Mazda MX-5 vs Fiat 124 Spider: la prova comparativa [Video]

Nel mondo dell’auto il concetto di joint venture è noto da tempo: due o più marchi decidono di collaborare nella progettazione e produzione di un modello per ridurre i costi e condividere il know-how. Nella storia più recente uno dei successi più evidenti è stata la partnership fra Toyota e il Gruppo PSA per le citycar Aygo, C1, 107 e 108: piattaforma comune e oltre due milioni e mezzo di esemplari venduti in Europa. Rimanendo tra le vetture di piccole dimensioni come non ricordare la nuova Twingo e la Smart Forfour, con trazione e motore al posteriore. Anche per le piccole sportive c’è stato un certo interesse nei progetti condivisi: basti pensare al trio Opel GT, Pontiac Solstice e Saturn Sky o il più recente binomio Toyota GT86 e Subaru BRZ. Una delle proposte più recenti è in salsa italo-giapponese e riguarda due modelli con una storia alle spalle densa di significato e aneddoti: Fiat 124 Spider e Mazda MX-5. Da un parte un’icona degli anni ’60 e dall’altra un’instant classic che a partire dalla fine degli anni ’90 ha rivoluzionato il concetto stesso di spider.

Come sono fatte

Pur nascendo da una base comune, 124 ed MX-5 sono lontanissime per quanto riguarda il design: ognuna ripropone i tratti caratteristici della rispettiva antenata, con una caratterizzazione estetica che di certo non le fa passare inosservate. La proposta di casa Fiat è una splendida reinterpretazione della vettura che a metà anni ’60 fece innamorare il nostro Paese: nella versione dei giorni nostri vengono riproposti sul frontale i gruppi ottici di forma tondeggiante, ora con un allungamento marcato verso la larga calandra centrale dal profilo esagonale. Sul cofano motore ritroviamo le due bombature della precedente generazione e il caratteristico parabrezza con telaio di contorno a contrasto. Posteriormente sono stati ripresi i gruppi ottici a sviluppo orizzontale posizionati ai lati estremi della coda, ora nettamente più alta e con il grande logo posizionato sul portellone.

Per quanto riguarda invece la MX-5 il discorso è ovviamente differente: i designer Mazda hanno seguito un lungo processo di evoluzione delle linee, partito da quel lontano 1989, anno della prima apparizione del modello in quel del Chicago Auto Show. Il frontale continua a mantenere le proporzioni della versione originale, eccezion fatta ovviamente per la sostituzione dei fari a scomparsa della prima versione a partire dal 1998: con il passare del tempo la bocca inferiore è diventata sempre più ampia mentre i gruppi ottici sono stati ridotti e hanno assunto forme più spigolose. Anche al posteriore le linee si sono fatte più tese e i fari hanno estensione ridotta rispetto a prima.

Tanto le due vetture sono differenti esternamente tanto si assomigliano per quanto riguarda gli interni: a parte sedili e portiere, il resto è praticamente identico. Dalla grande strumentazione con i tre indicatori circolari al volante a tre razze, dallo schermo dell’infotainment da 7” ai relativi controlli, dalla conformazione e posizione delle bocchette di aerazione alla leva del freno a mano sul lato destro del tunnel centrale. Come detto le due vetture internamente sono uguali e, oltre a tutti gli aspetti interessanti e pratici ideati dagli ingegneri responsabili del progetto condiviso, presentano le stesse pecche: alcuni materiali sono poco piacevoli al tatto, come ad esempio quelli delle alette parasole o quelli utilizzati per il pozzetto extra ricavato centralmente tra gli schienali dei sedili. Inoltre la personalizzazione della posizione di guida è in parte limitata dalla mancanza della regolazione in profondità del volante. A bordo si sta comodi, tutto è a portata di mano e anche le percorrenze più lunghe non risultano stancanti. Il vano bagagli da poco meno di 150 litri di capacità non consente di caricare più di un paio di valigie.

Tecnica, Tecnologia e Sicurezza

Dal punto di vista tecnico l’aspetto più interessante è la piattaforma condivisa: i due modelli nascono dallo stesso telaio che i due costruttori hanno deciso di abbinare a un proprio motore. La struttura fa largo uso di materiali leggeri ad alta resistenza e consente a entrambe le vetture di fermare l’ago della bilancia attorno alla fatidica quota dei 1.000 Kg e di mantenere un centro di gravità molto basso, a tutto vantaggio della dinamica di marcia. Anche la posizione del propulsore, installato anteriormente ma dietro l’asse, contribuisce a ripartire correttamente i pesi.

