BMW Serie 5 Touring 2010 Test Drive

Da questo mese e con questo Test inaugureremo anche una rubrica interattiva di Autoblog, tesa a mettere in contatto il giornalista con i lettori. Tutti potrete infatti formulare eventuali dubbi, domande o approfondimenti in merito a questo modello di auto. Nel prossimo post sulla Nuova Serie 5 Touring 2010 tenteremo di rispondere alla maggior parte delle domande che vorrete porci oggi. Stay tuned on Autoblog!

Olbia – Dopo pochi mesi dalla presentazione della berlina, giunge sul mercato anche la versione familiare della Serie 5 bavarese. Una brillante station wagon che racchiude alcuni dei migliori concetti visti finora su questo segmento di mercato, ricca di soluzioni hi tec e che si propone con un giusto mix tra comfort e sportività.

La BMW Serie 5 è giunta alla sua sesta generazione, di queste solo quattro sono state le versioni che sono state affiancate dalla versione Touring. Nata nel 1972 la Serie 5 fu anche la prima auto a proporre la relativa versione familiare inventando così letteralmente il segmento delle station wagon.

La familiare che piace agli italiani

Vogliamo definirla la Station degli italiani poiché, nelle vendite mondiali l’incidenza sui volumi del modello touring risulta piuttosto contenuta, ma in Italia (così pure come in Germania) il modello Station fa segnare gli stessi volumi dei vendita della sorella a tre volumi. 19% per la familiare contro 81% della berlina, questo il rapporto tra i volumi su scala globale. Analizzando però il mercato italiano tali valori si tramutano “magicamente” con un rapporto quasi paritario con percentuali 56% per la berlina e 44% della Station, questo analizzando l’intera vita della quinta serie. Se però ci spingiamo ancora più in dettaglio notiamo che la versione touring è arrivata sul mercato (come al solito) circa un anno in ritardo rispetto alla berlina. Attualizzando il conteggio così al solo momento della commercializzazione della Station in poi i valori sono quasi paritari con forse una leggera prevalenza del modello familiare. Anche per questo la sesta edizione della serie 5 ha visto per la prima volta nella sua storia un lancio estremamente ravvicinato tra i due modelli berlina e station. Il mercato ha sempre più “fame” della versione touring, quindi perché farli aspettare. Tanto più che la versione station propone concetti dedicati tanto interessanti, con l’ausilio di una veste estetica quanto mai sportiva ed elegante. Forme sinuose e profili tondeggianti a tratti lontane dalle linee graffianti che negli ultimi anni hanno accompagnato il sigillo inconfondibile di Chris Bangle, con forme che più volte hanno fatto sognare così come hanno fatto discutere, perché comunque la si veda quei “Bangle angle” raramente passavano inosservati.

Sull’anteriore domina imperioso il doppio rene BMW sempre più largo e basso mutuando la forma e la sportività di alcune blasonate coupè del marchio, paraurti un po’ allargati e un profilo latrale pulito e privo di angoli o pieghe evidenti. Il posteriore punta leggermente in basso regalando all’auto un profilo più da Sport Wagon che non da Station. Veramente bella e ben realizzata, convince sicuramente anche i più scettici, e rispetto alla precedente versione si mostra più snella e sbarazzina nella linea, questa Touring probabilmente allargherà anche il bacino dei potenziali acquirenti, strizzando l’occhio ad una parte del pubblico femminile che cerca si un’auto di categoria premium, capiente e pratica ma più aggraziata nelle linee rispetto alla precedente versione. L’unico neo nel confronto con il passato risiede forse in una minore personalità rispetto al modello che va a sostituire.

