Citroën C-Zero: la nostra prova su strada

Primissima elettrica di nuova generazione a sbarcare in Europa, e a segnare (nelle speranze e negli annunci dei costruttori) l’alba dell’era in cui l’auto a zero emissioni riuscirà a conquistare una fetta importante di mercato, la nuova Citroën C-Zero è finalmente arrivata. E noi l’abbiamo provata su strada nella verde, ecologica Malmö. Ça va sans dire, il contesto del nostro test drive è stato rigorosamente cittadino.

Un po’ per vocazione, un po’ per forza di cose, la C-Zero è un animale urbano. Solo ed esclusivamente urbano. Come tutte le elettriche del prossimo futuro, anche la nostra francesina (meglio dire franco-nipponica) ha per così dire il fiato corto: Mitsubishi, Citroën e Peugeot dichiarano ufficialmente 150 km di autonomia per le loro tre piccole gemelline ecologiche. E poi, a microfoni spenti, precisano che si tratta di un valore puramente “teorico”. Frutto dei soliti irrealistici cicli d’omologazione.

Con 100 chilometri (calcolo dichiaratamente spannometrico…) di ossigeno nelle bombole dunque, abbiamo già ristretto il campo di impiego della nostra piccola alle strade delle grandi città europee. Dove, non a caso, si stanno concentrando tutti gli sforzi delle case per siglare accordi con enti e amministrazioni cittadine al fine di agevolare diffusione e utilizzo delle elettriche. Inquadrata la questione per i suoi sommi capi, è il momento di salire con noi a bordo della C-Zero.

INTERNI: SCARSI INDIZI “ELETTRICI”, LOOK POCO INTRIGANTE

La prima impressione che si ha dall’abitacolo dell’elettrica francese è assolutamente simile a quella trasmessa da una qualunque citycar generalista: pochi gli indizi che ne denunciano la natura di mezzo a zero emissioni, e tutti di dettaglio. Al primo sguardo, gli interni potrebbero essere intercambiabili con quelli di mille altre utilitarie: design non originalissimo, plastiche bruttine, pochi guizzi di fantasia o tocchi di colore.

Il cruscotto e i pannelli portiera si sviluppano regolari senza raggiungere particolari vette in termini di finitura, e fatti salvi la corona del volante in pelle, la finitura lucida della console centrale e i gradevoli comandi del clima, c’è poco di che esaltarsi. Anzi, certe cadute di stile come la radio non integrata nel contesto stilistico della plancia, non ce le saremmo proprio aspettate.

La seduta del posto guida è piuttosto alta, e a dare la sensazione di essere seduti su una sorta di micro-MPV (la C-Zero è un giocattolino lungo appena 348 cm, 5 più di una C1) contribuisce anche la particolare conformazione del parabrezza, il cui limite inferiore è molto in basso.

A proposito: la “vista” (e soprattutto la percezione degli ingombri) di cui si gode a bordo è davvero eccellente davanti -sembra di stare direttamente sulle ruote anteriori-, e anche se dietro le cose vanno un po’ peggio per via dei robusti montanti posteriori, la vettura è talmente compatta e maneggevole che si parcheggia senza il minimo problema.

Dietro al volante trova posto un quadro strumenti dall’articolazione interna estremamente semplice. Al centro si trova il tachimetro digitale, a sinistra l’indicatore dell’autonomia residua, a destra un piccolo trip computer con contachilometri e altre indicazioni secondarie. Il grande strumento circolare centrale, che visivamente costituisce senza dubbio l’elemento principe del quadro intero, è invece un particolare indicatore che mostra a chi guida il modo in cui sta sfruttando l’auto.

Quando la lancetta è su “Charge”, durante le fasi di rilascio e frenata, significa che il sistema di recupero dell’energia dissipata in frenata sta ricaricando le batterie, quando si muove su “Eco” vuol dire che stiamo adottando uno stile di guida ideale per minimizzare i consumi, mentre quando si spinge a fondo il pedale del gas (perdonate l’arcaismo…), l’indicatore corre rapido verso la scritta “Power” a fondoscala. Originale ed efficace.

