra i sedili anteriori e gli ingombri circostanti. Da sottolineare anche la buona – come sempre – qualità degli assemblaggi.

Una volta saliti a bordo, la qualità percepita è di ottimo livello. Si nota come ogni dettaglio non sia stato trascurato: le plastiche, ad esempio, hanno ricevuto un trattamento che le rende satinate. L’ergonomia risulta eccellente, con i comandi del climatizzatore raggruppati al centro, e posti immediatamente sotto al sistema di info e entarteinment Touch&Go. Quest’ultimo integra il sistema autoradio (compreso di lettore CD ed MP3), navigatore satellitare, ed ovviamente le informazioni su sistema ibrido e consumi. La seduta è comoda e la visuale molto buona.

Se dovessimo trovare qualche difetto, potremmo citare lo spazio per le gambe del passeggero, sia davanti che dietro, non eccessivo, ed il posizionamento dei pulsanti per le modalità “Eco” ed “EV” Mode, posti prorpio sotto la leva del freno a mano.

La Tecnica: Toyota Yaris Hybrid CO2 da Rercod

Il grande lavoro di miniaturizzazione comincia da sotto il cofano dove, al posto del classico propulsore, gli ingegneri Toyota sono riusciti ad istallarne addirittura due! Il motore termico da 1,8 litri lascia il posto ad una unità da 1,5 litri a ciclo Atkinson con un ingombro inferiore di circa il 10%. Una dieta che ha portato ad una perdita di peso di 16,5 kg, a fronte di una potenza di 74cv ed una coppia motrice ben distribuita nei regimi medi di rotazione.

Accanto al primo, trova posto il motore elettrico direttamente derivato dalla Prius ma più compatto ed ancora più leggero. La potenza sprigionata è pari a 61cv con un regime di coppia massima rilevabile sin dal primo giro di ruota con un valore di 169Nm (a circa 0g/m) caratteristica tipica di tutti i motori elettrici. Anche la potenza del motore elettrico è massima a basso regime e scende con l’aumentare dei giri. Per questo la potenza totale sommata dei due motori è inferiore alla somma dei rispettivi valori massimi ma si aggira sui 100cv, questo perchè quando la potenza massima del motore termico raggiunge il valore di 75CV in quel momento e a quel numero di giri la potenza del motore elettrico è scesa a soli 26CV e quindi la potenza totale massima dell’auto è di circa 100CV. Il vantaggio però è tutto ai regimi intermedi, infatti la potenza reale erogata dai due motori si mantiene vicinissima al valore di 90CV per un ampissimo intervallo di giri.

Ottimo l’obbiettivo raggiunto dalla piccola Yaris in termini di consumi, riuscendo a garantire una percorrenza media di circa 4lt/100km in ciclo combinato, a patto di guidare con un occhio attento all’indicatore di consumo e senza farsi prendere da velleità sportive. Eccellente anche il livello di emissioni inquinanti con soli 79g/CO2 al km, un valore da primato che la pone in una posizione di grande vantaggio anche rispetto ad auto più piccole, leggere e meno potenti.

In termini di sicurezza attiva la Yaris dispone di un ESP tarato con la massima propensione alla prevenzione delle situazioni pericolose, a volte in maniera quasi eccessiva ma, riflettendoci, non ci sentiamo di condannare questo livello di “auto-controllo” in una macchina del genere. Di serie troviamo anche sette airbag (due frontali, due laterali, due a tendina e uno per le ginocchia del guidatore) che fanno il paio con le cinque stelle Euro-Ncap conquistate. Capitolo trasmissione: la nuova Yaris-Hybrid dispone di una batteria al nichel-idruro metallo più compatta, con un numero totale di celle pari a 120 (48 in meno della Auris). Ciò ha reso possibile l’installazione dell’intero pacco batteria subito sotto i sedili posteriori, non intaccando cosi lo spazio di carico.

