Citroen DS4 1.6 THP: il test di Autoblog

Se c’è una cosa che ti colpisce immediatamente a bordo della Citroen DS4 è la capacità che possiede di calamitare gli sguardi. Mettici il pacchetto estetico con mascherina e particolari bruniti del nostro esemplare in prova; la sua livrea bianco perla, i cerchi in lega diamantati e l’intrigante styling delle luci di posizione. Aggiungici anche la piacevole sonorità del propulsore turbo benzina 1.6 THP da 200 Cv.. sta di fatto che mai ci era capitato di sentirci così tanto osservati su un’auto di questa categoria.

Attenzione, non stiamo parlando di quel genere di sguardi che generano le versioni pompate di vetture come la VW Golf; bensì di occhiate, anche abbastanza prolungate, di curiosità mista ad ammirazione. La DS4 fa girare molte teste, specie quelle del pubblico maschile: ragazzi, ragazzotti, uomini di mezza ed età matura la scrutano assorti, si fermano a studiarla bene, confabulano tra loro sul suo stile. Questo può voler dire solo una cosa: Citroen ha fatto centro.

La casa francese, con la linea DS, ha infatti voluto creare un brand di prodotti che si differenziassero dal resto della gamma del “double chevron” non solo sotto il profilo della dinamica di guida, ma anche per stile e contenuti. E se la DS3 sembra esprimere egreggiamente quei valori con i quali è stata concepita, la DS4 riesce probabilmente a farlo ancora meglio. Successo commerciale annunciato? Probabilmente si. Scopritela da vicino nella nostra prova su strada.

Design e interni

Il frontale conferma e rafforza gli stilemi della casa francese aggiungendo quel piacevole tocco di sportività manca alla più paciosa C4: l’ampia mascherina anteriore sottende il logo DS e sembra continuarsi lateralmente con i gruppi ottici anteriori. Questi ultimi, caratterizzati da linee tese e da un aspetto quasi “imbronciato”, costituiscono la “prima nota” di una fiancata estremamente elaborata e muscolosa: i cospicui passaruota incidono e valorizzano le linee principali che solcano le portiere, armonizzandosi al contempo con la vetratura laterale, dal profilo elegante e sfuggente; il padiglione simil-coupè manifesta la stessa genetica della C3, con linee del tetto che si continuano verticalizzandosi in coda. Anche se sulla DS4 i profili sono naturalmente più atletici e slanciati.

La coda, bombata ma atletica, mette in risalto le fattezze da crossover e sfoggia una fanaleria molto elaborata e piacevole. Forse un po’ ridondate la porzione del paraurti posteriore, carica di elementi ma complessivamente riuscita. Gli interni, specie nella componentistica, tradiscono la derivazione C4 del mezzo. Ma la loro architettura strizza l’occhio a sportive di altissima gamma (leggi Audi R8), specie nell’andamento della porzione superiore del cruscotto, ondulato ed a tratti prominente verso l’abitacolo. La cura dei particolari estetici è elevata e lo sforzo del costruttore per dare un aspetto “premium” all’abitacolo è decisamente evidente.

Vita a bordo: ottima realizzazione, ma quei finestrini posteriori…

Il posto di guida è comodo ed ampiamente regolabile: tutti i comandi sono facilmente a portata di mano. Tutti ad accezione della plafoniera luci, necessariamente arretrata a causa del parabrezza panoramico, dotato di porzione parasole scorrevole indipendente dal lato passeggero e guidatore. Ottima la qualità dei materiali della parte superiore della plancia, a richiesta completamente rivestibile in pelle. Si difendono bene anche i materiali usati per le modanature e la parte bassa dell’abitacolo, così come i pannelli portiera: il tutto è senza dubbio a livello delle migliori realizzazioni della categoria.

La strumentazione analogico digitale è chiara e ben leggibile: simpatico il contagiri che cambia colore da blu a rosso all’avvicinarsi della zona rossa. Ottimo il supporto assicurato dai sedili sportivi, ampiamente profilati e, in opzione, riscaldabili, elettrici e massaggianti. La visibilità è compromessa esclusivamente dall’esteso montante posteriore e dal lunotto di dimensioni ridotte. Fortunatamente il sistema di aiuto al parcheggio e chiaro e ben funzionante. Il sistema di intrattenimento necessità solo qualche ora di apprendistato per essere gestito al meglio, ma si rivela funzionale e preciso quando ci si prende confidenza. Molto valido anche il climatizzatore automatico bizona, posto all’altezza del pomello del cambio, potente e molto intuitivo.