In termini di motorizzazioni d’ingresso, in Mazda hanno optato per uno Skyactiv-G aspirato da 1.5 litri di cilindrata, valore più basso mai apparso sulla roadster dagli occhi a mandorla, mentre la 124 Spider propone un 1.4 sovralimentato: numeri alla mano, la scheda tecnica della MX-5 parla di una potenza massima di 131 cv e una coppia di 150 Nm a 4800 giri/min, mentre l’altra protagonista della nostra prova comparativa è in grado di offrire 140 cv e 240 Nm a 2.250 giri/min. Ovviamente entrambe le vetture vantano la trazione posteriore ma nessuna delle due offre un differenziale a slittamento limitato (di serie invece sulla MX-5 2.0 Sport o a pagamento sulla 2.0 Exceed, assieme all’assetto Bilstein).

Sotto il profilo dell’infotainment il sistema proposto è sostanzialmente identico: schermo touch da 7” con multimedia control sul tunnel centrale e radio DAB con Bluetooth, USB e AUX. Su entrambe le vetture è possibile avere l’impianto audio marchiato Bose a 9 speaker, con due altoparlanti da 16,5 centimetri inseriti nelle portiere, altri quattro nei poggiatesta dei sedili, due tweeter nel montate anteriore e un woofer da 13 cm sotto i piedi del passeggero. Il tutto è gestito da un amplificatore digitale a sette canali posizionato nel vano bagagli. Nota a margine per quanto concerne i sistemi di assistenza alla guida, con le dovute distinzioni: la 124, a prescindere dalla versione acquistata, si limita al controllo di stabilità e al sistema di protezione attivo per urto pedone (cofano motore a sollevamento automatico). Fa meglio la MX-5: sull’allestimento base Evolve sono di serie il cofano attivo per la protezione del pedone, il controllo della stabilità e della trazione, la versione Exceed aggiunge il sistema di avviso cambio corsia (LDWS) e il controllo degli abbaglianti (HBC). Al top della gamma c’è poi la Sport che completa la dotazione con fari adattivi (AFLS), sistema di monitoraggio dei punti ciechi (BSM) e avviso di ostacoli in retromarcia (RCTA).

Alla guida

A guardarle da fuori ci si rende subito conto che, ognuna a modo suo, ha colto nel segno. Da una parte la massima espressione del nuovo design Kodo di Mazda, dall’altra le linee squisitamente vintage della 124. Due interpretazioni simili eppure così diverse della stessa tipologia di vettura, a partire dal sistema propulsivo: aspirato contro turbo. Una volta a bordo è relativamente semplice trovare la posizione di guida ottimale, nonostante manchi la regolazione in profondità dello sterzo. Si sta seduti in basso come tradizione e canoni del segmento impongono.

Lo sterzo regala un buon feedback ed è ottimo alle andature basse e medie, mentre perde leggermente sensibilità alle altre velocità. Il cambio, in entrambi i casi, è un piccolo capolavoro: innesti precisi, corsa della leva ridotta e un piacere nell’azionamento che molte altre Case hanno ormai dimenticato di considerare durante la fase di progettazione. Non ci sembra di esagerare dicendo che, per questa fascia di prezzo, è uno dei sistemi migliori attualmente disponibili sul mercato.

Veniamo ora all’aspetto che desta maggiore curiosità: il propulsore. La MX-5 ha un’erogazione lineare e fluida, con un valore di coppia limitato ma con il plus di un motore in grado di tirare fino a quota 7.000 giri. Di contro la 124 ha una coppia decisamente più evidente e presente a partire dai 2 mila giri, in grado di regalare ottime riprese grazie ai 240 Nm ma la spinta si ferma a quota 5.000 giri. Due approcci diametralmente opposti con un risultato comune: un piacere di guida che vi farà allargare un bel sorriso a trentadue denti. Complice la sovralimentazione, la risposta della Fiat è ovviamente più pronta e, numeri alla mano, accelerazione e ripresa risultano migliori; nella guida più rilassata però la fluidità di erogazione della MX-5 si è dimostrata più piacevole, complice anche il vuoto del turbo fino ai 2.000-2.200 giri. E poi quell’allungo che sembra non finire mai… L’assetto è un ottimo compromesso tra comfort e divertimento; non è tanto rigido da penalizzare gli occupanti ma regala comunque un comportamento dinamico eccellente. Solo la Mazda offre, in abbinamento però alla cilindrata maggiore, un differenziale a slittamento limitato e sospensioni firmate Bilstein.