E’ da sottolineare però come la piccola di casa Toyota monti la trasmissione E-CVT sfruttando sempre la solita tecnologia HSD a giunto centrale e brevetto Toyota già vista su tutte le ibride giapponesi e che unisce magicamente il funzionamento dei due propulsori. HSD è un perfezionamento dell’originale Toyota Hybrid System (THS) utilizzato nel 1997-2003 sulla prima Toyota Prius. La seconda generazione del sistema (denominata THS II) fa la sua prima apparizione sul ridisegnato Prius nel 2004. Il nome è stato cambiato in previsione del suo utilizzo nei veicoli al di fuori del marchio Toyota (su Lexus infatti i sistemi derivati dall’HSD ​​utilizzati nei veicoli Lexus sono stati denominati Lexus Hybrid Drive a partire dal 2006).

A differenza di una classica trasmissione CVT, il sistema E-CVT garantisce livelli di coppia più costanti attraverso un dispositivo di ripartizione della potenza costituito da un cambio planetario, con un generatore collegato direttamente all’ingranaggio planetario. Quì il motore termico direttamente al pignone centrale, e quello elettrico collegato alla corona dentata esterna, a sua volta connessa al differenziale. L’altro vantaggio del sistema con giunto centrale brevettato da Toyota è quello di permettere la sinergia dei due propulsori, termico e elettrico, oltre al loro lavoro comune e simbiotico anche la possibilità per il motore elettrico di essere trascinato e di assumere un comportamento rigenerativo.

In un sistema E-CVT come quello Toyota, le potenza dei due motori invece convergono direttamente, ed in maniera più “semplice” all’albero di trasmissione, con questo sistema i due motori possono ruotare a velocità diverse tra loro e ad esempio il motore elettrico può mantenersi ad un regime di circa 1.500-2.000 giri per lui molto efficiente e indipendentemente dall’aumentare dei giri del motore termico.

Toyota Yaris Hybrid: la guida su strada

Chi ha già avuto una Yaris sa bene cosa aspettarsi: l’utilitaria per eccellenza in casa Toyota si è sempre distinta per un telaio equilibrato e confortevole ma capace anche di adattarsi, talvolta, ad un piglio sportivo. L’ultima evoluzione della Yaris inoltre ha introdotto nel 2012 importanti novità proprio nel telaio e nelle dimensioni che sono cresciute in modo evidente regalando agli occupanti una abitabilità interna da record per questa categoria.

In Città: l’utilizzo urbano si conferma senza alcun dubbio il terreno ideale in cui utilizzare la nuova Yaris ibrida, del resto già la prima Yaris nata ben 14 anni dimostrò da subito una spiccata predisposizione per l’uso in città grazie al giusto rapporto tra dimensioni esterne e abitabilità interna.

Agile, svelta nel traffico così come durante gli “Start & Stop” tipici degli spostamenti metropolitani, facile da parcheggiare, la Yaris guadagna, da questo matrimonio tecnologico con l’ibrido tutto il buono possibile della tecnologia HSD migliorando in modo evidente i propri consumi e ottimizzando le fasi di “frenata e ripartenza” dal semaforo rigenerando la carica delle sue batterie. Al “verde” il propulsore elettrico si fa completamente carico del lavoro di ripartenza, grazie alla sua grande coppia disponibile immediatamente; solo dopo la centralina “switcha” al motore termico per la guida in surplace, senza strattoni o spinte improvvise e cullando dolcemente i suoi passeggeri.

La fase di ripartenza su un motore termico infatti è un momento transitorio di sforzo per il motore e di picco per le emissioni inquinanti, eliminare quindi lo “stacco da fermo” e demandandolo al solo motore elettrico permette non solo di abbassare consumi e emissioni ma di riutilizzare immediatamente l’energia elettrica immagazzinata nella precedente fase di frenata. Una sorta di riciclo immediato dell’energia a tutto vantaggio dei consumi e della efficienza di funzionamento.

In caso di bisogno, e insistendo sull’acceleratore, si evidenzia una spinta decisa; attenzione però. questa non è la natura ultima della Yaris: il cambio E-CVT e la sua caratteristica progressione “scooteristica” ci suggeriscono che tale utilizzo può andar bene per un sorpasso o per trarsi d’impaccio da una situazione scomoda, nulla più.

