Lamborghini LM002 vs Urus: da fuoristrada a Suv 30 anni dopo

Tre decenni di distanza e tutta la differenza che ci può essere tra due vetture agli antipodi nel rappresentare lo stesso messaggio Lamborghini: potenza ovunque. Cioè oltre i limiti di cioè che è stato possibile finora agli Sport Utility, tanto da inventare con la Urus una categoria nuova di Super Suv dove le prestazioni salgono di livello come era stato già fatto il tasso di lusso. Oppure oltre i limiti della meccanica quando era senza elettronica, cioè trapiantando il motore V12 aspirato da 5167 cc della sportivissima Countach in un fuoristrada figlio di un progetto a scopo militare. L’incredibile LM002 nasce così. Le abbiamo messe entrambe alla prova, faccia a faccia. Stessa rabbia Lamborghini.

Lamborghini: un marchio, due progetti unici

A Ferruccio Lamborghini sarebbero piaciute entrambe. L’azienda nasce nel 1963, lui l’avrebbe ceduta nel ’72, ma c’è comunque il tempo di creare tutti i simboli di un marchio che resta tempestoso e veloce. Un filo rosso c’è tra Urus e Miura, il fondatore l’avrebbe capito, andando oltre la retorica di una auto già simbolo assoluto del design moderno e poi una Sport Utility che si vedrà riconosciuto l’aver inventato una categoria di vetture che prima non c’era. E forse ha amato LM002 senza poterlo raccontare, con la stessa violenza meccanica di Countach, quella che poi sarebbe diventata Diablo.

Urus, o meglio la sua idea, è stata presentata la prima volta al Salone di Pechino 2018, con la vettura definitiva svelata il 4 dicembre 2017. Una attesa lunghissima perché fossero all’altezza il comparto motoristico, con il benzina V8 da 3.996 cc Twin-scroll biturbo da 650 Cv, ma anche la gestione elettronica della marcia attraverso i sei programmi di guida. Lamborghini con Urus ha scelto per la prima volta un propulsore turbocompresso, montato in posizione anteriore, ma sopratutto con caratteristiche di spinta ai bassi e medi regimi che erano necessarie per garantire una reattività da Lambo in una classe da Sport Utility. L’appartenere al Grande Gruppo Volkswagen qui è stato un valore aggiunto nella velocità di accedere e sviluppare soluzioni.

In una vettura così speciale ci sono le tecnologie di scala della grande industria, proprio quella in cui la Lamborghini nel 1977 tentò di entrare. In ballo c’era un un bando dell’esercito militare statunitense per lo sviluppo di un veicolo destinato al trasporto veloce di truppe di fanteria, con buone possibilità di blindatura. Se l’immagine che arriva è chiara, capirete perché. Sant’Agata Bolognese realizza il prototipo Ceetah, equipaggiato orribilmente con un motore V8 5.9 litri in posizione posteriore e di origine Chrysler, incapace di superare i 200 cv di potenza. La vettura venne giudicata poco bilanciata e soprattutto inadeguata dal punto di vista delle prestazioni. A vincere la gara pensò l’americana AM General Corporation con il suo High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle, nome per esteso di Humvee, prodotto dal 1992 anche per scopi civili a marchio Hummer, nel frattempo confluito in General Motors, e con il nome di H1.

Lamborghini comunque non molla. Giulio Alfieri, ingegnere dello staff Lamborghini, recuperò il progetto nel 1981 con la LM001, un concept innovativo con motore in posizione posteriore, cui seguì il prototipo LMA, su cui invece il gruppo di propulsione venne collocato in posizione anteriore. Il modello destinato alla produzione della LM002, con carrozzeria realizzata in alluminio e fibra di vetro, fu presentato per la prima volta al Salone dell’Automobile di Bruxelles nel 1986, andando così a definire il progetto finale: il V12 derivato dalla Countach Quattrovalvole aveva una cilindrata di 5.167 cc e 450 cavalli a 6.800 giri/min, abbinato alla trazione integrale. Tra il 1986 e il 1992 ne sono state prodotte circa 300 unità, vendute ad un prezzo che oscillava allora tra i 220 milioni e i 240 milioni di lire. Oggi il suo valore di mercato supera i 400 mila euro.

Lamborghini Urus vs LM002: come sono fatte

Cura aerodinamica estrema contro rudezza, una vettura nata per evolvere in modo nuovo il concetto di lusso contro chi lo trasportava letteralmente in luoghi dove non era immaginabile. Urus e LM002 hanno in comune solo l’idea originale del DNA Lamborghini, l’estrema prestazione. Ma la prima è una rivoluzione, la seconda una provocazione. Urus è lunga 511 cm, larga 201 e alta 163. LM002 risponde con 490 cm per 200 per 185. La fotografia di una distanza abissale è tutta qui. Il design di Urus è costruito per mantenere le proporzioni di una sportiva coupé dalla cintura alta, con dettagli aerodinamici curatissimi come lo splitter anteriore, le grandi prese d’aria e le zone carenate del fondoscocca. E’ una vera Lamborghini a cinque posti, senza che la casa di Sant’Agata Bolognese rinunciasse ad nessun elemento caratteristico del suo stile. La distanza tra le ruote anteriori e posteriori arriva 3.003 mm e questo garantiva le premesse per costruire un abitacolo con la giusta dose di spazio a tutti i livelli, ma il passaggio vero stava nel trasmettere la sensazione di una vettura ad alte prestazioni, non quelle di una semplice berlina sportiva.