Le vetture si sono rivelate agili e ben bilanciate e, dove non arriva il guidatore, intervengono i sistemi elettronici; ottimi i consumi a velocità moderate, con punte non lontane dai 18 km/l, mentre il discorso è ben diverso se si aumenta l’andatura, con medie che scendono drasticamente a 10-12 km/l. Per quanto riguarda i listini, la 124 è disponibile nella versione base a 27.500 Euro o a 29.900 in quella Lusso che aggiunge i cerchi da 17”, il clima automatico e i sedili in pelle. La MX-5 viene offerta con cilindrata 1.5 in allestimenti Evolve a 25.400 euro, o Exceed 27.700 euro. Si può salire di cilindrata scegliendo la 2.0, sempre in versione Exceed a 28.650 euro, oppure Sport a 30.350 euro.

Volendo tirare le somme, Mazda prosegue con la tradizione e offre l’ennesima ottima MX-5, migliorando un prodotto già eccellente: è sceso il peso, diminuita la cilindrata della entry level, aumentato lo standard di sicurezza e il tutto è abbinato ad ottime doti dinamiche. Fiat dal canto suo ha operato un’intelligente scelta di marketing: rivolgersi al migliore su piazza per sviluppare congiuntamente un modello che potesse rilanciare un nome storico. Il risultato, in entrambi i casi, è sicuramente apprezzabile: design che non fa passare inosservati, ottimo piacere di guida e costi non esagerati. Rimane solo da scegliere tra l’aspirata o la turbo, l’icona o la novità made in Italy, ma questo dipende dai gusti personali!

Mercato e concorrenti

Il mercato delle spider non è contraddistinto da numeri particolarmente esaltanti e, per vendite, è paragonabile solo alle vetture premium. Analizziamo più in dettaglio i valori registrati dai modelli oggetto della nostra prova comparativa: nel nostro Paese entrambi i modelli sono rimasti sotto quota mille esemplari immatricolati, mentre la situazione a livello Europa è sensibilmente diversa. La 124 Spider è riuscita a superare i tremila pezzi mentre la spider nipponica è arrivata addirittura a 13mila esemplari venduti. MX-5 e 124 Spider fanno un po’ segmento a sé perché di fatto non ci sono competitor diretti attualmente disponibili sul mercato: le spider da circa 30 mila euro sono diventate una rarità ma, rimanendo sulla stessa cifra, possiamo ipotizzare alcune alternative.

Seguendo sempre la strada della condivisione progettuale, la prima proposta è costituita dal binomio Toyota GT86 – Subaru BRZ: trazione posteriore, potenza di 200 CV con motore boxer da due litri abbinato ad un ottimo cambio manuale. Si rinuncia al concetto di spider ma si guadagnano due posti extra. Rimanendo sullo stesso budget o spendendo qualcosa in meno si può optare per le piccole pesti del segmento B: Alfa Mito Veloce, Audi A1 Sport S-tronic, DS3 Performance, Ford Fiesta ST, Mini Cooper S, Opel Corsa OPC, Peugeot 208 GTi, Renault Clio RS Trophy, Seat Ibiza Cupra o Volkswagen Polo GTI. Ce n’è per tutti i gusti. Una successiva alternativa è spingersi verso quota 40 mila euro dove troviamo il terzetto delle cabrio tedesche (Audi TT, BMW Z4 e Mercedes SLC) o la Nissan 370Z.

Fiat 124 Spider: alle origini del mito

La storia della Fiat 124 Spider inizia nell’ormai lontano 1966, anno in cui venne presentata dopo un lungo periodo di test e dopo che i vertici del marchio ebbero deciso la configurazione finale della vettura: sì perché in origine furono tre i progetti portati avanti in contemporanea. Ci fu una proposta con motore anteriore e trazione posteriore (progetto 124), quella con motore e trazione anteriore (progetto 123 E4) e quella con motore e trazione posteriore. A spuntarla fu la prima soluzione e la prima variante di carrozzeria disponibile fu la berlina a quattro porte, con soluzioni tecniche abbastanza conservative quali retrotreno ad assale rigido con puntoni a croce, molle elicoidali e ammortizzatori coassiali. Particolarità non comune per l’epoca l’adozione di un impianto frenante a dischi sulle quattro ruote.

