Lancia Delta: una leggenda lunga 30 anni
Al Salone di Torino del 1979 fu presentata un’auto compatta che poi è diventata una icona della storia automobilistica: la Lancia Delta. Questa vettura nacque per la necessità di ampliare la gamma della Casa di Chivasso verso il basso e colmare, in parte, il vuoto lasciato dalla Fulvia. Il design fu curato da Giorgietto Giugiaro,
Al Salone di Torino del 1979 fu presentata un’auto compatta che poi è diventata una icona della storia automobilistica: la Lancia Delta. Questa vettura nacque per la necessità di ampliare la gamma della Casa di Chivasso verso il basso e colmare, in parte, il vuoto lasciato dalla Fulvia. Il design fu curato da Giorgietto Giugiaro, mentre la piattaforma era la stessa della Ritmo, con sospensioni anteriori e posteriori indipendenti.
La Delta rappresentava l’offerta di Lancia nel segmento C, come testimoniavano le sue misure compatte: 390 cm di lunghezza, 170 cm di larghezza, 138 cm di altezza e 254 cm di passo. La vettura torinese si dinstingueva dalle concorrenti per una certa vocazione al lusso. Infatti, la Delta fu la prima auto della sua categoria ad adottare paraurti in resina sintetica SMC e in tinta con la carrozzeria. Inoltre, la dotazione di serie comprendeva anche il lunotto termico dotato di tergilavalunotto e il volante regolabile in altezza. La commercializzazione partì nel successivo mese di novembre. Al momento del lancio, la Delta – con il nome scritto in greco – era disponibile in due motorizzazioni, entrambe a benzina: il 1300 da 75 CV e il 1500 da 85 CV. Il motore più piccolo era disponibile in due versioni: una economica a 4 marce e l’altra tradizionale con cambio a 5 marce.
Sia alla kermesse torinese che sul mercato, la Lancia Delta fu accolta calorosamente dal pubblico. L’entusiasmo creatosi attorno alla vettura non passò inosservato, tant’é che la Delta fu eletta “Auto dell’Anno 1980”. Nel 1982, la gamma si ampliò con l’ingresso delle lussuose versioni LX, dotate di alzacristalli elettrici e cerchi in lega di serie. Inoltre, in questo periodo partì anche la commercializzazione in Svezia della Saab Lancia 600, versione scandinava della Delta. Nel 1983, invece, la berlinetta di Chivasso fu sottoposta ad un lieve restyling. In questa occasione, la gamma fu completamente rivista: furono introdotte le versioni sportive 1600 GT da 105 CV e 1.6 Turbo HF da 130 CV, mentre la 1500 era disponibile solo con un cambio automatico a 3 rapporti. Le versioni 1300 rimasero immutate, mentre fu introdotta una versione base 1100 da 60 CV destinata solamente al mercato greco.
Inizialmente, la Delta non nacque con lo scopo di essere impiegata in campo agonistico. Ma, nel 1985, il Gruppo Fiat decise di entrare nel Gruppo B del Campionato WRC con una vettura che portava questo nome, vale a dire la Delta S4, progettata dall’ingegner Lombardi del reparto Lancia-Abarth. La sigla S4 stava ad indicare le due particolarità tecniche di questa auto “Sovralimentata” a “4 ruote motrici”. Proprio il motore fu un esempio di alta tecnologia, perché per la prima volta al mondo una Casa automobilistica realizzò un motore 1.8 a quattro cilindri dotato di Turbo e compressore volumetrico Volumex che erogava una potenza di 250 CV. La Delta S4 raggiungeva i 225 km/h e scattava da 0 a 100 in soli 6 secondi. La vettura fu definita come “laboratorio tecnologico su quattro ruote”: infatti, era dotata di telaio a traliccio in tubi d’acciaio e la carrozzeria era realizzata in kevlar e fibra di carbonio. Ne furono realizzati 200 esemplari, sufficienti per poter gareggiare nei rally. La Delta S4 partecipò alle stagioni ’85 e ’86 del Gruppo B. In gara l’auto fu competitiva ma, allo stesso tempo, era ingestibile. Solo Henri Toivonen riusciva a domarla. Purtroppo però, nel maggio ’86, al Tour de Corse in Corsica, il pilota finlandese perì nel rogo della sua S4 assieme al navigatore Sergio Cresto, in seguito ad un incidente in un punto in cui, solo l’anno prima, era morto anche Attilio Bettega a bordo della sua Lancia 037. La morte di Toivonen coincise con la fine della Delta S4 e portò alla chiusura del Gruppo B.