La dotazione hi-tech del nostro modello, era estremamente curata e comprendeva oltre a quanto sopra descritto, i sensori di superamento dei limiti della carreggiata, gli indicatori di veicolo nascosto nel “punto morto” degli specchietti retrovisori, il cruise control, il limitatore di velocità regolabile, le luci ad azionamento automatico ed un impianto hi-fi dotato di casse di buona potenza, ampiamente regolabile ed equalizzato. Di facile consultazione il navigatore satellitare, veloce nel calcolo e nel ricalcolo del percorso impostato. Vista la ricchezza degli equipaggiamenti, il prezzo dell’auto della nostra prova è di 32.550 euro. In questo contesto appare decisamente stonata la presenza dei cristalli posteriori fissi, che non possono essere abbassati nemmeno parzialmente. Una scelta progettuale francamente “poco felice”, probabilmente legata al particolare taglio dei lamierati della portiera posteriore. E’ sicuramente il difetto più evidente in un abitacolo studiato bene, ampio anche per chi siede dietro e costruito con grande cura. Bagagliaio generoso e regolare.

L’assetto è sportiveggiante; lo sterzo un po’ meno

Al volante della francese colpisce positivamente la fluidità di tutti i comandi, studiati per garantire un piacere di guida elevato senza sacrificare eccessivamente il confort. Il propulsore da 1600 cc si è rivelato estremamente elastico: a 45/50 km/h regge tranquillamente la sesta marcia a regimi di poco superiori al minimo da cui, peraltro, è anche capace di riprendere senza particolari singhiozzi, mettendo in mostra sorprendenti doti di ripresa. Miracoli della sovralimentazione. Il turbo garantisce inoltre un’erogazione di coppia (la massima è di 275 Nm) estremamente regolare lungo tutto l’arco di rotazione, con una spinta che diventa piacevolmente incisiva a partire da circa 3000 rpm. Curata e piena anche la parte alta del contagiri, dove il motore dispensa note piacevolmente acute accompagnate da una notevole spinta in avanti.

Il leggero pedale della frizione si raccorda ad una leva del cambio con una corsa non particolarmente corta, ma con innesti abbastanza precisi e giustamente contrastati. L’accoppiata frizione-cambio si lascia modulare senza particolari problemi quando si gioca ad avere un propulsore turbodiesel tra le mani (ruolo che il “mille e sei” benzina interpreta benissimo). Nella guida più sportiva invece il passaggio alle marce superiori coincide spesso con una poco piacevole ma appena avvertibile tendenza del 4 cilindri a prendere giri anziché perderli. Nessun problema invece se si tira fino a limitatore. Ma in queste condizioni d’uso, per cambiare senza sobbalzi, ci vuole più impegno del previsto. Sulle strade a scorrimento veloce l’auto prende velocità con estrema facilità e, su tratti chiuse al traffico, è capace di arrivare con una progressione davvero convincente e continua sino ai 180 km/h.

Il tutto ci fa presupporre che il dato dichiarato per la velocità massima sia ampiamente a portata di piede. Il consumo, come su ogni benzina che si rispetti, è estremamente influenzato dalle modalità di guida: intendiamoci, l’elasticità del motore e la possibilità di “infilare la sesta” a velocità molto basse, non rendono impossibile l’impresa di fare 14/15 km/litro. Anche in città, dosando il gas con parsimonia, i consumi sono ampiamente accettabili, nell’ordine dei 12/13 al litro. Valore che potrebbe essere addirittura superiore con la presenza di un dispositivo Start&Stop, incomprensibilmente assente su questo modello.

Nella marcia autostradale, a 130 km/h con il rapporto più alto innestato, il motore ronza silenziosamente ad appena 3000 giri al minuto, garantendo un ottima insonorizzazione (merito del curato incapsulamento del 4 cilindri) e percorrenze di 12/13 km/litro. Maltrattare il pedale dell’acceleratore invece appaga lo spirito e l’orecchio. E contribuisce in maniera sostanziale ad abbassare le medie agli 8/10 km al litro. L’assetto, avantreno pseudo-McPherson e retrotreno a traversa deformabile, ci ha convinto per una risposta delle sospensioni ferma ma che non spacca la schiena e limita bene rollio e beccheggio. Le buche più profonde si sentono, ma bisogna considerare anche la presenza dei grossi cerchi da 18′ montati sul nostro esemplare.

