Lexus LS Hybrid: la video prova dell’ammiraglia

Ci sono modelli che segnano la storia dei vari marchi, come la 500 per la Fiat, la 911 per la Porsche, la Golf per la Volkswagen. E poi ci sono quelli che i marchi li inventano proprio: è il caso della Lexus LS che di fatto fu il motivo principale della creazione del brand. Per i vertici Toyota la realizzazione del marchio Lexus (acronimo che sta per Luxury EXport to the US) aveva come obiettivo principale quello di arginare e limitare l’egemonia dei marchi premium tedeschi e i giganti dell’industria automobilistica americana. Era il 1989 quando uscì sul mercato la prima vettura dotata della L sulla calandra: era la LS400 e in quel momento iniziò quindi l’escalation del marchio premium giapponese. Di tempo ne è passato e, anno dopo anno, la vettura flagship di Lexus ha fatto tanta strada; abbiamo provato la quinta generazione, la prima ad abbandonare lo storico motore V8 in favore di un più moderno ed efficiente V6 Hybrid.

Lexus LS Hybrid: design imponente

Già ad un primo sguardo la nuova LS appare imponente, con i suoi 5 metri e 20 abbonanti di lunghezza, una larghezza che sfiora i due metri e le proporzioni sì da sedan ma esagerata in tutto. A capo del nuovo progetto che ha dato vita alla vettura c’è Koichi Suga, Chief Designer, che come obiettivo principale aveva quello di mantenere la storicità e gli stilemi di un modello che ha creato il successo del marchio ma allo stesso tempo modernizzare e rendere attuale e più fruibile un prodotto così d’élite e tecnologicamente avanzato.

La tradizione rimane bene evidente nel frontale, con l’ormai famosa calandra anteriore a forma di clessidra; in questo caso però, proprio perché tutto è portato all’eccesso ed è guidato dalla ricerca della perfezione, la progettazione ha creato un insieme composto da oltre 5.000 elementi, che ha richiesto le competenze di un modellatore CAD e ben tre mesi e mezzo di lavoro. All’anteriore troviamo poi dei gruppi ottici ultracompatti con triplo bi-LED e indicatori di direzione sequenziali.

Per quanto le proporzioni siano inevitabilmente legate al tradizionale concetto di ‘tre volumi’, la silhouette laterale rivela lo sforzo di trasformare la LS in una grande coupé dalle linee più filanti, strizzando l’occhio ai clienti di oggi senza però sacrificare lo spazio e il comfort a bordo, da sempre tratti caratteristici del modello. Per lo stesso motivo, il tetto apribile ha ora un movimento a slitta verso l’esterno, per consentire di avere una struttura più sottile (-30 millimetri) che lasciasse invariato lo spazio a disposizione della testa degli occupanti.

Interni Lexus LS Hybrid, comfort da spa

Ma passiamo ora al piatto forte: gli interni. Accomodarsi dentro la LS è un po’ come entrare in una spa o viaggiare in prima classe: un tripudio di pelle, tecnologia, massaggi e materiali extra lusso. Il design dei nuovi interni coniuga infatti la tradizionale estetica giapponese alle più avanzate tecniche di produzione, grazie alle capacità dei cosiddetti Takumi, i più anziani maestri artigiani di Lexus responsabili dei massimi standard qualitativi offerti dalla Casa.

Dalla tradizione provengono i rivestimenti portiera che richiamano gli Origami, con decorazioni esclusive e plissettatura a mano, così come il particolare vetro molato chiamato Kiriko; la superficie viene lavorata molteplici volte, con l’alternanza di incisione e levigatura, per ottenere un effetto tanto scenografico quanto costoso. Parliamo infatti di un optional da oltre 13mila euro! Ma continuiamo con il comfort: la nuova LS monta un sedile sul lato guida dotato di regolazione elettrica a 28 posizioni (ventotto….) mentre i passeggeri posteriori devono “accontentarsi” di sole 22 posizioni diverse.

