Nissan Leaf 2016: prova su strada [Video]

L’elettrica per eccellenza si rinnova: dopo 5 anni dalla prima apparizione, Nissan LEAF, simbolo della mobilità sostenibile a emissioni zero, torna sul mercato con la nuova versione 30 kWh in grado di migliorare autonomia di guida e prestazioni. Debutta anche l’ultima evoluzione del sistema di infotainment NissanConnect EV con il controllo da remoto.

Leaf, che a Gennaio di quest’anno ha superato quota 200.000 esemplari venduti, si prepara a difendere lo scettro di elettrica numero uno e lo fa con importanti novità di prodotto. Scopriamo insieme, grazie alla nostra prova, le principali differenze con la versione precedente e approfondiamo tutti i dettagli della nuova generazione.

La guida

Con un occhio sempre più attento al portafogli, la fatidica domanda “quanto fa?” si è via via trasformata in “quanto consuma?”; è un cambiamento sintomo dei tempi che corrono e sempre più persone sono attente alle spese totali di gestione delle automobili. Nel nostro caso, dovendo analizzare una vettura elettrica, la questione da porsi è: quanta autonomia ha? Sì perché il parametro fondamentale da valutare in fase di acquisto di una vettura priva di motore a scoppio è legato alle percorrenze quotidiane che si fanno, senza comunque dimenticare l’aspetto economico.

La novità fondamentale di questa Leaf 30 kWh, come suggerisce il nome del modello, risiede all’interno del passo batterie che, grazie ad interventi mirati, è ora in grado di offrire in linea teorica 250 km di autonomia. Rispetto alle due precedenti generazioni il miglioramento è evidente: si è passati dai 175 km della primissima Leaf ai 199 della seconda generazione, fino ad arrivare appunto ai 250 della versione 2016. Ad andatura normale, quella che di fatto potrebbe ripetere qualunque automobilista, non siamo in realtà riusciti ad andare oltre i 170-180 Km; probabilmente in condizioni più favorevoli la vettura avrebbe potuto ottenere valori più interessanti ma è anche giusto valutarne l’autonomia nella vita di tutti i giorni.

L’aspetto che ha colpito maggiormente, come da tradizione Leaf, è l’assoluta silenziosità durante il funzionamento; guidare in mezzo al traffico e fare le file con un’auto elettrica è un’esperienza a dir poco rilassante. Può sembrare un paradosso ma in realtà, grazie al comfort che riesce a regalare il sistema, la guida è rilassante al massimo, impressione che viene esaltata ancor di più se confrontata con lo stress dei guidatori delle vetture attorno.

In città si fanno apprezzare maggiormente la prontezza di risposta ed i tempi di accelerazione sulle brevi distanze; la Leaf scatta da ferma con una rapidità eccellente, merito del sistema elettrico che, per definizione, riesce a dare tutto fin da subito. Come evidenziato in precedenza, per chi guida in ambito urbano è rilassante e confortevole, ma questo vale anche per gli altri occupanti.

Pur muovendosi in quattro la buona abitabilità interna consente di effettuare gli spostamenti nella massima comodità; il quinto passeggero è un po’ sacrificato, complice la minore dimensione della seduta centrale posteriore. Uscendo dalla città e avventurandosi su strade extraurbane, la Leaf rivela un’anima che non ti aspetti: nel misto è pronta e diretta, e affronta le curve con sicurezza.

Molto buono l’handling e il comportamento è lineare nei cambi di direzione, complice anche la soluzione intelligente di installare il pacco batterie sotto il pianale, in posizione ribassata quindi, a tutto vantaggio del centro di gravità. Lo sterzo è preciso e anche in fase di ritorno è rapido e ben calibrato, forse addirittura meglio che a velocità ridotta. In città infatti non sempre si è dimostrato tanto accurato.

Design e interni

Frontalmente la Leaf è caratterizzata da un muso ridotto con linee dolci e arrotondate, in cui si notano immediatamente i fari dalle generose dimensioni che si sviluppano per tutta la lunghezza del cofano, con angoli vivi a contrapporsi allo stile del veicolo. Al centro del muso compare lo sportellino di accesso alle prese di ricarica, abilmente mascherato sotto il logo della Casa.

La linea del cofano e l’angolazione del parabrezza contribuiscono al miglioramento dell’aerodinamica, donando al contempo una linea armoniosa alla vettura. Il profilo laterale segue il design generale della vettura, con linee morbide e passaruota appena accennati; posteriormente la linea è chiusa da un piccolo spoiler applicato sopra il lunotto.