La voglia di LM002 è figlia di un tempo diverso, dove l’esibizione muscolare veniva prima di ogni altra cosa. Figlia di un progetto modulare, ma questa volta in senso militare, ha un telaio tubolare in acciaio a cui sono letteralmente fissati i pannelli in alluminio destinati a formale la carrozzeria, con una altezza chiaramente fuorimisura determinata anche dai pneumatici particolari, gli Scorpion progettati da Pirelli unicamente per questa vettura. Una rudezza complessiva che si accompagnava ad un dettaglio capace di fotografare da solo la vettura. Il motore La potenza V12 aspirato da 5.167 cc derivato dalla Countach Quattrovalvole adottava ben sei carburatori verticali Weber 44 DCNF che costrinsero ad inventare per il cofano una bombatura antesignana di qualsiasi Power Dome sa sport utility visto da quel momento in poi.

Il paragone tra Urus e LM002 diventa fortissimo quando si parla di interni, con la neo arrivata figlia di una ergonomia esemplare nella seduta alla giusta altezza e nella disponibilità di sedili confortevoli ma contenitivi, di spazio per tutti i passeggeri. Su LM002 lo sport è completamente diverso. L’impostazione risente molto degli anni, con un layout fin troppo semplice e finiture in radica che comunque non riescono a nascondere la banalità di alcuni comandi, da un look meno appagante rispetto a quello di berline di alto livello di quegli anni, tedesche ma anche italiane. Basti pensare ad una Lancia Thema 8.32 con motore Ferrari da 2927 cc per 215 cv di potenza, lanciata nel 1984. Qui la larghezza non è mai al servizio del posto guida, che quasi comprime il conducente tra volante e cambio, ma soprattutto con un abitacolo invaso da un tunnel di trasmissione dalla larghezza tale che trova solo un paragone, e non casuale: l’M998 Humvee, commercialmente noto come Hummer H1. Nonostante l’utilizzo ufficialmente civile, non potevamo neppure essere troppo lontani dalla realtà. Portiere e tetto i supporti per una blindatura di classe intermedia, ovvero resistente ai colpi di una arma automatica, mentre parabrezza anteriore e lunotto posteriore sono sostenuti da supporti sovradimensionati, capaci di ospitare anche cristalli multistrato. Tutto questo poteva portare la LM002 ben oltre il 27 quintali di peso dichiarati, a patto di non utilizzare le officine Lamborghini per richiedere una ulteriore personalizzazione prevista, ovvero la trasformazione del cassone posteriore in abitacolo: LM002 poteva ospitare fino ad 8 passeggeri.

Lamborghini Urus – LM002: alla guida

Una vettura che finora non c’era contro un mostro che ancora oggi si fatica a capire. Urus rappresenta la sfida riuscita, una nuova categoria di Super Suv che  è l’idea di una sportiva vera in una carrozzeria a cinque posti a ruote alte. LM002 invece è figlia dei suoi tempi, dell’esagerazione diventata reale. Se Urus supera i compromessi, LM 002 li manifesta tutti, ed è un piacere ritrovarli .

Dalla neo arrivata di Sant’Agata Bolognese prendiamo la precisione di guida abbinata al comfort quotidiano e possibile, la reattività nonostante i 2.197 chilogrammi di peso. Il retrotreno sterzante rende il passo tra le ruote “virtuale”, con le ruote posteriori che si muovono in controfase nel misto e in fase ad alta andatura, rispettivamente centrando l’obiettivo di una grande agilità e poi della stabilità veramente sorprendente in velocità. Urus è “facile” come deve una ammiraglia di lusso nell’accenno di sottosterzo in ingresso di curva, e poi nella capacità di gestire la traiettoria modulando sempre la motricità grazie ad una trazione integrale permanente con differenziale centrale Torsen e sistema torque vectoring al posteriore. La sensazione è quella di una tenuta laterale molto superiore a quella necessaria, complice l’ottimo lavoro delle sospensioni pneumatiche e del rollio controllato in modo attivo. Urus è veloce, non si scompone e casomai si esalta quando dal sistema di gestione elettronica Anima si passa dal setting di guida STRADA progressivamente verso quelli più spinti SPORT e CORSA.