Se, per vostra fortuna, siete interessati ad acquistare una LS e a farla guidare dal vostro autista, sappiate che il comfort dei sedili posteriori è di livelli assoluti: esistono tre posizioni predefinite, cioè Business (di default), Entertain, che reclina il sedile per godere di una visuale migliore dei monitor (sì, la nostra Luxury ha anche di serie due monitor posteriori per intrattenere i passeggeri con compatibilità Blu-Ray, SD card, Wi-Fi, jack per cuffie e HDMI) o Relax, che allunga il cuscino per le gambe, reclina lo schienale e sposta il sedile anteriore in avanti per assicurare uno spazio maggiore per le gambe, fino a un massimo di 1 metro.

Anche a livello di temperatura interna nulla è lasciato al caso grazie al sistema Lexus Climate Concierge che controlla in automatico il riscaldamento (anche quello dei sedili e del volante) e il flusso dell’aria verso i singoli sedili: una serie di sensori a infrarossi monitora la temperatura corporea dei passeggeri e sulla base di questi dati il sistema adegua la climatizzazione all’interno dell’abitacolo, con ben 16 aree analizzate. Il sistema è gestibile dal display multimediale principale o dalla console posteriore.

La Lexus LS è anche un’ottima massaggiatrice Shiatsu

Se tutto questo non dovesse bastare a rilassarvi, ci sono i massaggi Shiatsu con regolazione della tipologia e della zona interessata, e punti di pressione riscaldati. Lexus non ha lasciato nulla al caso. Infatti, per garantire un comfort assoluto, i progettisti si sono rivolti a veri massaggiatori esperti nella tecnica Shiatsu. Dai loro consigli gli ingegneri hanno sviluppato un sistema con cinque impostazioni di massaggio per i sedili anteriori; essi lavorano secondo una forza centripeta o centrifuga, concentrandosi sulla zona lombare o sulle parti alte o basse del corpo. Il sistema riesce ad offrire il massimo relax anche al conducente, senza influire sul controllo della vettura.
Per quanto riguarda i sedili posteriori, la funzione di massaggio ora copre anche la zona dei fianchi e della schiena. Infine, in anteprima mondiale sono disponibili due riscaldatori per le spalle e per la zona lombare.

Lexus LS Hybrid: dimensioni, sospensioni, freni

La vettura nasce sulla nuova piattaforma GA-L (Global Architecture – Luxury) che, a quanto dicono gli ingegneri Lexus, assicura un baricentro ribassato e una distribuzione dei pesi ottimale. Vediamo le dimensioni. L’altezza totale è diminuita di 15 millimetri rispetto alla quarta generazione, mentre il cofano e il vano di carico sono stati ulteriormente abbassati, rispettivamente di circa 30 e 40 millimetri. Il passo è ora di 312 cm (3,5 in più rispetto al modello uscente a passo lungo) e, nonostante questo incremento, il conducente siede comunque esattamente al centro della vettura. La combinazione tra baricentro ribassato, telaio irrigidito e distribuzione ottimale dei pesi ha come obiettivo il miglioramento del controllo della dinamica di guida di una vettura che sulla bilancia fa segnare oltre 23 quintali.

Questa quinta generazione monta un nuovo sistema di sospensioni multi-link sia all’anteriore che al posteriore, mutuato dallo schema presente sulla granturismo LC: la sospensione anteriore utilizza un doppio giunto sferico sui bracci di controllo per assecondare i minimi movimenti del volante e allo stesso tempo ottimizza la geometria della sospensione per massimizzare il controllo delle ruote ed offrire allo sterzo una risposta immediata. È stato fatto largo utilizzo di alluminio per ridurre le masse non sospese e migliorare di conseguenza l’agilità della vettura e il comfort di bordo. Al posteriore troviamo invece una configurazione multi-link più compatta che privilegia la stabilità.
La resistenza e la rigidità della scocca sono garantite dall’impiego di materiali leggeri come acciaio ad elevata elasticità, leghe di acciaio e alluminio; questi materiali rappresentano oltre il 40% della massa totale della vettura.