Il retro della Leaf rispecchia e amplifica le linee già analizzate, con paraurti arrotondati e fari posteriori sottili e dal deciso andamento verticale. Una volta seduti al posto di guida si nota subito la seduta leggermente rialzata che permette una maggiore visibilità; il volante, di diametro non eccessivo, è contraddistinto dalla presenza di numerosi comandi suddivisi a seconda della funzione.

Sulla sinistra abbiamo i controlli della connettività e multimedia, telefonia e menù digitale, mentre sulla parte destra trovano alloggiamento i tasti della radio e il tasto ECO. Il volante fa da cornice alla strumentazione principale, composta da uno schermo digitale contenete i dati essenziali del veicolo, come autonomia, livello di carica, percorrenza e potenza fornita dal sistema. Molto intuitivo il diagramma a barre che consente di monitorare costantemente l’autonomia residua derivante dallo stato di carica del pacco batteria.

La plancia è ben disegnata ed ha linee morbide e accoglienti; al centro troviamo il pratico schermo touchLCD da 7 pollici che permette di gestire il sistema di navigazione, la connettività della vettura e molte altre funzioni. Al di sotto della consolle centrale, sul tunnel, è stato installato il joystick del cambio che consente di selezionare la marcia da utilizzare.

L’abitabilità interna è buona e, complici le ampie superfici vetrate, a bordo della Leaf si ha mai l’impressione di essere costretti in un volume limitato; non ottimale invece la visibilità posteriore a causa del lunotto ridotto. Anche posteriormente si sta comodi e la scelta di installare il pacco batterie sotto il pianale non pregiudica lo spazio dei passeggeri; a bordo della Leaf è il comfort a regnare e anche le percorrenze più lunghe non risultano mai stressanti o scomode. Qualche dubbio invece sulle plastiche di rivestimento, non sempre all’altezza della fascia di prezzo della vettura.

Tecnica e Motori

Come detto parliamo di vettura elettrica ma, come sempre, la dinamica di guida è fortemente influenzata dalle scelte costruttive dei progettisti, a prescindere dalla tipologia di alimentazione adottata. Partiamo proprio dallo schema delle sospensioni che per la Leaf prevede elementi di tipo Mac Pherson all’anteriore, per avere più spazio per l’alloggiamento del motore e dei gruppi elettronici, e un ponte torcente al posteriore, stessa soluzione adottata anche per Pulsar.

L’allestimento Acenta, oggetto della prova della nostra Leaf 30 kWh, nasce con cerchi in lega da 16” con gommatura 205/55 e può diventare addirittura 215/50R17 sulla Tekna; scelta singolare per una vettura “eco” visto che normalmente si prediligono misure inferiori per ridurre la superficie di rotolamento e quindi la resistenza all’avanzamento, a tutto vantaggio dei consumi.

Passiamo ora al cuore della nostra Leaf, il powertrain elettrico: ovviamente analizzeremo il motore vero e
proprio ma partiamo dal nuovo pacco batterie. Installato sotto al pianale, quindi permettendo di abbassare considerevolmente il baricentro e di non sacrificare il vano bagagli e l’abitabilità dei passeggeri, sfrutta la tecnologia degli ioni di litio, la stessa dei telefoni cellulari e dei computer portatili. 

Dal punto di vista tecnico, grazie ad una densità energetica nettamente superiore rispetto alle batterie al piombo, a quelle nichel-cadmio o nichel-metallo idruro, possono avere delle riserve di carica notevoli e allo stesso tempo dimensioni e pesi contenuti. Non soffrono inoltre del cosiddetto effetto “memoria”, fenomeno che riduce sensibilmente le potenzialità di alcuni tipi di batterie, come ad esempio quelle al nichel. La nuova batteria della Leaf ha una capacità di 30 kWh, maggiorata quindi del 26% rispetto al precedente modello, di cui conserva gli ingombri ma con un aggravio di peso di 21 kg. 

Tutto molto interessante a livello teorico ma, nella pratica, come si ricarica? La soluzione più efficace ovviamente è tramite apposito cavo ma, anche qua, abbiamo diverse opzioni. La prima è il cavo di ricarica offerto in dotazione standard che consente di caricare l’auto in casa propria, tramite una comune presa Schuko, a 3,6 kW, e il tempo necessario teorico è di circa 8 ore.