ABITABILITA’ E BAGAGLIAIO: PICCOLA FUORI, GRANDE DENTRO

Dove la C-Zero non si batte, è nel suo formidabile rapporto tra ingombri esterni e abitabilità interna. Il propulsore del modello occupa molto meno spazio di un motore termico tradizionale e per di più la disposizione dell’unità -e quella del pacco batterie- è stata studiata appositamente per aumentare la disponibilità di spazio a bordo. Il motore elettrico è sistemato proprio sull’asse posteriore, vicino a caricatore e inverter. Le batterie si trovano invece sotto il pianale.

Viene da sé che una simile disposizione ha dato la possibilità di sfruttare tutto lo spazio lasciato libero dal motore termico sull’anteriore. Il passo infatti raggiunge la ragguardevole misura di 255 cm. Allo stesso modo, lo spazio in altezza rubato dalle batterie sotto il pianale è stato recuperato con il semplice stratagemma di realizzare un abitacolo particolarmente alto.

Il risultato è che -praticamente a parità di dimensioni- a bordo si gode di un’abitabilità decisamente superiore a quella di una normale C1. E nemmeno del bagagliaio (preso ovviamente per quello che è, ossia poco più di un vano da spesa settimanale) c’è troppo da lamentarsi: la sua volumetria, pari a 166 litri, è comunque significativamente superiore a quella della solita C1 (139 litri), e anche a quella della Mini (160 litri) che pure con i suoi 22 cm di lunghezza in più appartiene a tutt’altra categoria.

SU STRADA: CHE TIRO, LA PICCOLA!

Sarà stata la voglia di mettere alla frusta un’auto tutto sommato diversa da quelle che guidiamo tutti i giorni, sarà stato un inconscio bisogno fisico di scongelarsi nel freddo del primissimo mattino svedese, fatto sta che al volante della C-Zero ci siamo divertiti.

Quell’aggeggio elettrico che quando lo accendi non ti degna neanche di un decibel di benvenuto, oltre che assolutamente ecologico (in termini di emissioni locali, ovvio…) è anche un campione di elasticità. Sì, certo, lo sapevamo tutti, ma un conto è scriverlo di fronte a un monitor, un conto è sgusciare in mezzo al traffico con un piglio da scooterone di grossa cilindrata.

La Citroën C-Zero, che può contare su 64 CV (da 3500 a 8000 giri e 180 Nm da 0 a 2000), ti conquista per la sua disponbilità, e lo fa soprattutto a velocità ridotte: la curva di coppia del motore elettrico (qui abbinato a un cambio con due soli rapporti, uno per la marcia e uno per la retromarcia) ha infatti un andamento molto peculiare, per cui hai tutto al minimo e ai bassi regimi, ma poi progressivamente l’elasticità va via via perdendosi man mano che la vettura raggiunge regimi e velocità superiori. L’esatto opposto di un motore termico tradizionale quindi, dove tipicamente la curva di coppia ascende -con più o meno vigore- dal minimo fino ai medi.

E dunque, valori di ripresa come quello per coprire il 30-60 km/h sono da assoluto riferimento, mentre -altra caratteristica che conferma l’anima cittadina del veicolo- quando si ha a che fare con tragitti extraurbani e andature più sostenute, la sensazione di tiro diminuisce gradualmente. Con tutta quella prontezza a disposizione comunque, per raggiungere i 130 all’ora (la velocità massima della C-Zero) una volta lanciati, la vettura sembra non accusare alcun affanno, anzi…

Altra caratteristica sorprendente da provare sulla propria pelle è l’effetto del freno motore, che è (per rendere in qualche modo l’idea) paragonabile a quello che si può avvertire togliendo all’improvviso il gas con la prima o la seconda marcia inserita su un’auto tradizionale, anche se qui il rallentamento -pur brusco- avviene in maniera del tutto regolare, senza strappi.