Per fermare un mezzo di tale stazza c’è bisogno di un impianto frenante all’altezza: la LS monta dischi ventilati da 357 x 34 mm all’anteriore e da 335 x 25 mm al posteriore, rispettivamente con pinze a quattro e a due pistoncini. Ed ora una delle tante chicche: i cerchi in lega. L’aspetto interessante non è tanto il diametro (20 pollici, misura ormai diventata comune nelle vetture di alta gamma) quanto la tecnica di costruzione. Le razze, anziché essere piene, sono cave, aspetto che da una parte aiuta a ridurre la risonanza generata dagli pneumatici e dall’altra rende il cerchio stesso più leggero. La nuova LS è equipaggiata di serie con pneumatici run-flat in grado di funzionare anche a pressione zero grazie a un fianco rinforzato autoportante per 160 km di percorrenza ad un massimo di 80 km/h di velocità.

Motori e trasmissione della Lexus LS Hybrid

Veniamo ora al cuore della vettura, il powertrain Hybrid abbinato alla nuova trasmissione Multi Stage a 10 rapporti. Il sistema adotta uno schema simile a quello della LC, con un motore a benzina 3.5 V6 aspirato a ciclo Atkinson, due motori elettrici e una batteria agli ioni di litio estremamente compatta. Il propulsore è realizzato con componenti ultraleggere ed equipaggiato con iniezione diretta D-4S con fasatura variabile VVT-i su entrambi i lati (aspirazione e scarico). La potenza totale del sistema è pari a 359 CV e la LS è in grado di coprire il classico 0-100 km/h in soli 5,5 secondi, valore di assoluto rilievo se si considera il peso totale del mezzo.

Buona parte del merito è anche della nuova trasmissione Multi Stage Hybrid System, con cambio posizionato subito alle spalle del Power Split Device, il componente che nel mondo Toyota Hybrid è deputato alla selezione di quanta potenza e coppia attingere dal motore termico e/o dall’elettrico. Cerchiamo però di capire un po’ meglio il funzionamento di questo cambio Multi Stage: il motore elettrico accoppiato alla trasmissione è in grado di girare a tre regimi di rotazione differenti e, abbinato alle 4 marce fisiche ora presenti, è in grado di generare i 10 rapporti che si leggono sulla strumentazione durante la guida.

Ma come è possibile tutto questo? Beh, in realtà è abbastanza semplice: il primo rapporto, abbinato ai tre regimi di rotazione dell’elettrico, “crea” la prima, la seconda e la terza, il secondo rapporto la quarta, la quinta e la sesta, il terzo rapporto la settima, l’ottava e la nona e il quarto rapporto funge da marcia di riposo o overdrive. Il guidatore percepisce un cambio marcia e può scegliere se lasciare il tutto alla centralina automatica guidando in D o cambiare manualmente in M tramite i paddle al volante. Anche sotto il profilo dell’efficienza sono stati fatti dei passi in avanti e ora la LS è in grado di veleggiare, cioè marciare solo grazie all’elettrico e con termico spento (zero consumi e zero emissioni), fino alla soglia dei 140 km/h, valore davvero interessante anche se confrontato con modelli cugini dell’ammiraglia premium (ad esempio la Toyota C-HR, nonostante un peso ampiamente inferiore, arriva fino a un massimo di 110 Km/h).

Lexus LS Hybrid, tecnologia e sicurezza

Oltre all’aspetto estetico e tecnico, è la tecnologia a farla da padrona sulla LS: è una vera e propria astronave su quattro ruote, con soluzioni davvero avveniristiche. È già dall’ingresso in auto che inizia la magia: grazie alla funzione Premium Access tutta la vettura si alza automaticamente in soli quattro secondi di 30 millimetri per permettere un più agevole accesso, per poi ripristinare in automatico l’altezza standard una volta che tutti gli occupanti hanno preso posto. Ovviamente lo stesso sistema funziona anche quando ci si ferma e si esce dall’auto. Al centro della strumentazione è stato installato uno schermo TFT digitale da otto pollici in grado di visualizzare tutte le informazioni di bordo principali.