Diventa quasi un esercizio quotidiano cercare di consumare il meno possibile seguendo le indicazioni del computer di bordo con gran soddisfazione del portafoglio (e gran scontento del vostro, ormai quasi “ex”, amico benzinaio). Nel nostro test infatti siamo riusciti a ottenere consumi migliori nel ciclo urbano rispetto al ciclo autostradale o extraurbano, una anomalia questa possibile ovviamente solo su auto ibride come questa. In città infatti siamo riusciti a contenere in consumi sempre nei dintorni dei 20km/l con picchi saltuari di ben 24km/l.

Anche nella primissima parte della frenata la Yaris Hybrid si rivela riservando la prima parte della corsa del pedale al dispositivo di frenatura elettrica che, trasformando i motori elettrici in generatori, recupera quanto possibile generando energia elettrica dalla dissipazione di quella cinetica. Un’ultima analisi riguarda i parcheggi: la combinazione tra motore elettrico e raggio di sterzo ridotto, permettono manovre impensabili con estrema facilità e naturalezza. Promossa a pieni voti.

Isole Pedonali & Centri Storici: L’autonomia in modalità completamente elettrica è risicata, pari a poco più di un paio di km con le batterie ben cariche. Un livello comunque sufficiente per transitare dove il 90% dei veicoli cittadini non potrebbe. Il centro storico di Roma, fulgido esempio, ci ha regalato situazioni altresì impensabili con una vettura a propulsione tradizionale, a meno che non si voglia incappare in un quantitativo tale di contravvenzioni da fare impallidire chiunque.
Importante però non dimenticarsi che “ecologico” è stretto parente di “silenzioso”. Attenzione quindi a quei pedoni spesso e volentieri distratti dal cellulare/cane/giornale che non vi sentiranno arrivare. L’autonomia limitata ma adatta comunque allo scopo.

In autostrada: la bestia nera dell’ibrido è sicuramente la tratta autostradale, non certo perchè inadeguato o poco efficiente, ma solo perchè in condizioni di velocità pressochè costante e prima di transitori il sistema ibrido porta al minimo i vantaggi del motore elettrico. Durante le andature di crociera infatti il sistema Hybrid altro non fa che mettersi in attesa di una “eventuale chiamata” per affiancare il propulsore termico nei sorpassi o assisterlo nelle lunghe salite. I consumi rilevati in questa modalità autostradale sfiorano i 17km/lt e sono dipendenti, come accennato, solo dal propulsore termico. Il comfort a bordo è buono e solo i piccoli transitori a regime elevato generati dal funzionamento che cambio E-CVT quando si affonda completamente l’acceleratore, possono generare qualche rumore di troppo. Nulla di trascendentale: basta tenere acceso l’ottimo impianto stereo per farlo passare in secondo piano, in fatto è che quando ci si abitua per la maggior parte del tempo a “non sentire” il motore poi ogni dettaglio diventa più evidente. In estrema sintesi durante un lungo viaggio autostradale la Yaris Hybrid si comporta comunque bene, esattamente come una Yaris normale…

Su strade extraurbane: usciti dall’autostrada ci attende un trasferimento su strada extraurbana a medio scorrimento che attraversa paesi e affronta dolci variazioni altimetriche e curve di vario raggio. Il Piccolo Genio la affronta con discreta naturalezza, rivelandosi persino divertente. Solo la scelta di pneumatici assolutamente votati alla scorrevolezza mette un limite alle velleità sportive ma, in confidenza, è quasi un peccato. Già, perchè il telaio si mostra neutro ed equilibrato (ed un controllo di stabilità che si rivela allerto come non mai ma non troppo invasivo) l’aderenza laterale è decisamente elevata, merito di un stero solido e dell’ampia carregiata, insomma a parte i pneumatici “green” tutto il resto mette in luce un comportamento decisamente sportivo.