E’ poi possibile avere un caricabatteria opzionale da 6,6 kW, con cavo da 32A invece che 16A, per una ricarica domestica più rapida, anche se in questo caso occorre per certo un contratto maggiorato con la compagnia che fornisce l’elettricità, per far fronte al maggiore assorbimento.L’alternativa “pubblica” è costituita dalle colonnine per strada che hanno una potenza di ricarica fino a 50 kW e che consentono di ricaricare la batteria anche in soli 40 minuti.

Passiamo ora all’analisi del motore vero e proprio, in grado di erogare una potenza di 80 kW (109 cavalli) da 3.008 fino a 10.000 giri/min, con regime massimo di rotazione a quota 10.500 giri/min. La novità più importante riguarda l’introduzione di un componente detto PDM (power delivery module), che è installato nella parte superiore del sistema, rendendo più compatto e più leggero l’intero powertrain. 

Al di sotto di esso si trova l’inverter, che trasforma la corrente continua (DC) in corrente alternata (AC) durante l’erogazione della potenza e recupera energia trasformando la corrente alternata in continuadurante le fasi di decelerazione.Installato sotto all’inverter, in modo da abbassare il baricentro, trova collocazione il motore sincrono a magneti permanenti, composto da un rotore magnetico e da uno statore su cui sono presenti gli avvolgimenti elettrici.

Il motore è accoppiato ai semiassi anteriori tramite un rapporto fisso senza un cambio di velocità vero e proprio. Durante la marcia è ovviamente possibile ricaricare il pacco batterie tramite la nota frenata rigenerativa che sfrutta le decelerazioni e le frenate per immagazzinare energia che verrà poi riutilizzata in fase di erogazione della potenza. In fase di rilascio dell’acceleratore sono infatti le ruote che mettono in rotazione in motore elettrico e la corrente generata non viene sprecata ma viene convogliata verso la batteria, aumentando così la carica residua.

Sicurezza e multimedialità

La principale novità riguardante la sfera multimediale delle nuova Leaf è il passaggio dall’applicazione Carwings al sistema NissanConnect EV: rimangono tutti gli elementi del programma sistema originale, ma in aggiunta troviamo ora nuove funzioni, un processo di attivazione più semplice e un nuovo layout. Una delle funzioni più interessanti è legata alla possibilità di comandare alcune funzioni dell’auto da remoto tramite smartphone, tra cui la gestione e il monitoraggio dello stato delle batterie, la regolazione del timer per la ricarica e l’accensione a distanza del climatizzatore. 

Con il pratico schermo touchscreen da 7” installato nella consolle centrale è poi possibile trovare le stazioni di ricarica locali più vicine per fare “rifornimento” alla vettura. Si può inoltre analizzare il proprio stile di guida (incluso il consumo di energia e la CO2 risparmiata in ogni viaggio) per migliorare di volta in volta l’utilizzo della Leaf e quindi aumentare le percorrenze. 

Un sistema molto interessante è l’AroundView Monitor che consente di avere una visione a 360° della vettura; non disponibile sulla nostra Acenta ma di serie sulla Tekna, sfrutta l’integrazione delle immagini provenienti da 4 telecamere posizionate anteriormente, posteriormente e sotto gli specchi retrovisoriesterni per ricreare un sample della vettura vista dall’alto. La funzione si rivela particolarmente utile in fase di manovra e in generale durante i parcheggi perché consente di vedere oggetti che potrebbero sfuggire all’occhio del guidatore o semplicemente essere fuori da campo visivo, come ad esempio panettoni, muri bassi o paletti. 

Sorprende un po’ l’assenza di sistemi di assistenza alla guida, ormai disponibili anche sulle citycar di segmento A e comunque a listino per diverse vetture del marchio (Pulsar, Qashqai e Juke tanto per citare alcuni modelli); non parleremo quindi di assistenza al mantenimento di corsia, frenata di emergenza attiva o monitoraggio dell’angolo cieco. Complici anche i nuovi test di valutazione della sicurezza messi a punto dall’Euro NCAP, praticamente tutte le Case stanno ormai dotando le proprie vetture di tali sistemi, a prescindere dalla tipologia di mezzo (dalle citycar ai SUV, passando per cabrio e crossover); peccato, anche perché già per progetto e filosofia del modello il posizionamento sulla scala della tecnologia era molto elevato. Sicuramente si porrà rimedio a questa mancanza nella prossima generazione.