Le soluzioni

Il pianale arriva dalla serie 7 con un passo accorciato e le stesse tecnologie costruttive, assi anteriori e posteriori in alluminio dotata di sospensioni posteriori pneumatiche autolivellanti e ammortizzatori inclinati in orizzontale rispetto al modello berlina. L’assale anteriore ha invece uno schema a doppio snodo, mentre porte, cofani, parafanghi, duomi e assali sono tutti in alluminio. Nonostante dimensioni esterne quasi identiche al modello precedente sale la capienza del bagagliaio dai precedenti 520 litri agli attuali 560 litri – che diventano ben 1.670 litri abbattendo il divano posteriore. Quest’ultimo per la prima volta sulla Serie 5 ha proporzioni 40-20-40 ognuno dei tre abbattibile autonomamente. Insomma un volume di carico pazzesco, che si misura in metri cubi non in palline da tennis, perché nel vano della nuova serie 5 entrano anche due lavatrici!!

Un bagagliaio modulare che sfrutta la flessibilità dei sedili posteriori inclinabili anche di 11° per restare al loro posto aumentando leggermente la capacità di carico posteriore. Sul piano di carico troviamo due slitte in alluminio dove poter ancorare i carichi grazie ai comodi ganci mobili (forniti come optional), mentre i sedili posteriori possono essere abbattuti sia dall’interno, sia dalla zona posteriore con dei comandi comodamente ripetuti sulle paratie nella zona terminale ai lati del portellone. La tendina si ripiega automaticamente grazie a un servo meccanico disponibile di serie, mentre come optional troviamo il comando elettrico per l’apertura e la chiusura del portellone e per la sola apertura del lunotto in vetro posteriore (la chiusura del lunotto non è invece sempre manuale). Segnaliamo anche l’arrivo di nuovissimi sedili comfort contraddistinti da un ottimo contenimento, dalla presenza di un poggiatesta a due lembi che avvolge la testa del pilota tipo “cuscino” e la possibilità di una regolazione in più per lo schienale con due movimenti indipendenti della parte alta e bassa dello schienale stesso.

L’Hi Tec dilagante porta su questa vettura numerose soluzioni interessanti, si va dall’Active Cruise Control che è un sistema anticollisione, al Lane Change Warning che controlla cambi involontari di corsia, al Lane Departure Warning, fino ai fari completamente automatici all’High-beam Assistant o il sistema Night Vision con il riconoscimento del pedone.

Optional anche l’integral active steering che alle basse velocità accentua l’angolo di sterzata con le ruote posteriori che girano leggermente verso l’esterno in modo da amplificare la sterzata, mentre alle alte velocità ruotano verso l’interno della curva migliorando la stabilità del posteriore che lavora in sincronia con l’Electronic active Steering presente di serie su tutti i modelli. Un altro optional interessante è l’Adaptive Drive che rende le 4 sospensioni indipendenti regolabili su ben 4 posizioni ognuna associata anche a una diversa regolazione delle barre di torsione. Con l’impostazione dell’assetto in modalità Sport Plus (la più sportiva delle 4) posso scegliere anche la gestione più sportiva del gruppo motore e trasmissione vale a dire che in modalità automatica le marce verranno lasciate fino a un regime più elevato e la trasmissione risponderà più velocemente ai movimenti dell’acceleratore. Continuiamo la lista degli optional tecnologici con il ConnectDrive che integra sicurezza comfort e intrattenimento con vari sistemi di assistenza al guidatore dalla frenata di emergenza, al Park Assistance che riconosce i parcheggio e fa la manovra.

Vi è il Sorround View insieme all’Head-Up Display, che presenta delle telecamere laterali e sul tetto per visioni dall’alto e dei lati bassi dell’auto. Altro optional è il radar che regola la velocità con il cruise control in funzione della coda o di auto davanti più lente. Questo permette anche la frenata di emergenza autonoma in caso di rallentamenti dell’auto davanti. Disponibile anche il controllo cambio di corsia che sfrutta una telecamera posteriore in fase di sorpasso verificando se sopraggiunge qualcuno. Si estende poi il concetto di BMW Efficent Dynamic presente di serie e che prevede tutta una serie di soluzioni volte a massimizzare l’efficienza della vettura. Si va dal Brake Energy Regeneration con indicatore del recupero che permette all’alternatore di ricaricare la batteria e sottrarre potenza al motore solo in fase di rilascio dell’acceleratore o durante le frenate, troviamo poi i solito indicatore del punto ottimale di cambiata (sul cambio manuale), un controllo dei gruppi secondari in base al fabbisogno, il controllo delle alette di raffreddamento, un servosterzo elettromeccanico (EPS) a basso assorbimento, un compressore con climatizzatore separabile ed infine pneumatici a resistenza ridotta al rotolamento.