La perdita di velocità, che è in ogni caso repentina a ogni rilascio, si traduce tuttavia in una marcia a singhiozzo, che alla lunga rischia di stancare, soprattutto nel traffico congestionato, con i suoi tipici, frequenti rallentamenti. La frenata vera e propria invece, pur consistentemente supportata dall’effetto del freno motore, ha mostrato un piccolo neo: niente di preoccupante sul piano effettivo, solo una certa carenza di feeling dal pedale che si manifesta quando si vuole arrestare il veicolo da bassissima velocità.

In termini di comportamento dinamico infine, la C-Zero rappresenta davvero qualcosa dal sapore particolare nel panorama delle citycar odierne: complice la sua architettura meccanica, con motore e trazione posteriore, le carreggiate strettissime e l’altezza massima elevata (la C-Zero è 15 cm più stretta e 15 più alta di una C1!!!), la piccola elettrica ha manifestato un caratterino -come dire- “vivace”.

Certo, la perfetta dislocazione delle batterie, sotto al pianale nella posizione più centrale possibile, ha aiutato nel posizionamento ottimale del baricentro, ma con 1120 kg a secco sul groppone, certe caratteristiche strutturali congenite, e quattro “rotelle” -davanti 145/65 R 15 (la C1, per capirci, monta di serie le 155), dietro 175/55 R 15- per di più con mescola a bassa resistenza al rotolamento, basta poco per fare un bell’incontro ravvicinato con i limiti dinamici dell’auto. Che dire? Dio benedica il giorno che hanno deciso di metterci l’ESP di serie…

CONSUMI, PREZZI E CONSIDERAZIONI FINALI

Citroën dichiara per la sua prima elettrica un consumo pari a 135 watt/ora per km sul ciclo misto di omologazione europeo. Per parlare in termini più comprensibili: secondo la casa il costo chilometrico dell’auto corrisponderebbe in media a 1,5 euro ogni 100 km, e al massimo -cioè viaggiando a 130 km/h- non supererebbe i 2,5 euro/100 km.

Logicamente, le emissioni -locali- di CO2 corrispondono a 0 g/km, mentre l’autonomia, come abbiamo avuto modo di scrivere in apertura, è di 150 km “ufficiali”, ma di circa 100 “realistici”, secondo una stima assolutamente approssimativa e comunque variabile a seconda dello stile di guida che viene adottato.

Il prezzo? Beh, l’unico aggettivo che ci viene in mente per un “cifrone” come 35.960 euro chiavi in mano è: “siderale”. Inevitabile, visto l’elevatissima caratura tecnologica dell’auto, ma ciò non toglie che si tratti di un valore a dir poco lontanissimo da quelli di una segmento A (ma anche B o C…) a propulsione tradizionale.

In Citroën lo sanno, e proprio per questo non vedono nella loro C-Zero una macchina “da volumi”. Le previsioni di vendita parlano di 300 esemplari in Italia nell’arco di tutto il 2011 e di 4000 a livello europeo. Nell’anno successivo, il mercato continentale della C-Zero dovrebbe più che raddoppiare, raggiungendo i 9000 esemplari.

Nella prima fase di commercializzazione, visto il listino così elevato, la quasi totalità dei clienti dovrebbero essere aziende e clienti con partita IVA. Soggetti sui quali si concentrerà in effetti lo sforzo commerciale della filiale italiana, che ha studiato proprio per loro una formula di leasing quadriennale, articolata su una prima rata da 3216 euro, seguita da altri pagamenti mensili di 466 euro e da una maxirata finale pari a 11.987 euro facoltativa.

In alternativa a quest’ultimo pagamento, c’è il riscatto del veicolo da parte della casa costruttrice. Nell’offerta qui esposta, di tipo all-inclusive, non rientra la sola disponibilità dell’auto, ma anche una garanzia di 4 anni e tutti gli interventi di manutenzione ordinaria.