La storia del modello

La storia della Leaf, dal punto di vista commerciale, inizia nel dicembre del 2010 quando venne lanciata sul mercato giapponese e statunitense; l’anno successivo la compatta elettrica per eccellenza fu disponibile anche in Europa e Canada.
In realtà i primi esempi moderni di auto elettrica in casa Nissan risalgono alla fine degli anni ’90, e più precisamente al 1997; in occasione del Los Angeles International Auto Show venne infatti presentata la Altra, prodotta poi dal 1998 al 2002 e venduta in un numero limitatissimo di esemplari (circa 200).

Contemporaneamente venne avviato anche il progetto Hypermini (1999 – 2001) ma, anche in questo caso, la vettura ebbe tiratura assai esigua. A distanza di una decina d’anni, nel 2009, venne svelato il prototipo EV-11 che nasceva sulla base della Nissan Tiida ma equipaggiato unicamente con un motore elettrico in grado di sviluppare 80 kW e 280 Nm di coppia massima, con un pacco batterie agli ioni di litio da 24 kWh.

Poco dopo, nel mese di Luglio del 2010 e proprio nella sede storica della Nissan, venne svelata la versione definitiva della vettura che sarebbe poi andata in commercio per la fine dello stesso anno con il nome di Leaf. Come detto la storia della creatura di Yokohama è costellata da grandi risultati e riconoscimenti, arrivati fin da subito: nel 2010, come detto anno del lancio, vinse il Green Car Vision Award e l’anno successivo l’European Car of the Year, il World Car of the Year e il Car of the Year Japan, premio conquistato anche l’anno successivo.

Anche dal punto di vista delle vendite Leaf è diventata un riferimento tra le vettureelettriche, facendo segnare il record assoluto con oltre 220mila esemplari messi su strada; di queste circa il 40% è stato destinato agli USA, il 30% al Giappone e il 25% al mercato europeo. Per quanto riguarda il Vecchio Continente, a guidare la speciale classifica delle immatricolazioni Leafè la Norvegia (30% delle vendite europee), seguita dal Regno Unito (25%), dalla Francia (13%) e dalla Germania (6%).

Ovviamente i dati sono fortemente dipendenti dagli incentivi statali e in tutte le nazioni appena elencate è forte l’agevolazione economica per chi compra auto “eco-friendly”. Forse non tutti sanno che in realtà il nome LEAF, oltre naturalmente ad essere la traduzione inglese del termine italiano “foglia”, è un acronimo che sta per LeadingEnvironmentally-friendlyAffordableFamily- car, ovvero “auto familiare amica dell’ambiente accessibile ed affidabile”.

Il mercato e la concorrenza

Il mercato delle autovetture con trazione elettrica non ricopre al momento una importante percentuale delle immatricolazioni sul mercato italiano, attestandosi per il primo semestre di quest’anno allo 0.1 %. All’interno di questa categoria è comunque possibile stilare una classifica: al primo posso troviamo proprio la Nissan Leaf, con una quota pari al 45%. Vuol dire che circa una elettrica su due venduta nel primo semestre del 2016 è stata una Leaf.

Al secondo posto, staccata di circa 25 punti percentuali, c’è la Citroen C-Zero (19%) che mantiene grossomodo la stessa quota fatta registrare nel primo semestre dello scorso anno. Sul gradino più basso del podio troviamo la Tesla Model S (14%), in notevole crescita rispetto ai primi sei mesi del 2015 (quota del 4%); continuando con la classifica, nell’ordine, compaiono Mercedes Classe B, VW e-Up!, Renault Zoe che passa da una quota prossima al 30% del 2015 al 4% del 2016, Peugeot iOn, BMW i3, Nissan Evalia e Smart Fortwo.

Volendo allargare l’analisi del mercato alla sfera europea, i primi mesi del 2016 hanno fatto registrare dati che non si discostano molto da quelli relativi al nostro Paese per quel che riguarda la classifica generale; cambiano, e non di poco, le quote. Nel dettaglio: prima assoluta ancora Nissan Leaf (13%), seguita a ruota dalla Renault Zoe (12%) che beneficia della leadership tra le elettriche in mercati importanti come quello francese e tedesco. Al terzo posto la Tesla Model S (7%), al quarto VW e-Golf (4.7%) e poi BMW i3, Kia Soul, Mercedes Classe B, VW e-Up!, Peugeot iOn e Citroen CZero. 