Anche grazie a tutto questo BMW è stata riconosciuta leader nel proprio settore per quanto concerne la ricerca attraverso il Down Jones Sustenibility Index dove figura al primo poso per il quinto anno consecutivo.

520D efficacia commovente

Un’auto di simile stazza con una motorizzazione di così piccola cubatura avrebbe facilmente attirato critiche a non finire solo pochi anni fa. Oggi invece viene osservata al massimo con una moderata diffidenza, dubbi presto fugati una volta al volante, con il “piccolo” due litri che dona alla Station un brio insospettabile. Rapido e reattivo nelle risposte all’acceleratore, capace di buone punte velocistiche e soprattutto in grado di offrire un rendimento termodinamico da primato. Questo consente alla 520 di garantire percorrenze chilometriche da record per questa categoria, difficile scendere sotto i 15km/litro mentre i 19km/l sembrano un facile traguardo nell’utilizzo extraurbano.

Buono con il cambio manuale, ma anche con il nuovo 8 marce il comportamento resta ineccepibile, l’ultima frontiera dell’automatico infatti ha poco in comune con il funzionamento dei vecchi automatici, sempre un po’ lenti nella risposta e con l’innegabile vizietto di far lievitare in modo evidente i consumi rispetto al manuale. Il nuovo 8 rapporti migliora notevolmente la sua efficienza globale e la modalità di chiusura del convertitore di coppia insieme al diverso “attacco” della frizione riduce molto i consumi sui precedenti automatici. Rispetto al precedente propulsore la nuova versione guadagna 5kW passando da 175 a 184CV, per contro diminuiscono i consumi al pari delle emissioni inquinanti che raggiungono il livello record di 135 g/km di CO2, grazie anche al sistema si Start and Stop.

530D sobriamente sportivo

Il nuovo propulsore da 3.000cc turbodiesel raggiunge in questa nuova versione il ragguardevole traguardo dei 245CV uniti ad un arco di utilizzo decisamente ampio. Rabbioso nel salire di giri e consistente dell’erogazione della coppia, sin dai bassi regimi. Proprio per rapidità della risposta all’acceleratore sembra questo il propulsore per ora più sportivo della gamma, perché il 535i è decisamente più dolce e progressivo nel trasferire la potenza a terra. Anche la risposta dell’avantreno e quella del posteriore sembrano leggermente più nervose se portate al limite di aderenza.

Mentre il 535i anche sotto elevatissimi carichi laterali e con l’acceleratore “in presa” resta piuttosto coerente nella traiettoria impostata dallo sterzo il 530D permette maggiore divertimento al guidatore smaliziato, consentendo dei passaggi dal sottosterzo in inserimento al leggero sovrasterzo in rilascio fino a permettere decise sbandate in accelerazione nelle curve percorse in terza o seconda marcia. Tutto questo ovviamene solo disinserendo completamente il sistema di controllo della trazione e quello di controllo dell’assetto da parte della centralina e su strade rigorosamente chiuse al traffico.

Anche in questo caso la nuova serie 5 beneficia in modo evidente del nuovissimo cambio ad 8 rapporti, che segna un netto passo in avanti rispetto al passato, questo cambio è ovviamente optional, ma viene installato di serie con il pacchetto EfficientDynamics. Un motore che appassiona e fa divertire, facile da utilizzare ideale per gli automobilisti che vogliono tutto e subito, con un occhio ai consumi che seppur lontani dai primati del 2.000 diesel difficilmente scendono al di sotto degli 11km/l. Il propulsore 530D per è disponibile anche con tecnologia BluePerformance che consente l’abbassamento ulteriore dei valori di NOx grazie ad un filtro aggiuntivo installato sull’impianto di scarico, questa versione è anche l’unica per ora che consente all’auto di ottenere fin d’ora l’omologazione Euro 6, contro la Euro 5 di tutte le altre versioni.