Il guidatore inoltre può sfruttare un enorme head-up display per le informazioni extra. Forse “enorme” può suonare esagerato ma al momento del lancio, la LS poteva vantare il più grande HUD al mondo: realizzato dalla Denso, storico fornitore del mondo Toyota, il sistema proietta infatti uno schermo di ben ventiquattro pollici! Lo schermo principale da 12.3” rimane nella sua classica posizione ed è gestibile tramite il pad del tunnel centrale; si possono regolare i sedili, il sistema audio, il clima, la pratica tendina parasole, l’illuminazione interna e naturalmente il sistema di navigazione. La nostra LS Luxury è poi equipaggiata di serie con un impianto audio Mark Levinson QLI Reference Surround System a 23 altoparlanti e 16 canali, in grado di produrre 2.400 watt.

Apriamo ora il capitolo sicurezza, area di riferimento da sempre in Lexus. La LS è stata il primo modello dotato di pacchetto si assistenza attiva Lexus Safety System+ A, un gradino superiore rispetto al sistema LSS+ presente sul resto della gamma. Tra le tante funzioni presenti ci concentriamo su quelle più particolari e diverse rispetto allo standard: iniziamo dal sistema Pre-Crash (PCS), qui arricchito con l’inserimento della funzione Pedestrian Alert e con il primo sistema di Active Steering Assist che determina le possibilità di impatto e, in caso di contatto inevitabile, opera una sterzata automatica per evitare l’ostacolo, sempre continuando a frenare e senza far perdere stabilità alla vettura.

C’è poi il Front Cross Traffic Alert (FCTA), progettato per prevenire il rischio di collisioni alle intersezioni stradali, che adotta dei radar direzionali e avverte il guidatore in caso di veicolo in avvicinamento negli incroci con scarsa o nulla visibilità. Altra novità è il Lane Tracing Assist (LTA), sistema che allerta il guidatore nel caso il veicolo stia deviando dalla propria corsia; l’aspetto innovativo è che oltre ad assolvere la funzione di Lane Keeping riesce anche a seguire la vettura che precede in mancanza di segnaletica orizzontale, sfruttando il supporto del Lexus CoPilot.

Come va la Lexus LS Hybrid

La prima considerazione da fare per quanto riguarda la dinamica è d’obbligo: dobbiamo infatti distinguere se valutarla da guidatore o da passeggero. Eh sì perché sono due mondi completamente differenti e la vettura è stata progettata per accontentare entrambe le opzioni. Partiamo con la guida quindi, analizzando il comportamento di questo bestione da oltre due tonnellate; per quanto la bilancia non lasci adito ad interpretazioni, la LS Hybrid non sembra pesare poi così tanto, merito sicuramente di un assetto con taratura specifica e ammortizzatori adattivi ad alte prestazioni (AVS), barre antirollio attive e un servosterzo elettrico ad indurimento variabile che le consente di risultare maneggevole a bassa velocità e ben salda alle andature più elevate.

Al volante può essere rilassante e confortevole ma volendo il dottor Jekyll può diventare Mr Hyde: si cambia modalità di guida passando a SPORT S+, il motore diventa più pronto, il sistema ibrido dà il massimo e i kg diventano un lontano ricordo. La progressione è impetuosa e costante, senza buchi o incertezze, con il Multi Stage che asseconda ogni input del guidatore; le cambiate sono rapide ma non brusche, eccezion fatta per le scalate più violente. Ecco, in questo frangente la LS si è rivelata un po’ irrequieta, con un comportamento troppo ruvido per una vettura del suo rango e forse più appropriato alla sorella LC.

Ad ogni modo, questa nuova trasmissione segna un deciso passo in avanti rispetto alle altre di Casa Toyota-Lexus e la speranza è quella di vederla presto, magari con un’architettura semplificata a 5-6 marce, anche su modelli dai costi più contenuti (per inciso la nostra LS Hybrid Luxury parte da un listino di 140mila Euro). E poi c’è l’altra faccia della medaglia, il ruolo del passeggero, forse ancor più gustoso ed inebriante rispetto alla guida: sì perché è un’esperienza da provare e che difficilmente si può descrivere a parole.

