Lotus Elise 2011: il test di Autoblog

Piccola, leggerissima, compatta, scomoda, a tratti anacronistica. Ma in grado di regalare sensazioni che pochissime altre automobili sanno dare oggi al pilota. La Lotus Elise è cambiata negli anni, ma anche nell’ultimissimo aggiornamento, il restyling del 2011 che abbiamo provato su strada e in pista, è rimasta fedele alla filosofia che ne ha ispirato il progetto originario.

Nata nel 1996 e presto diventata uno dei modelli più importanti nell’intera storia del marchio, l’Elise è stata costruita intorno alla ricerca della massima leggerezza possibile, la via ideale verso il perseguimento del piacere di guida più elevato. Rigida, agile, rapidissima nelle reazioni, la spider inglese a motore centrale incarna un sogno per molti appassionati che ricercano in una sportiva quelle sensazioni senza filtri sempre più rare sul mercato.

Pur strizzando l’occhio al passato tuttavia, l’Elise prosegue nel suo cammino di progressivo aggiornamento. Il nuovo frontale con la scenografica fanaleria diurna a LED e soprattutto il nuovo motore, un 1.6 di origine Toyota, rappresentano le grandi novità del modello lanciato quest’anno. Che vi invitiamo a scoprire con noi nel dettaglio.

Lotus Elise 2011: il test di Autoblog

Estetica e interni

Solo quando la lasci parcheggiata in mezzo alle macchine “normali”, ti rendi conto delle sue dimensioni: la Elise 2011 è un gingillo lungo solo 379 cm (esattamente come una Toyota Yaris) e alto 112. Dimensioni cui non si è più abituati nel mondo delle auto moderne, che crescono a dismisura a ogni cambio di generazione. Muscolosa dal muso alla coda, la Elise trasmette un’impressione di dinamismo straripante già da ferma.

Il nuovo frontale, firmato da Donato Coco, ex responsabile dello stile Ferrari, ha donato all’inglesina un’aria più moderna e aggressiva al tempo stesso. Enfatizzata dal design dei proiettori a LED, che hanno contribuito a rendere lo sguardo della nuova Lotus più attraente. Per il resto, le novità stilistiche sono davvero poche, e si concretizzano di fatto nei soli cerchi dal nuovo design.

Del resto, la vista laterale e quella posteriore della Elise S2 sprizzavano già energia da tutti i pori, e di cambiarne la fisionomia proprio non ce n’era bisogno. Tanta carica e tanto dinamismo si pagano ovviamente in termini di fruibilità. Chi è alto, corpulento, o semplicemente non ha più l’agilità di un ragazzino, troverà difficilissimo “scendere” a bordo dell’Elise.

Bassa, bassissima, la seduta è ricavata a diretto contatto con il telaio d’alluminio, e per raggiungerla bisogna letteralmente infilarsi nell’angusto pertugio che rimane tra il brancardo e la capote. Chiaramente l’operazione diventa molto più agevole con il tetto scoperto, ma l’accessibilità non è certo il piatto forte dell’Elise. Una volta dentro, ti basta un secondo per accorgerti di essere entrato nell’equivalente automobilistico di un universo parallelo.

Letteralmente incassato nell’abitacolo, inizi ad apprezzare tutti i dettagli che denunciano le ascendenze corsaiole della macchina. Il volante di diametro ridottissimo, i sedili magri come un’alice, l’alluminio estruso che ti circonda da ogni lato, l’assenza completa di ogni accessorio inutile: già dopo un minuto hai iniziato ad entrare nella mentalità dell’Elise, a respirarne lo spirito puro, non corrotto da tutte quelle comodità che ha preferito lasciare ad altre “concorrenti”, per quanto il termine sia scorretto.

Motore e cambio

L’Elise oggetto della nostra prova era equipaggiata con l’ultimo arrivato nella gamma motori: accanto al 1.8 Toyota, declinato nella variante aspirata da 192 CV della Elise R e in quella volumetrica da 220 CV della Elise SC, è stato lanciato un inedito 1.6. Questo quattro cilindri, sempre di origine Toyota, eroga 136 CV, valore identico a quello del vecchio 1.8 nel powerstep base.

Pur meno elastico nei confronti di quest’ultimo (la coppia è passata ad 172 Nm a 4200 giri a 160 Nm a 4400), il nuovo propulsore assicura consumi ed emissioni più contenuti. Omologato Euro 5, il 1.6 richiede 6,1 l di benzina ogni 100 km sul ciclo combinato, ed emette 149 g/km di CO2, contro i 179 dell’unità che ha sostituito

Denominato 1ZR-FAE, il motore giapponese è dotato dei sistemi Valvematic e Dual VVT-i, che contribuiscono ad ottimizzare contemporaneamente performance ed efficienza. Oltre al motore infine, anche il cambio è nuovo: il vecchio manuale cinque marce è stato sostituito da un’unità a sei rapporti.

Su strada e in pista

Immaginare di usare una Lotus Elise come un’auto qualunque sulle strade aperte al pubblico è pura teoria. Tombini, buche, sconnessioni brusche: evitatele ad ogni costo, se volete bene alla macchina e a voi stessi. L’assetto è quanto di più rigido si possa trovare su una vettura stradale al giorno d’oggi, e l’ammortizzazione è praticamente inesistente. Quanto è sacrificata su strada, tanto è in grado di offrire in pista, suo vero terreno d’elezione.