Intanto, la Lancia Delta fu sottoposta ad un primo vero restyling. L’abitacolo ricalcava l’interno della Prisma, mentre i motori 1.6 della GT e 1.6 Turbo della HF furono portati rispettivamente a 109 e 140 CV di potenza, grazie all’adozione dell’iniezione elettronica. Inoltre, fu introdotta la versione 1.9 Turbo ds da 80 CV e le targhette identificative riportavano il nome Delta per esteso. Ma la novità più importante fu la Delta HF 4WD, equipaggiata con il motore 2.0i.e. Turbo da 165 CV e dotata di trazione integrale con giunto viscoso centrale e differenziale autobloccante Torsen al posteriore, con ripartizione della coppia al 56% sull’anteriore e al 44% sul retrotreno. La HF 4WD si distingueva dalle altre Delta per i fari tondi sdoppiati e l’allestimento specifico. L’auto si rivelava ideale per un impiego nei rally e, così, debuttò nel WRC del 1987 con il team Lancia Martini.
Alla prima stagione, la Delta conquistò sia il campionato marche che quello piloti con Juha Kankunnen. Nel frattempo, Lancia migliorò la HF 4WD da strada realizzando la Delta HF integrale con potenza incrementata a 185 CV. Inoltre, ritornò la Delta 1300 LX. Nel Campionato Rally ’88, la Delta conquistò nuovamente il titolo marche e piloti, con al volante Miki Biasion. Il pilota italiano si laureò campione del mondo anche nel 1989, anno in cui debuttò la Delta HF integrale 16V da 200 CV. Oltre all’incremento di potenza e alla distribuzione multipla delle valvole, la “integrale 16V” era caratterizzata da una ripartizione degli assali al 47% sull’anteriore e 53% sul posteriore.
Invece, nel 1991 arrivò sulla scena la Delta HF integrale Evoluzione, chiamata affettuosamente “Deltona” per l’aspetto ‘vitaminizzato’. Il motore era lo stesso della HF integrale 16V ma con potenza portata a 210 CV. Così, la Delta Evo fu in grado di raggiungere una velocità massima di 220 km/h e scattare da 0 a 100 in 5,7 secondi, vale a dire prestazioni molto simili alla Delta S4 di sei anni prima. La Deltona era disponibile in 5 inconfondibili colorazioni: Rosso Monza, Verde Bottoglia, Bordeaux, Bianco e Nero. In campo rally, la Delta Evoluzione permise a Kankunnen di vincere il titolo piloti nel ’91, mentre nel ’92 Lancia conquistò il sesto titolo marche consecutivo. Nel ’93 nacque la cosiddetta “Evo2”, dotata di catalizzatore e con potenza incrementata a 215 CV. L’auto continuò ad essere assemblata nello storico impianto di Chivasso, nel frattempo ceduto a Maggiora. Nel campionato rally, Lancia si affidò al team satellite Jolly Club che aveva ingaggiato Carlos Sainz come pilota. Ma la stagione fu deludente e la Casa torinese abbandonò le corse. Intanto, furono realizzate diverse versioni speciali a tiratura limitata della Delta Evoluzione, come la Martini 5, la Martini 6 (310 esemplari), la Verde York (500 esemplari), la Club Italia (15 esemplari), la Club Lancia (7 esemplari), la Cabrio destinata all’Avvocato Agnelli, la Giallo Ginestra (220 esemplari), la Bianco Perla (365 esemplari), la Dealer’s Collection (177 esemplari) destinata ai concessionari Lancia, la Blu Lagos (215 esemplari) e la Club Hi.Fi. (20 esemplari). I 250 esemplari della versione Final Edition, destinati al solo mercato giapponese, furono le ultime unità della Delta Evoluzione, la cui produzione si arrestò nel ’95. In nove anni di carriera, la Delta 4WD/integrale è stata prodotta in 44.296 esemplari.
La Delta “normale” nel ’92 adottò la marmitta catalitica e la gamma fu ridotta alla 1.6i.e. da 90 CV in versione unica. La storica berlinetta cedette il passo alla seconda generazione nel ’93. La Delta seconda serie era realizzata sulla piattaforma della Tipo. Inoltre, era disponibile anche nella versione HF e dal ’95 fu affiancata dall’inedita variante a tre porte, denominata HPE. Ma questa Delta non fece breccia nei cuori degli appassionati e dei clienti Lancia. Imperdonabile fu il ritardo dell’entrata in commercio rispetto alla Dedra, sul mercato dal 1989. Ma le maggiori critiche furono dirette alla linea della vettura, molto simile a quella dell’Alfasud. E così, la Delta seconda serie fu soprannominata “Lanciasud”. La vettura abbandonò in silenzio i listini nel 2000, senza lasciare eredi.
Per il ritorno in della Delta bisogna attendere il 2007, quando viene presentata la concept Delta HPE, fortemente voluta da Luca De Meo quando era direttore marketing di Lancia. Il debutto della Delta terza serie risale al 2008. L’anno scorso ne sono state vendute 13.924, di cui 9.474 in Italia. Fino a settembre 2009, nel nostro Paese sono state immatricolate 16.371 unità della Delta che occupa la quinta posizione del segmento C. Molti fan della vettura chiedono a gran voce il ritorno nei rally, ma la natura tecnica della Delta attuale non permette un impiego in questo senso. Ma, visto che Seat ha schierato la Leon in campo agonistico, la Delta non sfigurerebbe affatto nel moderno campionato WTCC.
