Prova auto elettrica Renault Fluence ZE e Kangoo ZE.

Abbiamo provato le Renault Fluence ZE e Renault Kangoo ZE, riproposte al Salone di Parigi. Come sono le auto elettriche? Nel post dedicato alla Peugeot iOn, ci siamo concentrati sull’aspetto tecnico, proseguiamo la mattinata dedicata all’energia elettrica cercando di capire come si comporta su strada un’auto elettrica.

Diciamo subito che entrambe i modelli in prova sono pre-serie e non definitivi, seppur migliorati rispetto a quanto avevamo visto qualche mese fa. Eppure su Kangoo era ancora presente lo sportellino per il rifornimento di… benzina (!). La cosa ci ha fatto leggermente sorridere ma tutto è tornato alla massima serietà quando siamo saliti a bordo di Fluence ZE.

La Fluence, seppur destinata ai mercati emergenti, non è un’auto low cost: lo standard qualitativo è pari a quello che ci aspettiamo da una berlina europea. Gli interni della Fluence ZE elettrica sono praticamente gli stessi a quella a motore termico. La prima sensazione è semplicemente quella di salire a bordo di un’auto con cambio automatico. Non ci sono cambiamenti all’abitabilità: l’alloggiamento della batteria non si vede e non ha comportato il sacrificio dello spazio interno. Tutto ciò che si nota è l’ovvia mancanza della frizione oltre alla leva del cambio in stile “automatico”.

Renault Fluence ZE

E proprio come nelle automobili con cambio automatico si preme il pedale del freno, si gira la chiave ma dopo un “beep”, il nulla: il silenzio più totale. Ce lo aspettavamo, sia chiaro, ma l’abitudine al rumore del motore produce comunque un breve istante di smarrimento. Una questione importante, quella del silenzio, che sarà una costante della nostra prova.

La fase di manovra per uscire dal parcheggio è il primo assaggio del motore elettrico. Inserendo la “marcia” la macchina procede lentamente appena rilasciato il freno. Ci vuole poco a destreggiarsi ma notiamo che manca ancora il sensore di parcheggio. Fatto importantissimo perchè le persone accanto all’automobile, magari di spalle, non possono avvertire il suo avvicinamento. Oggettivamente, la possibilità di urtare qualcuno senza è alta. Non esiste in questo campo una normativa nazionale ed europea. Il problema verrà sicuramente risolto con il modello di produzione.

Usciti dal parcheggio siamo finalmente nella condizione di effettuare un pronti-via. Schiacciamo l’acceleratore confidando nella coppia del motore elettrico. Non c’è stridio di gomme, tranquilli. L’accelerazione “vera” si avverte un paio di metri dopo la partenza, ed è qualcosa di sorprendente. La Fluence ZE non è uno di quei prototipi stipati di pesanti batterie che donano un comportamento stile “barcone”. In marcia non c’è suono, non c’è sibilo, c’è solo il rumore delle gomme sull’asfalto. Qualcosa a cui non siamo abituati e che ci fa riflettere. La Fluence si muove bene nel traffico. Pur essendo una tre volumi non piccola, il motore elettrico gli dona una sorta di “brillantezza facile”. Non bisogna essere piloti esperti e cercare la coppia per effettuare quei piccoli sorpassi tipici del traffico cittadino. Non bisogna scalare, non bisogna assecondare i giri del motore. C’è “tutto” e “subito”. Con una semplicità disarmante. Con un però: il silenzio. Un silenzio subdolo, perchè non ci avvisa di quanto stiamo “spremendo” l’auto, non c’è quella sorta di informazione che percepiamo inconsapevolmente dal motore a scoppio. L’esatto contrario di quanto abbiamo provato proprio qualche giorno fa durante una gita sul Duetto 1969 per Travelblog: se con la rossa Alfa il gustosissimo rombo ci portava a credere in velocità folli mentre la realtà si aggirava attorno ai 90 km/h, qui il silenzio ci induce a credete prestazioni decisamente minori rispetto a quelle effettive. E la prova è l’espressione di stupore del guidatore della berlinona tedesca al nostro fianco, lasciato alle spalle dopo il verde di un semaforo.