Una volta seduti dietro il comfort è di un livello raramente riscontrabile su altre vetture, con le sospensioni pneumatiche ad aria (al posto di quelle ad olio riservate all’allestimento Executive) che filtrano qualunque asperità del fondo, mentre il sedile con funzione Ottoman è regolato alla massima inclinazione e fate partire il massaggio Shiatsu intelligente con selezione della zona interessata e punti di pressione riscaldati. Il tutto magari guardando sullo schermo posteriore l’ultimo film d’azione appena uscito, con l’impianto audio a 16 canali che simula proiettili provenienti da ogni lato ed elicotteri in avvicinamento. Per una volta mi sento di dire che potrei lasciare volentieri il volante ad un autista fidato e rilassarmi da passeggero senza pensare a niente. Ambrogio, si parte!

Lexus LS: storia del modello – Le origini

La storia della LS parte da lontano, ben prima del suo debutto nel 1989. Nell’agosto del 1983 infatti, il presidente Toyota Eiji Toyoda diede mandato per l’inizio del progetto F1 (sigla composta dall’iniziale della parola “Flagship” e dal numero 1); in realtà il tutto venne fatto con relativa segretezza, perché all’epoca non si sapeva quale sarebbe stato il risultato e c’era la volontà di non fare cattiva pubblicità al gruppo. L’idea era quella di creare il riferimento mondiale delle grandi berline di lusso e per farlo non c’era neanche un budget già delineato, così come componenti da cui partire: la vettura sarebbe nata da zero, con una progettazione dedicata per ogni singola vite o bullone. Lo sviluppo interessò 60 designer e oltre mille ingegneri divisi in 24 team e supportati da 2.300 tecnici: vennero realizzati circa 450 prototipi di vettura e 900 motori prima di arrivare alla versione definitiva.

I test su strada furono intensivi ed approfonditi, per un totale di quasi 3 milioni di km percorsi e nelle condizioni più estreme, dalle autostrade europee ai deserti dell’Arizona, dal caldo torrido dell’Arabia al gelo dell’Alaska. Il debutto ufficiale avvenne nel gennaio del 1989 al North American International Auto Show a Detroit e la LS400 definitiva era dotata di un V8 4.0 di cilindrata (codice 1UZ-FE) con 32 valvole e in grado di erogare 190 kW di potenza massima e 353 Nm di coppia. La vettura si presentò come la prima al mondo ad avere un volante regolabile in altezza e profondità, con airbag di serie, cinture di sicurezza a regolazione elettrica e specchio interno elettro-cromatico. In quell’anno, al debutto assoluto, vinse il premio di Car of the Year Japan.

Pochi mesi dopo, nel dicembre dello stesso anno, Lexus fece un richiamo volontario per tutte le 8mila vetture vendute in seguito alle lamentele di due clienti, una per un cablaggio e una per le luci di stop posteriori. Tutte le auto vennero gestite nel tempo record di 20 giorni e questo contribuì ad aumentare la percezione del livello di qualità del servizio Lexus, ponendolo come riferimento della categoria. Già dall’anno successivo la LS aveva superato per numero di vendite i competitor principali del segmento, totalizzando un numero complessivo di vetture superiore a Mercedes-Benz, BMW e Jaguar.

Lexus LS: storia, l’evoluzione

La seconda generazione della LS 400 (UCF20) debuttò nel novembre 1994, con un passo più lungo e specifiche simili alla progenitrice; la presentazione della vettura avvenne in una cerimonia di gala all’Opera House di San Francisco. Venne mantenuto il V8 4.0 con potenza aumentata a 194 kW e gli interni furono riprogettati per il 90% di tutti i componenti. Per promuovere il nuovo modello, Lexus lanciò una campagna di comunicazione senza precedenti investendo 50 milioni di dollari, una cifra esorbitante per l’epoca e mai prima messa a budget dal marchio.