Con l’altezza da terra che cambia e un comportamento più aggressivo di sospensioni, sterzo e motore. Oppure diventa duttile, se viriamo verso i setting NEVE, TERRA e SABBIA, le sue tre modalità off-road possibili. Urus è un mezzo totale ad alto livello di prestazioni, ed in questo rappresenta ciò che non c’era.

LM002? Il lato oscuro della luna. Il motore V12 5.2 è un frammento di mitologia. Parte al primo colpo come ha sempre fatto su Countach, rigorosamente aspirato, con 450 Cv a 6.800 giri e 500 Nm di coppia a 4.500. Un equilibrismo da tenere ad alti regimi, con 27 quintali di peso. L’accelerazione da 0 a 100 km/h in 7,8 secondi e la velocità massima sui 210 orari dichiarati non sono neppure paragonabili alle performance di Urus, 3,6 secondi e 305 km/h, ma il punto è nell’azzardo. Nella capacità di Lamborghini di portare a termine un clamoroso trapianto.

La prima con un innesto in basso è la particolarità di un cambio manuale a cinque marce di origine sportiva ma a corsa allungata e con rapporti azzeccati. La ripresa dai 40 ai 140 orari segna 16,5 secondi. La manovrabilità piace molto più di quella dello sterzo: una sfida per la sua mancanza di precisione e per la sua molta demoltiplicazione, con un raggio davvero ridotto. Al capitolo sensibilità, diciamo che è poca, per via delle ondulazioni sulla spalla dei pneumatici 325/65 su cerchi da 17 pollici. Inusuali come minimo. Non c’è nessuna elettronica di gestione della forza motrice per LM 002, quindi una tendenza naturale al pattinamento, con la trazione tipicamente al posteriore sempre pronta ad innescare sovrasterzi. Poi l’assetto, con sospensioni indipendenti con ammortizzatori telescopici, ma ovviamente passivi, che non trattengono i movimenti della carrozzeria. Rollio e beccheggio ci sono, e i freni non rassicurano fino in fondo, con dischi anteriori ventilati ma purtroppo tamburi al posteriore.

Razionalmente, LM002 invita forzare l’andatura, ma non offre nessuna garanzia e richiede una sensibilità alla “meccanica analogica” che si impara sulle piste, non certo nella vita di un automobilista comune. La trazione integrale inseribile regala una motricità sorprendente in fuoristrada, dove LM 002 riesce a superare pendenze inverosimili, a patto di ricordare che nasce per i fondi sterrati e sabbiosi dove esiste poco grip, ma infinito spazio. Con una larghezza simile di carrozzeria, ragionare di un suo utilizzo nei percorsi europei è fantascienza. Così come ragionare di consumi. Il serbatoio regolamentare da 190 litri dovrebbe secondo logica garantire una autonomia infinita, ma così non è, perché LM 002 ha un consumo medio per 4 chilometri al litro di benzina, addirittura 1 sotto sforzo. Ma tutto questo è magnifico, perché a metà anni ’80 la meccanica poteva sottostare a poche regole e qui sono state violate tutte. Un motore che nasce brutale trapiantato su un mezzo impegnativo come pochi. Si poteva fare, nessuno poteva proibirlo, ed è successo.

Lamborghini Urus – LM002: schede tecniche

Lamborghini LM002
Motore: benzina V12 5.167 cc 48 valvole e 6 carburatori
Potenza: 450 CV (331kW) @ 6.800 g/min
Coppia massima: 500 Nm @ 4.500 g/min
Cambio: manuale a cinque rapporti
Trazione: integrale con differenziale autobloccante
Lunghezza: 4.900 mm
Larghezza: 2.000 mm
Altezza: 1.850 mm altezza
Passo: 3.000 mm
Peso: 2.700 kg
Pneumatici anteriori: 325/65 VR17
Pneumatici posteriori: 325/65 VR17
Prestazioni
Accelerazione: 0 – 100 km/h in 7,8 s
Velocità massima: 210 km/h
Prezzo da 400.000 euro

Lamborghini Urus

Motore: benzina V8 3.996 cm³ Twin-scroll biturbo
Potenza: 650 CV (478 kW) @ 6.000 g/min
Coppia massima: 850 Nm @ 2.250 – 4.500 g/min
Cambio: automatico otto rapporti
Trazione: integrale 4WD con differenziale anteriore integrato, differenziale centrale (Torsen) e differenziale posteriore con ripartizione attiva della coppia
Lunghezza: 5.112 mm
Larghezza: 2.016 mm
Altezza: 1.638 mm altezza
Passo: 3.003 mm
Peso: 2.197 kg
Pneumatici anteriori: da 285/45 R21 a 285/35 R23
Pneumatici posteriori: da 315/40 R21 a 325/30 R23
Prestazioni
Accelerazione: 0 – 100 km/h in 3,6 s , 0 – 200 km/h in 12,8 s
Velocità massima: 305 km/h
Prezzo da 207.999 euro