Il motore era un 4 cilindri in linea con albero a camme laterale e distribuzione ad aste e bilancieri, di 1197 cm³ da 60 cv abbinato a un cambio manuale a quattro marce. Pochi mesi dopo il lancio della berlina vennero presentate la station wagon, la Sport Coupé e la Sport Spider con carrozzeria disegnata da Pininfarina: proprio questa ultima proposta è la progenitrice dell’attuale 124 spider. Scopriamo insieme qualche curiosità sul modello originale. Presentata al pubblico nel novembre del 1966 al salone dell’automobile di Torino, nacque in configurazione 2+2 posti: aveva un telaio ricavato dalla berlina ma più corto, un motore 4 cilindri bialbero di 1438cm³ con carburatore doppio corpo in grado di erogare 90  CV a 6500 giri/min, abbinabile ad un nuovo cambio a cinque rapporti. Seguirono una seconda serie (1969) e una terza (1972). Fu allestita anche una variante da corsa, la 124 Abarth rally con retrotreno a ruote indipendenti e differenziale autobloccante, carrozzeria alleggerita grazie all’impiego di alluminio, cofano motore in nero opaco e hard top semifisso.

MX-5: la storia di un’icona

La prima apparizione pubblica di una MX-5 si verificò in occasione del Chicago Auto Show, nel febbraio del 1989: caratterizzata da forme compatte e ben proporzionate, la prima generazione (1989-1997) era lunga 3.97 metri, larga 1.67 metri e con un passo di 2.26 metri. Il peso a secco era inferiore alla fatidica soglia del mille chilogrammi. Per questa prima versione erano disponibili solamente due propulsori: un 1.6 da 115 CV (1990-1994) o 90 CV (1995-1998) e un 1.8 da 130 CV (1994-1998). Seguì una seconda generazione presentata al Tokyo Motor Show del 1997 e identificata dalla sigla NB (per distinguerla dalla NA degli anni precedenti), capace di mantenere dimensioni, peso e proporzioni. Invariate anche le cilindrate dei propulsori, con il 1.6 da 110  o 125 CV (1998-2005) e il 1.8 da 140 CV (1998-2000) o 146 CV (2000-2005).

La terza generazione (NC) debuttò nel 2005 vincendo in Giappone il premio Car of Year. Le proporzioni si fecero più generose e anche il peso crebbe di circa cento chilogrammi. Da segnalare l’adozione di sospensioni multilink al posteriore. Aumentarono anche le cilindrate dei propulsori, con un motore entry level da 1.8 litri  in grado di erogare 126 CV e un più performante 2.0 da 160 CV. Nell’aprile di quest’anno è stata raggiunta l’incredibile cifra di un milione di esemplari prodotti, facendo entrare di diritto la due posti di Hiroshima nel Guinness World Record. Volendo poi approfondire le statistiche sul modello troviamo altri traguardi interessanti: la MX-5 numero 250mila venne completata nel 1992, a soli tre anni dal lancio, la numero 500 mila nel febbraio del 1999 e la 750mila nel marzo del 2004. Ma dove sono state vendute in maggior quantità le MX-5 durante questi 27 anni ? Al primo posto gli USA, con ben il 40% del totale, seguiti dall’Europa (30%), dal Giappone (15%) e dal Regno Unito (10%). A oggi la MX-5 è la spider più venduta di sempre.

Scheda Tecnica Mazda MX-5 1.5 131 CV Exceed

Dimensioni e pesi:

Lunghezza (cm): 391

Larghezza (cm): 173 (senza specchietti)

Altezza (cm): 122

Passo (cm): 231

Massa a vuoto (kg): 975

Capacità serbatoio (l): 45

Telaio:

Sospensioni Anteriori: a ruote indipendenti con doppi bracci trasversali e barre stabilizzatrici

Sospensioni Posteriori:  Multilink con barre stabilizzatrici

Servosterzo: Pignone e cremagliera elettrici

Freni Anteriori: Dischi 258 mm, autoventilanti

Freni Posteriori: Dischi 255 mm, pieni

Cerchi in Lega: 16”

Dimensioni pneumatici: 195/50 R16

Trasmissione:

