BMW 335i Cabriolet Model Year 2010: la nostra prova su strada

Durante il briefing conclusivo, una volta percorsi i cento chilometri di prova fra Gavi e Santa Margherita Ligure, abbiamo sentito il dovere di scusarci con i colleghi: non era nostra intenzione saltare il punto di ritrovo in cui scambiare le vetture, ma purtroppo ci siamo persi. “Si si, come no…”. Questa spudorata menzogna, in realtà, dimostra quanto i recenti aggiornamenti abbiano giovato all’intera gamma Serie 3, modificata sotto il profilo tecnico ed estetico in modo da rispettare i crismi del Model Year 2010. Di più: se l’intento prioritario del restyling è l’aggiornamento della gamma motori secondo le normative Euro 5, vorremmo che tali omologazioni avessero cadenza annuale.

Altrimenti non vi sarebbe la possibilità di realizzare ed apprezzare capolavori ingegneristici come il 3.0 TwinPower Turbo, sei cilindri con singola girante realizzato per sostituire il precedente 3.0 con doppia turbina. Motore, fra l’altro, oggetto del nostro test drive, piazzato sotto il cofano di una Serie 3 Cabriolet in allestimento Futura ed equipaggiata con il cambio automatico sette rapporti a doppia frizione. Un pacchetto tecnico di prim’ordine per una vettura proposta a partire da 60.600 euro, prezzo chiavi in mano secondo i nuovi listini in vigore dallo scorso 2 marzo.

Certo la cifra non è contenuta – i 43.650 euro della 320i rappresentano la base di partenza -, ma determina e definisce le virtù di un’auto oggettivamente difficile da criticare. Dal nostro taccuino leggiamo: motore progressivo, non si avverte il peso, rumore inebriante, cambio malleabile, 11 km/l in autostrada 130 km/h. Considerazioni sparse ed eterogenee, ma necessarie per comporre un mosaico dalla notevole armonia senza alcuno squilibrio verso una determinata qualità. La 335i è indicata per affrontare traffico cittadino, tornanti, strade di campagna ed autostrade; se la cava nell’apri-chiudi ed è eccellente quando l’ago del contagiri si muove di qua e di là dalla linea rossa.

Il suo equilibrio è infatti definito in misura principale dal gruppo moto-propulsore, sviluppato per offrire una regolarità di funzionamento davvero rimarchevole: anche schiacciando il pedale destro a 1.500 giri, in settima marcia, non si ha alcun problema nel riprendere velocità, vuoi perché il kick-down è immediato – quando la logica di funzionamento è impostata su “Drive” – e vuoi perché i 400Nm (costanti fra 1.200 e 5.000 giri/minuto) cavano d’impaccio in qualsiasi condizione. E così, se ci dicessero “butti giù dalla torre il cambio od il motore?”, saremmo in seria difficoltà nel rispondere. Oltretutto, il doppia frizione non rifiuta nemmeno le cambiate più “ignoranti” – tutte, ovviamente, messe in pratica con fulminea velocità -, le palette sostituiscono (finalmente) i cervellotici bottoncini “+” e “-“, ed il tasto “Sport” garantisce una riserva di carattere aggiuntiva. Che si estende anche al sei cilindri, più sollecito nel rispondere ai comandi e ravvivato da continui scoppietti allo scarico.

Merito della tecnologia Twin-Power Turbo (altrimenti detta TwinScroll), che separa i condotti di tre cilindri sia nel collettore di scarico che nel turbocompressore. Attraverso questa biforcazione, il “monoturbo” garantisce la stessa consistenza in fase di accelerazione ed allungo di un biturbo, pur rivelandosi meno brutale e sanguigno. L’utilizzo dei sistemi High Precision Injection e Valvetronic permette poi di ridurre i consumi di 0.7 l/100 km rispetto al precedente N54, anche se il valore effettivo è ben superiore rispetto al dichiarato: detto degli 11 l/100km in autostrada a velocità codice, risulta davvero utopistico eguagliare gli 8.8 l/100 km promessi dalla cartella stampa. Anche perché in città si arriva anche a 14 l/100km.

Certo, il nostro esemplare era piuttosto legato – appena 1.500 i chilometri all’attivo -, ma la Bmw 335i Cabriolet è comunque una vettura pesante 1.825 chili in ordine di marcia con pneumatici da 19 pollici e coefficiente di penetrazione non così favorevole (0.31). Il peso, fra l’altro, è una variabile che influisce solo al momento di leggere la scheda tecnica, perché in nessuna condizione le due tonnellate scarse compromettono o filtrano il piacere di guida. La tremila sovralimentata, oltretutto, offre lo sterzo a cremagliera in sostituzione del sistema elettrico utilizzato dalle versioni con motore aspirato.

È tuttavia opportuno mettere da parte i pensieri più bellicosi, perché la 335i Coupé e cabrio veste i panni della più trasversale granturismo senza alcuna intenzione di proporsi come sportiva tout court. La scheda tecnica si rivela così fin troppo stuzzicante in determinate voci (accelerazione 0-100 km/h in 5.8 secondi, velocità massima autolimitata a 250 km/h) che, in realtà, andrebbero analizzate senza spirito di competizione per non travisare il reale significato dell’auto: polivalente, flessibile, duttile, elastica, anche se priva del pathos necessario per essere annoverata fra le sportive. Il termine “artificiale”, in questo caso, può essere utilizzato con ascendente positivo perché disciplina tutti i punti a favore di una granturismo, a partire dall’assoluta surplace di marcia accentuata anche dall’assetto “Confort” – lo sportivo, ribassato, è offerto in opzione e di serie per le versioni M-Sport -, ben più di un compromesso nell’assorbire buche ed asperità del fondo stradale. Ah, quasi dimenticavamo le modifiche estetiche dedicate alla fanaleria anteriore e posteriore, con il nuovo cofano motore per raccordarsi con il paraurti ridisegnato. Ma queste, davvero, sono davvero marginali. Sia mai che possano rubare la scena ai propulsori…