Uno degli aspetti più interessanti da analizzare è che, nel panorama europeo, questo inizio del 2016 ha fatto registrare un incoraggiante +20%; il Paese maggiormente “EV” è la Norvegia, con circa il 30% delle vetture elettriche immatricolate in Europa. Dato forse ancor più stupefacente è la percentuale di vetture elettriche sul totale delle vendite: grazie alle agevolazioni autorizzate dal governo di Oslo, ben una vettura su cinque è elettrica. 

Segue a breve distanza la Francia con il 25% delle immatricolazioni elettriche in Europa e un numero di vendite doppio rispetto allo scorso anno; anche in questo caso la crescita è dovuta agli incentivi statati e a beneficiarne maggiormente è stata la Renault Zoe. Proseguendo nella classifica abbiamo il Regno Unito (13% delle immatricolazione, crescita del 20% rispetto al 2015), la Germania (10% delle vendite europee totali di EV), i Paesi Bassi (5%), Austria (4%), Svezia (3%), Belgio (2.5%), Spagna e Italia (1.7%).

Quali sono i Paesi con meno vendite elettriche? Volendo stilare una classifica inversa, quindi iniziando dal “peggiore”, abbiamo: Bulgaria, Grecia, Romania, Lituania, Estonia, Polonia, Repubblica Ceca e Ungheria.

In Sintesi

Proviamo ora a riassumere il tutto e a dare una valutazione globale alla vettura, tenendo a mente due aspetti fondamentali: l’auto elettrica è una realtà dei nostri giorni, funziona ed è anche economica nell’utilizzo (mediamente con 3€ di ricarica si percorrono 100 Km, valore migliore di quasi tutte le alimentazioni attualmente in commercio), l’autonomia rimane il più grande ostacolo da superare prima di convincersi all’acquisto.

Come detto il miglioramento sulla Leaf c’è e si vede, e per un utilizzo cittadino e nei percorsi medio-brevi si rivela un’ottima soluzione; rimane più di un dubbio sulla possibilità che possa essere la vettura principale di una famiglia o comunque l’auto con cui fare le gite nei weekend o andare in settimana bianca. Rimane poi da sciogliere il nodo del prezzo: a dirla tutta il listino di Leaf parte da una cifra molto interessante (23.910 € per l’allestimento Visia con formula Flex e batterie a noleggio) e arriva facilmente a quota 40mila optando per una Tekna con pacco batteria “di proprietà”.

Se a tutto questo però venissero abbinati degli incentivi statali, come in realtà avviene nella maggior parte dei Paesi del Nord Europa dove infatti le vendite elettriche sono notevolmente superiori, si consentirebbe ad un numero molto più alto di clienti potenziali di avvicinarsi ad una soluzione di mobilità che potrebbe ridurre l’inquinamento delle nostre città e assicurarci un futuro più salubre.

Prezzi e Allestimenti

La vettura oggetto della nostra prova è una Leaf 30kWh in allestimento Acenta, versione che prevede di serie retrovisori in tinta, maniglie delle portiere cromate, cerchi in lega da 16’’ con pneumatici 205/55 R16, fari alogeni e sensore crepuscolare, fendinebbia, sensore pioggia e privacy glass.

Internamente abbiamo clima automatico con attivazione da remoto, volante e sedile di guida regolabili in altezza, schienale dei sedili posteriori frazionabile 60/40, bracciolo lato guida, quattro vetri elettrici, touch screen LCD da 7″ “NC2kai2” con sistema di navigazione dedicato Nissan EV e segnalazione delle zone raggiungibli inbase all’autonomia residua, computer di bordo, retrocamera di parcheggio, comandi al volante e sistema di monitoraggio della pressione pneumatici.

L’allestimento più alto, la Tekna, aggiunge i cerchi in lega da 17’’ con pneumatici 215/50 R17, i fari anteriori a LED autolivellanti, specchietti, sedili e volante riscaldabili, impianto audio BOSE e sistema Around View Monitor. Passando al lato economico, è possibile portarsi a casa la Leaf in due modi: o con un acquisto classico o con il pagamento della vettura e l’affitto del pacco batterie.

Comprando la vettura “per intero” si parte dai 29.810 Euro della della versione 24 kWh in allestimento Visia per poi salire ai 32.005 della Visia Plus sempre da 24 kWh, i 36.065 Euro della Acenta 30 kWh, i 36.385 della versione speciale Enel Edition e i 39.085 Euro della Tekna (sempre da 30 kWh); optando invece per il canone di noleggio del pacco batterie i prezzi scendono a 23.910 Euro per la Visia Flex da 24 kWh a cui è necessario aggiungere il canone delle batterie che va dai 79 ai 142 Euro all’anno, a seconda della durata del contratto e della percorrenza annua.