In montagna: quando la salita comincia a farsi importante il superiore peso della componente Hybrid sommata alla tradizionale componente termica comincia a farsi sentire. La Yaris Hybrid si arrampica con calma fino in cima ma imponendo un ritmo decisamente “paesaggistico”. Singolare, una volta di ritorno, far caso a come ci si abitui rapidamente all’uso del freno elettrico consentendoci, quindi, di scendere dalla vetta con un uso pressochè inesistente del sistema frenante meccanico tradizionale. Questo si traduce in una minore usura delle pasticche dei freni che, potenzialmente e con una guida oculata, possono serenamente raddoppiare la loro vita.

Pregi e difetti

Piace
Estetica e finiture interni
Solidità e assemblaggi
Comandi e strumentazione
Spazio interno al vertice della categoria
Stabilità di guida
Consumi da record in città
Silenziosità e regolarità di funzionamento

NON piace
Bagagliaio dalla forma inevitabilmente irregolare
Cambio un pò lento

Ibrido: una scelta di convenienza

L’ibrido sta entrando sempre più nella realtà delle quattro ruote. Nonostante la crisi che ha attanagliato il settore, la Toyota, leader del settore, nel 2012 ha superato il traguardo dei 4 milioni di veicoli ibridi prodotti, con una stima per il 2013 di oltre 5 milioni e 21 modelli da presentare entro il 2015.

Ad oggi, il parco-vetture ibride a listino ammonta a 85 esemplari, con prezzi che variano tra i 17.800 euro ai 144.000 euro. Dove risiedono i vantaggi? Sicuramente nel risparmio riguardo in primis i costi di manutenzione, ed in secondo luogo verso i costi di gestione e sfruttamento di una vettura del genere, in special modo in ambito urbano.

Una stima svolta dalla stessa Toyota, ha rivelato un risparmio di circa 2500 euro per le spese di carburante, manutenzione e pneumatici, nell’utilizzo di una Auris Hybrid per 3 anni, in luogo dell’omonimo modello turbodiesel.

Non si può tralasciare infine, la serie di agevolazioni che numerose città hanno riservato per le auto ibride: in Trentino-Alto Adige si ha diritto all’ingresso gratuito nei centri TZL, al parcheggio gratuito e all’esenzione dal bollo auto. A Milano vi è l’accesso gratuito alla zona C, mentre a Genova, Bologna e Roma si hanno a disposizione i parcheggi blu gratis. La capitale si distingue anche per l’accesso nelle zone ZTL ad un costo ridotto. Sono numerosi infine i comuni in cui vige l’esenzione totale o parziale del pagamento del bollo.

Scheda tecnica Toyota Yaris Hybrid

MOTORE TERMICO
Tipo: 4 Cilindi in linea a ciclio Atkinson
Carburante: Benzina
Distribuzione: 16 Valvole DOHC
Cilindrata (cm3): 1,497
Alesaggio x Corsa (mm): 75×84,7
Rapporto di compressione (:1): 13,4
Potenza Max (CV) KW/rpm: (74) 55/4.800
Coppia Max (Nm/rpm): 111/3600-4.400
Normativa Emissioni: Euro 5
Capacità Serbatoio: 36 lt.

MOTORE ELETTRICO

Tipo: Sincrono a magnete permanente
Potenza Max (CV/Kw): (26) 19,2
Coppia Max (Nm): 207
Batterie: Nichel-Idruro Metallo

Potenza Max Combinata (CV/kw): 100/74

TRASMISSIONE
Cambio: E-Cvt a variazione continua

SOSPENSIONI
Anteriori: Mac Pherson con barra stabilizzatrice
Posteriori: Asse Torcente con funzioni stabilizzatrici integrate

FRENI
Anteriori: Dischi autoventilanti
Posteriori: Dischi

DIMENSIONI
Lunghezza (mm): 3905
Larghezza (mm): 1695
Altezza (mm): 1510
Passo (mm): 2510
Carreggiata ant. (mm): 1485
Carreggiata post. (mm): 1470
Coefficente aereodinamico (CX): 0,286
Capacità Bagagliaio (lt.): 286
Massa a vuoto (kg): 1130
Massa complessiva (kg): 1565

Hanno collaborato: Mario Savoca Corona, Flavio Atzori, Matteo Bielli