La terza generazione venne denominate LS 430 (UCF30) e debuttò nel gennaio del 2000 al North American International Auto Show: la nuova vettura era la prima del mercato USA ad avere il cruise control adattivo (allora chiamato Dynamic Laser Cruise Control. Il motore (3UZ-FE) era cresciuto di cilindrata, arrivando a 4.3 litri e in grado di erogare 216 kW di potenza e 434 Nm di coppia massima. Per la prima volta era disponibile il sistema audio premium marchiato Mark Levinson. In ogni anno che fu in produzione la LS430, Lexus vinse il premio di berlina di lusso più affidabile del mercato (assegnato da J.D. Power). Ci fu poi un restyling nel settembre 2003 che introdusse il primo sistema Pre-Collision System (PCS) su una Lexus.

Lo sviluppo della quarta generazione iniziò nel 2001 con il codice di progetto “250L”. Nell’ottobre del 2005 Lexus presentò al Tokyo Motor Show una berlina premium ibrida, con un motore a combustione alimentato a benzina e un motore di trazione elettrico: la concept venne ribattezzata LF-Sh (Lexus Future-Sedan hybrid). Ed effettivamente una versione ibrida, la LS600h L, venne mostrata in anteprima al New York International Auto Show nell’aprile 2006, per poi essere introdotta ufficialmente da lì a poco. Per la seconda volta il modello vinse il premio Car of the Year Japan. La variante ibrida era in grado con il suo 5.0 V8 (2UR-FSE), abbinato ad un motore elettrico alimentato da un pacco batterie in nickel-metal idrato, di erogare ben 327 kW di potenza massima.

Lo sviluppo della quinta generazione iniziò nel 2008 e la vettura debuttò in veste di concept con lo pseudonimo di LF-FC al Tokyo Motor Show del 2015, prima di essere svelata definitivamente nel gennaio del 2017 sempre al North American International Auto Show.

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Lexus LS Hybrid, allestimenti e prezzi

Sono disponibili due allestimenti della Lexus LS Hybrid per il mercato italiano. Il nome specifico del modello è Lexus LS 500h. Si parte da Executive, il cui prezzo suggerito di listino chiavi in mano è di 105.000 euro. L’allestimento superiore, chiamato Luxury, ha un prezzo di 140.000 euro. Entrambe le versioni sono full optional. I clienti dell’allestimento Luxury possono richiedere in più una specifica combinazione d’interni: pelle Cimson & Black con inserti in vetro Kiriko (descritto sopra), 13.700 euro.

La scheda tecnica della Lexus LS Hybrid

Dimensioni:
Lunghezza: 523 cm
Larghezza: 190 cm
Altezza: 146 cm
Passo: 312 cm
Bagagliaio: 480 l
Pneumatici:
Anteriori: 245/45 RF20
Posteriori: 245/45 RF20
Freni:
Anteriori: dischi ventilati
Posteriori: dischi ventilati
Motore termico:
Alimentazione: benzina
Numero di cilindri: 6 a V
Cilindrata: 3456 cm3
Potenza Max kW (CV) @ giri/min: 220 (299) @ 6600
Coppia max. Nm@giri/min: 350 @ 5100
Omologazione: Euro 6
Cambio: automatico Multi Stage Hybrid 10 rapporti
Trazione: Integrale
Motore elettrico:
Tipo: Sincrono a magneti permanenti
Tensione di alimentazione: 650v
Potenza Max kW(CV): 132 (179)
Coppia Max Nm: 300
Potenza combinata:
Potenza Max kW(CV): 264 (359)
Prestazioni:
Velocità massima: 250 km/h
Accelerazione da 0 a 100 km/h: 5,5 secondi
Consumi (l/100km):
Ciclo urbano: 8,3
Ciclo Extra urbano: 6,7
Ciclo combinato: 7,1
Emissioni CO2: 161 g/Kg