Meno convincente lo sterzo: il comando è preciso ma non direttissimo. Buona la consistenza del comando, assicurata da una servoguida idraulica ben calibrata. Meno piacevole il torque steering nelle accelerazioni più brusche e nelle curve più strette prese a gas spianato in seconda e terza marcia. Bella ma meno maneggevole nella guida più impegnata la parte bassa del volante dall’andamento piatto. I freni? Solo luci e niente ombre: l’impianto è potente, regge bene la fatica e mantiene una buona modulabilità anche dopo un uso molto intenso. Come a dire che l’aspetto rassicurante e massiccio di dischi (quelli anteriori sono autoventilanti ed hanno un diametro di 340 mm) e pinze coincide con un elevata capacità frenante; resa possibile anche dalla generosa gommatura.

Cercando il massimo delle prestazioni dalla DS4 ed arrivando ai limiti dinamici del telaio durante le fasi di percorrenza in curva, non possiamo non sottolineare l’impossibilità di disattivare completamente il sistema di controllo della stabilità e della trazione: il dispositivo infatti non lascia mai definitivamente libera l’auto nelle mani del guidatore, reinserendosi automaticamente quando si cercano le sbandate più violente. Questa è senza dubbio una scelta che premia la sicurezza attiva dell’auto e ne impedisce un utilizzo improprio. Ma “mortifica” i piloti più esperti non mostrando le vere possibilità di un telaio che, con il giusto lavoro sull’assetto, è decisamente un’ottima base di partenza per le ipotizzabili versioni sportive della DS4. Del resto un’auto di questo tipo, con 200 CV, può innescare nel proprietario qualche legittimo “prurito pistaiolo” che poco si sposa con l’invadente sistema di stabilità. Tuttavia in quel limbo di libertà, prima che ESP ed ASR freddino i bollenti spiriti dei driver smaliziati, l’auto sa dimostrare una grande tenuta laterale e una notevole neutralità di comportamento, con un sottosterzo solo accennato, anche nelle marce basse (e comunque con il gas a fondo corsa e lo sterzo fortemente ruotato).

L’assale posteriore svolge molto bene il suo lavoro e non accenna in alcun modo a perdite di aderenza: né in fase di inserimento né tantomeno in uscita di curva è possibile generare fenomeni di sovrasterzo, anche forzando gli inserimenti con manovre di pendolo; a differenza invece di quanto accade sulla più specialistica DS3 Racing. Sempre cercando la guida al limite, si sente inevitabilmente la mancanza del freno a mano di tipo tradizionale che può aiutare in più di un’occasione (come dimostra la guida rallystica). Ciò che stupisce è il connubio tra stabilità sul veloce e comfort regalato dalle sospensioni, qualità spesso in contrasto tra loro. L’ABS è rapidissimo nel suo funzionamento: in particolare su fondi molto sconnessi o ricchi di buche si può frenare molto forte senza che l’ABS “stacchi” la pressione sulle pinze a causa delle vibrazioni o dei saltellamenti delle ruote.

Prezzi

Allestimento “Chic”
1.6 VTi 120 CV € 20.100,00
1.6 e-HDi 110 CV FAP Airdream € 22.300,00
1.6 e-HDi 110 CV FAP Airdream € 23.100,00
Allestimento “So Chic”
1.6 VTi 120 CV € 22.600,00
10 1.6 THP 155 CV € 24.600,00
1.6 e-HDi 110 CV FAP Airdream € 24.800,00
1.6 e-HDi 110 CV FAP Airdream € 25.600,00
2.0 HDi 160 CV FAP € 27.100,00
Allestimento “Sport Chic”
1.6 THP 200 CV € 28.200,00
2.0 HDi 160 CV FAP € 28.700,00

Pregi e Difetti

Piace
Qualità costruttiva
Cura dei particolari
Erogazione e potenza del motore
Impianto frenante
Stile personale

Non Piace
ESP non escludibile
Vetri posteriori fissi
Sterzo leggermente lento

Prestazioni
La potenza massima rilevata sul nostro banco a rulli è stata di 209,6 CV a 5.543 giri al minuto (quasi 10CV in più rispetto al valore dichiarato) mentre l’accelerazione nello stacco da 0-100km/h è stata di 7,5 sec. Vi forniremo però nei prossimi giorni un approfondimento completo su questi valori accompagnati dal video della rullata al banco.

Test su strada e foto realizzati da Omar Abu Eideh e Lorenzo Baroni