535i: essere senza apparire

“I love this engine” così mi ripeteva un tester mio collega dopo i primi chilometri percorsi in pista e su strada con la 335i, prima auto da noi provata equipaggiata con questo propulsore. Non a caso i tempi fatti segnare in pista erano semplicemente esaltanti senza considerare una serie di fattori importantissimo. Il nuovo 3.000 benzina biturbo ad iniezione diretta, sovralimentato a bassa pressione con piccoli turbocompressori dalla minima inerzia, proponeva un rendimento eccellente. La 335i risultava infatti da subito sia in accelerazione, che in velocità massima perfettamente allineata con l’ultima M3 (E46) dotata di un sei cilindri in linea, con un vantaggio però abissale in pensabile ed un consumo di carburante nettamente inferiore. La soluzione tecnica sembrava insomma l’uovo di colombo e non fu un caso che nel 2007 questo propulsore ricevette il premio di miglior motore dell’anno (presso l’International Engine of the Year) con un punteggio in netto vantaggio sui diretti rivali (395 punti contro i 259 del secondo classificato). La sua forza è un arco di erogazione estesissimo, spinge forte da 1.800 fino a 7.000 giri, insieme ad una dolcezza di erogazione e una silenziosità da riferimento per un simile propulsore. Dal punto di vista dinamico il modello 535i di distingue per una tenuta di strada veramente elevata con limiti più ampi rispetto agli altri modelli, complice anche l’assetto completamente regolabile grazie alla funzione Adaptite Drive presente su questo modello. L’inserimento è sempre molto deciso avvicinandosi ai limiti della macchina si mantiene sempre molto neutra senza manifestare quel sottosterzo riscontrato sulla 530D in condizioni simili. Anche il posteriore resta saldamente ancorato al terreno ed i sovrasterzi di potenza faticano a palesarsi anche forzando molto la guida con inserimenti rapidi e larghe aperture dell’acceleratore. Una vettura senza dubbio molto sicura che mantiene la sua precisione e stabilità direzionale anche eliminando completamente sia il controllo di trazione che quello della stabilità, indice questo di ottime doti del telaio e di una corretta geometria delle sospensioni. Il motore infine contribuisce a migliorare il comfort dinamico e acustico della vettura, silenziosissimo ad ogni velocità, riprende con forza a qualsiasi regime incurante dei circa 18 quintali dichiarati dalla bilancia. L’ultima chicca di questo motore prevede delle alette di raffreddamento poste nel vano motore che con il loro movimento possono aumentare o diminuire la quantità di aria che raffredda il motore e che attraversa il radiatore.

Famiglia che cresce

A partire da settembre 2010 si aggiungeranno alla famiglia anche nuove motorizzazioni quali la 535D (con oltre 300CV e un motore interamente riprogettato che adotta anche la turbina piccola a geometria variabile) si saranno poi il 525D ed il 528I. Vedremo sulla versione berlina poi sempre a partire da settembre la trazione integrale ed il motore 550i x drive insieme alla 535D xDrive.

Le proposte della nuova BMW Serie 5 Touring hanno ovviamente come base gamma la versione 520d Touring ad un prezzo di listino che parte da 46.390 euro e arriva fino a 53.290 euro per la versione 520D Futura Touring. Qualcosa di più per la 523i Touring a benzina che parte da 47.190 euro per raggiungere i 54.090 euro. Continuiamo con le motorizzazioni più esuberanti quali la 530D Touring proposta a partire da 53.190 euro fino ai 60.090 euro della versione Futura. Terminiamo ovviamente con i prezzi della 535i Touring da 306 CV che possono variare dai 54.290 ai 61.190 euro.