Pro e Contro

PIACE
Comfort: il silenzio regna sovrano a bordo della Leaf. Rilassante in ogni situazione
Performance: non parliamo di prestazioni pure (0-100 o velocità massima) quanto di rapidità di risposta del sistema. La Leaf ha una prontezza esemplare, sia da ferma che in fase di ripresa.

NON PIACE
Bagagliaio: 370 litri in configurazione standard e 355 se equipaggiata con impianto Bose non sono un granché; il confronto diretto in famiglia con la Pulsar, che ha lo stesso passo (270cm) ed è 6 cm più corta, la vede perdente

Autonomia: gli sforzi degli ingegneri Nissan ci sono stati e i risultati si vedono. Ciò nonostante ancora si fa fatica ad immaginare la Leaf come auto da famiglia o come prima macchina.
Assistenza alla guida: strano non avere alcun sistema di assistenza alla guida, neanche come optional a pagamento.

La Nissan LEAF RC

La Nissan Leaf NISMO RC, prototipo presentato qualche anno fa, fu un esercizio di stile per dimostrare al mondo che le vetture elettriche potevano essere anche performanti. La versione speciale, 2 centimetri più lunga (4.47 metri), 17 più larga (1.94 metri) e addirittura 35 più bassa (1.20 m) rispetto alla Leaf berlina, aveva un passo più corto (meno 10 centimetri) e un peso decisamente inferiore: grazie infatti all’utilizzo di materiali compositi e fibra di carbonio, l’ago della bilancia si fermava a soli 938 chilogrammi, circa il 40% in meno della Leaf “standard”. 

Il motore asincrono sviluppava 110 CV e 281 Nm, sufficienti per garantire una velocità massima di 150 km/h e per raggiungere i cento all’ora con partenza da fermo in 6.85 secondi. Le batterie agli ioni di litio, disposte in posizione centrale così da ottimizzare la distribuzione dei pesi, potevano garantire carica sufficiente per 20 minuti di utilizzo in pista. Rispetto alla Leaf berlina cambiava anche il “verso” della trazione, diventata posteriore, mentre i cerchi in lega da 18 pollici calzavano pneumatici sportivi Bridgestone con dimensione 225/40 R18.

Nissan Leaf: Scheda tecnica

Pesi e dimensioni
Lunghezza (mm): 4445
Larghezza specchietti inclusi (mm): 1967
Larghezza specchietti esclusi (mm): 1770
Altezza (mm): 1550
Passo (mm): 2700
Sbalzo anteriore (mm): 960
Sbalzo posteriore (mm): 785
Altezza minima da terra (mm): 160
Raggio di sterzata (m): 5.2 con cerchi da 16” / 5.4 con cerchi da 17”
Capacità bagagliaio (l): 370 (standard) / 355 (con BOSE)
Peso in ordine di marcia min/max (kg): 1516 / 1570

Massa complessiva (kg): 1970
Telaio
Sospensioni anteriori: Indipendenti MacPherson
Sospensioni posteriori: Con barre di torsione
Sistema di sterzo: Servosterzo elettrico
Impianto frenante: Attuatore elettricoidraulico
Freni anteriori: Disco ventilato 296mm
Freni posteriori: Disco 292mm
Dimensioni cerchi: 16″/17″
Dimensioni pneumatici: 205/55R16 / 215/50R17
Trasmissione
Selezione Marcia: Selettore elettronico di marcia
Codice trasmissione: RE1F61B
Trasmissione: Riduzione diretta
Rapporto di riduzione finale: 8.1938
Trazione: Anteriore
Motore
Codice motore: EM57
Tipologia motore elettrico: AC sincrono
Potenza massimakW (CV): 80(109) @ 3008-10000
Coppia massimaNm: 255 @ 0-3008
Velocità massima: 10500giri/min
Alimentazione: Elettrica
Batteria
Tipo: Ioni di litio a struttura laminare
Tensione nominale (V): 360
Capacità (kWh): 30 (24 moduli)
Numero di celle: 192
Consumi e prestazioni
AutonomiaNEDC (km): 250
Emissioni CO2 (g/km): 0
Velocità massima (km/h): 144
Accelerazione 0 – 100 Km/h (s): 11.5
Coefficiente di resistenza aerodinamicaCx (16”/17”): 0.29/0.28