Dove l’asfalto è liscio e non ci sono gli ostacoli della strada, l’Elise ripaga con gli interessi di tutti i sacrifici che impone al guidatore. Se proprio dovessimo trovare un difetto a questa versione, indicheremmo il motore. Sovrabbondante su strada, dove grazie al peso contenuto in soli 875 kg fa valere tutta la sua non eccezionale cavalleria regalando una buona aggressività all’Elise, il quattro cilindri manca di un po’ di tono tra i cordoli, soprattutto sui tracciati più veloci.

La Elise “base” soffre per così dire di una sproporzione tra l’eccellente telaio (roba da bacio accademico, altro che da lode…) e il “motorino” che tenta di metterlo in difficoltà. Non a caso esistono le varianti più potenti, che raggiungono i 220 CV con la Elise SC e addirittura i 260 CV con la spaziale Exige Cup. Con quella sì che in pista si viaggia (avendo oltretutto l’impressione che quel telaio di cavalli ne potrebbe digerire ancora di più), ma quel pelo di fruibilità che offre su strada l’Elise, va del tutto a farsi benedire.

Per la cronaca, va detto che il 1.6 può essere leggermente rinvigorito ordinando lo Sport Pack, che con un paio di piccole modifiche ad aspirazione e scarico porta la potenza complessiva a 142 CV. Più importante forse, è sottolineare che con questo optional il motore guadagna una voce più personale rispetto a quella dell’unità di partenza.

Ad assecondare il propulsore si diceva, c’è un nuovo cambio manuale sei marce. Che come tutti gli altri comandi della vettura, dal gas alla frizione, ha un carattere “maschio”. La leva, con lo scenografico pomello in alluminio, è esemplare per ergonomia, e si fa notare per gli innesti duri e precisi, accompagnati da sonori “clac” che amplificano la sensazione di trovarsi a bordo di un mezzo assolutamente sopra le righe. Chicca da scoppiati: quando dai gas e aguzzi l’orecchio, si sente distintamente il caratteristico “whine” della trasmissione, un crescendo acuto di sottofondo tipico delle auto da corsa. Che ti fa salire un’adrenalina…

Lodi sperticate ed incondizionate merita anche lo sterzo, un comando chirurgico, emozionante, con pochi, pochissimi paragoni sia sul piano della precisione, che su quello dell’incredibile prontezza di risposta. Privo di servoassistenza, il comando risulta sempre pieno, verace e sincero. Roba da manuale, insomma. Anche in termini di comportamento dinamico, l’Elise si riconoscerebbe ad occhi chiusi.

Per metterla in difficoltà ce ne vuole di fatica. Piantata come se avesse affondato delle radici nell’asfalto, la scoperta inglese ha limiti dinamici elevatissimi, ed è virtualmente esente da fenomeni di rollio, proprio in virtù del suo assetto “spietato”. La vettura, quando provocata, tende a reagire con un certo sottosterzo, evidente soprattutto quando si esce dalle curve più strette con gas aperto e angolo volante ancora chiuso.

Del tutto peculiare anche il modo in cui si manifesta il sovrasterzo, che va davvero “cercato”. Quando si verifica, il fenomeno si presenta in maniera molto rapida e non sempre semplice da controllare: il riallineamento, e tutte le reazioni dinamiche di una vettura rigida e corta come l’Elise, sono in ogni condizione fulminee e brusche, mai progressive.

Prezzi

La Lotus Elise 2011 che abbiamo provato è proposta sul mercato italiano ad un prezzo di 39.666 euro, cifra che può salire attingendo alla lista degli optional. Si va dai 1850 euro necessari per il clima ai 1720 dell’hard top, passando per le varie vernici speciali che vanno dagli 880 ai 2600 euro. Sono inoltre disponibili tre pacchetti di dotazioni a richiesta: il Black Style Pack, disponibile a 720 euro, lo Sport Pack da 2695 euro ed il Touring Pack, disponibile a 2650 euro.

Pregi e difetti

Piace

Stile rinnovato
Dinamica di guida esemplare
Sterzo

Non piace

Comfort
Accessibilità
Finitura

Scheda tecnica

Layout: motore centrale trasversale
Lunghezza: 3785 mm
Larghezza: 1850 mm
Altezza: 1117 mm
Alimentazione: benzina
Frazionamento e architettura: quattro cilindri in linea
Cubatura: 1598 cc
Potenza: 136 CV a 6800 giri
Coppia: 160 Nm a 4400 giri
0-100 km/h: 6,5 s
Velocità massima: 204 km/h
Emissioni CO2: 149 g/km
Peso: 876 kg
Trasmissione: manuale sei rapporti
Trazione: posteriore

Tester – Fabio Sciarra, Lorenzo Baroni, Claudio Galiena
Fotografi – Marco Valerio Condorelli, Giacomo Eusebi, Jacopo Di Barbora
Pista – Istituto Sperimentale Auto e Motori, ISAM Motor Center, Anagni http://www.isam-spa.it