Trazione: Posteriore

Tipo di trasmissione: Manuale a 6 rapporti

Motore:

Cilindrata (cc): 1496

Numero di cilindri: 4 in linea

Alesaggio x corsa (mm): 74.5 x 85.8

Potenza Max kW (CV) @ giri/min: 96 (131) @ 7.000

Coppia Max Nm @ giri/min: 150 @ 4.800

Tipo di carburante: Benzina

Scheda Tecnica Fiat 124 Spider 1.4 turbo Multiair 140 CV

Dimensioni e pesi:

Lunghezza (cm): 405

Larghezza (cm): 174

Altezza (cm): 123

Passo (cm): 231

Capacità bagagliaio (l): 140

Massa a vuoto (kg): 1050

Capacità serbatoio (l): 45

Telaio:

Sospensioni Anteriori: A quadrilatero con barre stabilizzatrici

Sospensioni Posteriori: Multilink con barre stabilizzatrici

Servosterzo: Servosterzo elettrico a doppio pignone (DP-EPAS) – a cremagliera e pignone

Freni Anteriori: Dischi 280 mm, ventilati

Freni Posteriori: Dischi   280 mm, pieni

Cerchi in Lega: 17” (esemplare in prova)

Dimensioni pneumatici: 205/45 R17

Trasmissione:

Trazione: Posteriore

Tipo di trasmissione: Manuale a 6 rapporti

Motore:

Cilindrata (cc): 1368

Numero di cilindri: 4 in linea

Alesaggio x corsa (mm): 72.0 x 84.0

Potenza Max kW (CV) @ giri/min: 103 (140) @ 5000

Coppia Max Nm @ giri/min: 240 @ 2.250

Tipo di carburante: Benzina

I tempi sul circuito I.S.A.M. a confronto

BMW M4 (MY 2015) 1’12″87
Lotus Exige S Roadster (MY 2013) 1’12″97
Porsche Boxster S PDK (MY 2014) 1’13″18
Nissan GTR (MY 2011) 1’13″21 *
Mercedes AMG GT-S  (MY 2015) 1’13″42
Mercedes C63 AMG Performance Coupè 1’13″57
BMW M3 Cabrio (E92) (MY 2012) 1’13″8
Lotus Evora S 1’14″1
Porsche Carrera 4 GTS Cabrio (MY 2015) 1’14″51
Renault Megane RS (MY 2015) 1’14″7
Seat Leon Cupra (5P) 290cv – con Black Performance Pack (MY 2016) 1’14″8
Lotus Evora (MY 2013) 1’14″9
Seat Leon Cupra SC (3P) 290cv (MY 2016) 1’15″2
Audi S1 (MY 2014) 1’15″4
Peugeot 308 GTI (MY 2016) 1’15″9
Lotus Elise 192 CV (MY 2012)1’15″91
Renault Megane RS (MY 2012) 1’16″02
Jaguar F-Type S (MY 2015) 1’16″13
BMW 135 XI (MY 2015)  1’16″21
Volkswagen Polo R-WRC (MY 2013) 1’16″49
Lotus Elise 116 CV (MY 2011) 1’16″53
Mercedes A 45 AMG (MY 2015) 1’16″61
Peugeot 208 GTi NOVE  1’16″58
Renault Clio RS 220 Trophy  1’16″93
Ford Fiesta ST  (MY 2013)  1’17″02
Renault Clio RS (MY 2013)  1’17″21
Citroen DS3 Racing (MY 2012) 1’17″22
Volkswagen Golf GTI (MY 2013) 1’17″39
Renault Clio IV RS Gordini 1’17″45
Peugeot 208 GTi (MY 2013) 1’17″68
Mini Cooper S  (MY 2013)  1’17″81
Volkswagen Golf GTD (MY 2013) 1’17″84
Audi A1 TFSI (MY 2012) 1’17″91
Mazda MX-5 2.0(MY2016) 1’18″12
VW Polo 1.4 GTI (MY 2012) 1’18″23
Fiat 124 Spider 1.4 (MY 2016) 1’19″02
Mazda MX-5 1.5 (MY 2016) 1’19″37
Jaguar XE 2.0 d 180cv (MY 2015) 1’21″9
Abarth 500 (MY 2012) 1’22″0
Toyota Aygo 1.4 D4D (MY 2011) 1’27″4
* tempo ottenuto con temperatura molto rigida e senza pneumatici high performance