E’ facilissimo cadere nel “gioco” del premere il pedale appena possibile, piacevole forse per chi guida ma che potrebbe non trovare d’accordo il passeggero. L’effetto è infatti quello tipico dei filobus, con brusche accelerate seguite da frenate improvvise. Lo sguardo del tecnico Renault che ci accompagna sembra chiedere pietà: decidiamo allora di concedergli una digestione più tranquilla…

Ci concediamo allora qualche “lusso”, in termini energetici. Il climatizzatore c’è e funziona a dovere ma non solo, non c’è alcuna differenza di guida nel momento cui lo accendiamo o lo spegnano. Come spiegato da tutti, l’auto recupera parte dell’energia in frenata. Nel cruscotto è presente un display che ci indica autonomia e l’indicatore di consumo/ricarica (su Kangoo kw consumati e recuperati istantaneamente). Un fatto che non sempre è chiaro e che ci viene ribadito è che, al contrario di quanto si pensa generalmente, l’autonomia aumenta nei percorsi misti, proprio perchè si recupera qualcosa. Per intenderci la condizione peggiore è quella del viaggio in autostrada a velocità costante. A bordo è presente il navigatore satellitare, che avrà funzioni specifiche sul modello di produzione. Potrà ad esempio indicare l’area raggiungibile con l’autonomia piuttosto che le zone di rifornimento più vicine oppure le soste obbligate per la ricarica per raggiungere determinati luoghi.

L’autonomia dichiarata della Fluence ZE è di 160 km, con un record registrato superiore ai 180 km. Un dato decisamente più alto rispetto a quanto visto in passato, che dovrebbe essere sufficiente per compiere i 40/50 km al giorno dell’utente medio, riuscendo a dare qualcosina in più. Non è ancora possibile parlare di veri e propri “viaggi”, ma qualche buona idea sta iniziando a venire a galla.

Per quanto riguarda Kangoo ZE le considerazioni sono simili, considerando però la vocazione commerciale del mezzo. Il vano di carico è rimasto invariato, e questa è la prima buona notizia. La guida è analoga a quella della Fluence se non per la fase di “ricarica” in frenata. Nella Kangoo ZE, appena si rilascia l’acceleratore, si nota un rallentamento deciso, che in alcuni casi potrebbe risultare fastidioso. Sarebbe stato interessante effettuare la prova a pieno carico per verificare la bontà del motore elettrico in “vera” condizione commerciale, ed anche il comportamento in frenata appena accennato.

Il nostro test è durato pochi minuti, ma ci sono bastati per capire che gli esperimenti di qualche anno fa, vedi ad esempio Piaggio Porter, sono un’esperienza passata. Anche i limiti del progetto Opel Ampera, vista al Salone di Ginevra solo un anno e mezzo fa, sembrano superati. Dal punto di vista dell’utente medio siamo di fronte a mezzi identici nell’aspetto a quelli proposti in versione “termica”, con lo stesso spazio abitativo e di carico, elettrici al 100% e che nello stesso tempo non abbattono del tutto il piacere di guida, anzi, lo reinterpretano in maniera assolutamente personale. Forse non siamo di fronte alle soluzioni che lanceranno definitivamente l’auto elettrica, ma possiamo dire che ci stiamo avvicinando sempre di più.

Durante questa prova siamo stati un po’ avari di dati, che proporremo in uno speciale più ampio su Ecoblog riguardante l’auto elettrica. Proviamo comunque a sintetizzare alcuni punti essenziali.

Ricarica: la ricarica completa è di circa 8 ore, con l’ovvia considerazione che non si arriva mai all’esaurimento completo dell’energia delle batterie. Esiste la possibilità di una ricarica rapida da circa 30 minuti, da usare in casi di emergenza. Si può programmare la ricarica in modo da usufruire di particolari condizioni economiche da parte dei gestori di elettricità (bolletta oraria). E’ stato studiato una sorta di impianto di rifornimento di nuova generazione, denominato QuickDrop Station, che in maniera automatica ed in soli 3 minuti sostituisce le batterie scariche con batterie cariche.

Prezzo: per la Fluence ZE il cui lancio è previsto a metà 2011, Thierry Koskas, Direttore del Programma Veicoli Elettrici di Renault, parla di un prezzo al pubblico in Francia attorno ai 21.000 euro, compreso di 5.000 euro di incentivo francese. Il costo dell’auto teorico in Italia, nel caso non ci fossero incentivi, sarebbe quindi di 26.000 euro circa. Alle condizioni “francesi”, il punto di pareggio tra auto elettrica ed auto termica è attorno ai 12.000 km.

Batterie: Renault non vende le batterie ma le noleggia e ne cura l’eventuale manutenzione. Con 75 euro al mese si ha la garanzia di avere sempre batterie in perfetto ordine, e questo permette il discorso del cambio nelle “stazioni di servizio” con un pacco di batterie cariche. Il noleggio più il costo dell’energia elettrica porta ai 12.000 km come valore di pareggio accennato sopra.

Video: il filmato che presentiamo qui sotto è stato realizzato con una normale fotocamera e non è editato nell’audio. Lo scopo è quello di mettere in evidenza il “silenzio” che regna a bordo del veicolo. Al termine della seconda parte, al semaforo, si percepisce il rumore dei motori degli altri mezzi mentre nella terza parte, il suono degli indicatori di direzione sembra “fragoroso” mentre è il volume è assolutamente normale.

UPDATE: tanto di cappello ad United Irishmen per i link, grazie per la precisazione.