Citroën C-Zero: la piccola elettrica sbarca in Italia

Nell’ambito dell’Electric Tour europeo, che ha già toccato Copenhagen e Berlino, la Citroën C-Zero ha vissuto a Roma il suo debutto italiano. E ha riproposto, come le sue simili, l’interrogativo del decennio: auto elettrica sì, auto elettrica no? A che punto è quella che si annuncia come una delle più grandi rivoluzioni della storia dell’auto? Bella domanda, dalla risposta sicuramente complessa.

Se da un lato è vero che la piccola francese sarà in vendita entro pochi mesi, il futuro commerciale delle elettriche non va immaginato come siamo abituati a concepire il presente dei modelli tradizionali. Chiariamo sin da subito: in Europa, i grandi costruttori si aspettano percentuali piccole piccole piccole per questa categoria. Ancora per molti anni.

Ci torneremo più avanti: adesso concentriamoci su questo piccolo double chevron che ha tanto da raccontarci. Parlando un francese impregnato di uno spiccato accento nipponico. Venite con noi a conoscerla.

Citroën C-Zero: le foto della presentazione italiana

Dunque, tanto per inquadrarla: la C-Zero, e per estensione l’auto elettrica in generale, non è l’uovo di colombo. La piccola Mitsu-Citroën è solo una parte di un piano più articolato per ridurre l’impatto ambientale dell’auto. E così, al suo fianco, i francesi schierano oggi una flotta di veicoli commerciali che per il suo 30% emette meno di 120 g/km di CO2, e motorizzazioni tradizionali per auto private da meno di 99 g/km.

Soluzioni forse meno “fighe” e di grido, ma senza dubbio più efficaci sull’immediato, considerati i volumi commerciali a cui sono applicate. E poi: entro fine anno arriverà lo start&stop su tutta la gamma (soluzione capace di ridurre del 10-15% il consumo urbano) e nel 2011 sarà la volta del nuovo tre cilindri benzina e del diesel full hybrid sulla DS5, questi sì tutto fatto in casa, al contrario dell’elettrico della nostra C-Zero.

Fatta la premessa, torniamo alle zero emissions vere e proprie. A partire dal 1989, quando consegnò i primi 600 esemplari ad EDF (la società elettrica francese), Citroën ne ha prodotte e vendute 5500 in totale. E oggi propone la Berlingo First Electrique, realizzata con Venturi e, per l’appunto, la C-Zero, che troveremo in listini e concessionarie nell’ultimo trimestre di quest’anno.

Breve excursus tecnico, giusto per dire le cose più importanti su questi due modelli. Il Berlingo First Electrique è spinto da un motore asincrono trifase da 72 CV e 180 Nm che gli consente di toccare i 110 km/h di velocità massima e di viaggiare contando su un’autonomia di 100 km. La ricarica completa dura 8 ore, quella rapida permette di raggiungere l’80% in 5 ore.

Cinquecento esemplari del veicolo, che può contare su un vano da 3 metri cubi ed una portata di 500 kg, sono già in servizio per il servizio postale francese. Il Berlingo First Electrique, la cui batteria è prodotta in Svizzera, è offerto di serie con ABS, servosterzo e doppio airbag.

La C-Zero invece, gemella fino all’ultima spira di DNA della Mitsubishi i-MiEV, è spinta da un motore sincrono a magnete permanente da 64 CV, che sono erogati da 3000 a 6000 giri/min. La coppia massima raggiunge invece i 180 Nm, da 0 a 2000 giri. Le batterie si ricaricano sia con una normale presa da 220 V, che con una presa ad alto voltaggio (400 V), con la possibilità di ricaricarsi fino all’80% in 30 minuti. La vettura misura 348 x 148 x 160 cm (qualche spicciolo più di una C1, per capirci), pesa 1110 kg, tocca i 130 km/h e raggiunge i 100 all’ora in 15 secondi, garantendo un’autonomia massima di 130 km.

Il programma elettrico di PSA Peugeot-Citroën trae linfa finanziaria dagli stanziamenti del gruppo per ricerca e sviluppo (2,1 miliardi l’anno scorso), di cui la metà confluisce nelle soluzioni per la riduzione dell’impatto ambientale. Tra di esse, figurano le proposte per ridurre il peso delle auto, aumentarne la percentuale di materiali riciclabili ed ecosostenibili, ridurre i consumi degli impianti produttivi (oggi 2,1 MWh per auto), e sostenere la ricerca su specifici programmi di mobilità alternativa, soprattutto in ambito urbano.

Il cammino di Citroën verso l’auto pulita però, non passerà mai per una mild hybrid. Il motivo è presto detto: al contrario di altri costruttori, i francesi hanno valutato sfavorevole il rapporto costi-benefici offerto da questa soluzione. Se uno start&stop accresce il costo di un motore di circa l’8%, il mild hybrid è quattro volte più costoso e solo due volte più efficiente.

Alla luce di questa considerazione, puntare su un sistema di tipo full hybrid è sembrato naturale. E venendo a parlare di ibridi, Citroën si è lasciata scappare qualche dettaglio in più sul conto dell’attesa DS5. Questo modello, grazie al suo innovativo gruppo propulsore, emetterà solo 99 g/km di CO2, pur a fronte dei suoi 200 CV e delle sue dimensioni, e potrà percorrere fino a 5 km in modalità elettrica.

Si tratta di un’autonomia ancora ridotta, chiaro, ma il valore crescerà di botto con l’arrivo della tecnologia EREV, quella per capirci della concept Revolte vista al Salone di Francoforte lo scorso settembre. Tuttavia, se Citroën (e con lei altri big dell’auto) fa un gran parlare di futuro a zero emissioni, spendendo peraltro un sacco di soldi per arrivarci, al contempo è pur vero che dietro i programmi ufficiali c’è una realtà decisamente complessa.

Certo, a favore dell’auto elettrica giocano numerosi fattori: il prezzo del petrolio che sul lungo termine salirà, gli incentivi alla ricerca e all’acquisto previsti dagli stati, le sempre crescenti limitazioni alla circolazione, e infine la maggiore consapevolezza di un numero crescente di automobilisti su temi finora poco considerati.

Secondo le ricerche, le auto di noi europei stanno ferme per il 92% del tempo e vengono impiegate per tragitti raramente superiori ai 30 km al giorno. E qualcuno comincia a riflettere su questi dati, nella prospettiva di una mobilità più “mirata”. Futuro spianato per le quattro ruote silenziose, dunque? Per la mobilità privata oil-free? Ma quando mai: le proiezioni commerciali dicono tutt’altro.

Qualche numero per inquadrare la questione: le ricerche odierne affermano che nel 2015, la percentuale di auto elettriche in Europa sarà dell’1,5%. Ancora più avanti, nel 2020, raggiungerà a malapena il 5%. Passiamo a qualche riferimento più preciso: la C-Zero, sarà venduta dal debutto di quest’anno fino al 2015 in 50.000 unità in tutta Europa.

Insomma, si parla di numeri molto molto esigui, e ancora per lunghi anni. Un po’ i prezzi ancora alti, un po’ una naturale diffidenza ostacoleranno gli sviluppi su questo fronte. E per questo le case si affannano a far assomigliare quanto più possibile le elettriche alle auto tradizionali: parlando della C-Zero, i manager della casa francese non si soffermano solo su questioni da auto elettrica, ma sottolineano con forza anche altri aspetti, come l’abitabilità, la sicurezza o il comfort (la C-Zero ha climatizzatore, sei airbag, ABS ed ESP di serie, ndr).

La stessa offerta commerciale della C-Zero assomiglierà a quella di un’auto normale, essendo strutturata su due livelli d’allestimento (Lowline e Highline) e anzi, proporrà qualcosa in più per far prendere confidenza al pubblico: ne sono testimonianza i 3 anni di garanzia per la batteria agli ioni di litio, che in un secondo momento verranno probabilmente portati a 5.

Il modello, da cui i francesi si aspettano le cinque stelle EuroNCAP, sarà proposto con un solo optional, il navigatore satellitare, e potrà essere trasformato su richiesta in un piccolo commerciale. Il profilo del cliente-tipo, pure se inizialmente non sarà senza sfumature, nel giro di 3 o 4 anni assomiglierà a chi oggi compra una DS3: con l’arrivo di modelli più stuzzicanti, quello stesso pubblico urbano e di cultura e condizione economica medio-alta, farà un pensierino all’elettrica, magari come seconda o terza auto da usare in città.

E possibilmente con il supporto di iniziative commerciali alternative, come il leasing, per contenere i costi d’acquisto. Già, i costi: l’obiettivo è quello di raggiungere un “overall cost” pari a quello di un’auto tradizionale, che, forte di un prezzo più concorrenziale, deve però fare i conti con costi di esercizio e manutenzione ordinaria e straordinaria di gran lunga superiori a quelli di un’elettrica.

Riusciranno le grandi case a pareggiare il conto? Lo scopriremo solo fra qualche tempo. Intanto una cosa è certa: la mobilità sostenibile sta cambiando. Le auto ecologiche non sono più quegli orrendi frigoriferi (tendenzialmente bianchi, per giunta…) con il gigantesco adesivo sulla fiancata di un paio di decenni fa.

Adesso si disegnano oggetti dallo stile curato, come una C-Metisse o una C-Cactus -tanto per rimanere in casa-, e si riprendono le loro idee più innovative (si pensi per l’appunto al taglio di tutto il superfluo visto su quest’ultima) per portarle fino alla produzione. Con lo scopo di realizzare auto più leggere, essenziali e tecnologiche, ma -ce lo auguriamo- sempre in grado di attrarre ed emozionare, sia da ferme che in movimento. Anche negli anni tutti da capire che ci attendono.