Il contributo invisibile: la nostra prova su strada della Mercedes S 400 Hybrid

Avvolti in un silenzio quasi surreale (e in qualche metro quadro di pelle pregiata), abbiamo tolto il piede dal freno e la macchina ha iniziato a muoversi. Lenta, sorniona, imponente, regale. Sì, la Mercedes Classe S è ancora oggi una di quelle cose che sai che sono lì, come una certezza incrollabile, a rappresentare valori automobilistici rari che poche altre auto incarnano come lei.

E la nuovissima, tecnologica S 400 Hybrid che abbiamo provato su strada non fa eccezione, anzi, aggiunge qualcosa all’ammiraglia della Stella, un contributo invisibile sistemato lì davanti, tra il motore ed il cambio, a dare una mano alle prestazioni e ai consumi di questo mezzo che da sempre ha fatto dell’avanguardia tecnologica la sua bandiera.

Una vocazione rafforzata dal fatto che in questa sua ultima incarnazione, la Classe S, leggermente ristilizzata, ha portato per la prima volta nel mondo delle auto di serie le tanto attese batterie agli ioni di litio. Venite con noi a scoprire com’è andata.

Mercedes S 400 Hybrid: le foto dalla prova su strada

Allora, cominciamo ad entrare in confidenza con questo gigante della strada, che pure nella veste a passo corto che abbiamo davanti agli occhi misura pur sempre 510 cm di lunghezza. La Classe S restyling si presenta complessivamente immutata nel suo aspetto, ma al contempo è evidente come la carrozzeria sia andata incontro ad una rinfrescata nei punti giusti.

Nuovi fendinebbia e luci diurne a LED davanti, qualche ritocco ai retrovisori e ai gruppi ottici dietro, che hanno ugualmente beneficiato dell’arrivo dei diodi, disposti in questo caso a formare una inconfondibile “doppia C”. Peraltro, la fanaleria posteriore ora non è più intervallata dai due inserti orizzontali in tinta che dividevano i vari gruppi luce sul modello pre-restyling.

Bene. Inquadrata dal punto di vista estetico, possiamo accomodarci dentro. Beh, qui non c’è che da sorvolare, nel senso che sul posto guida della Classe S c’è veramente poco da dire. Sprofondati nella poltrona si gode di uno spettacolo raro, fatto di materiali pregiati e finiture impareggiabili, che fanno ben comprendere la distanza che separa una “volgare” Classe E (o una qualunque rivale di quest’ultima) da una vera e propria ammiraglia. Inserti, rivestimenti, attenzione per il più piccolo dei dettagli: un’altra storia.

Anche a livello di contenuti hi-tech Mercedes sembra non volersi fermare mai con la sua ammiraglia, proponendo ad ogni minimo aggiornamento del modello una nuova chicca. L’ultima “diavoleria” si chiama SplitView ed altro non è che una versione rinnovata dello schermo del Comand. Grazie ai suoi pixel triangolari il sistema proietta due immagini video diverse per guidatore e passeggero: il primo visualizza le info sulla navigazione e su tutto ciò che serve alla guida, mentre il secondo può guardare la tv o un DVD.

Una gran bella comodità per il passeggero anteriore, un po’ meno per i due che siedono rispettivamente dietro al posto guida e al centro del divano posteriore, che visualizzano le stesse schermate del conducente. Certo, si presuppone che comprando quest’auto si prenda anche il sistema di infotainment con i due schermi LCD dietro i poggiatesta, ma dato che il nostro esemplare non ne era dotato, era un po’ una scocciatura.

Comunque, a parte questi peccatucci, la nostra Classe S, appena ha preso vita ci ha definitivamente fatto capire di essere una vera astronave. Sarà per il quadro strumenti tutto digitale, che “simula” il classico layout Mercedes, sarà per la miriade incredibile di informazioni che si possono visualizzare al centro del tachimetro, dai flussi di energia batteria-motore (e ritorno) fino allo spettacolare NightView Plus, sarà per il silenzio assoluto nell’abitacolo (che faceva molto “Prius-di-superlusso”), fatto sta che la sensazione di avere per le mani una montagna di tecnologia è palpabile.

Come avrete intuito da quanto scritto finora, una buona parte di questa tecnologia è al servizio della cosiddetta sicurezza attiva, campo in cui la Classe S non teme rivali. Dal Lane Keeping Assist al Pre-Safe, passando per l’Adaptive High-Beam Assistant, l’ormai noto Attention Assist, il Distronic Plus ed il NightView Plus (quest’ultimo in particolare stupisce ogni volta che lo metti in funzione), tutti i rischi potenziali a cui può andare incontro l’auto con i suoi occupanti, sono costantemente sotto il controllo dell’elettronica.

Ma si sa, la Classe S, oltre che una vetrina tecnologica per Mercedes, è anche una specie di soffice tappeto volante che nasce per trasportare nel comfort più completo tutti i suoi facoltosi occupanti. Dopo qualche chilometro a bordo di quest’auto, lentamente, quasi senza accorgertene, ti fai una nuova idea di comodità, semplicemente ridefinendo i parametri su cui ti basavi prima di guidarla. Rumori, fruscii, asperità; tutto resta fuori dall’abitacolo. Ecco perché la scelgono i top manager che vogliono farsi coccolare alla fine di una serrata giornata di lavoro. Perché è una bolla di serenità. Impressionante.

L’unico suono che riesce -a malapena- a fare il suo ingresso nell’abitacolo, è quello del 3.5 V6, quando ci si stufa di andare in giro nell’ovatta e gli si tira un po’ il collo. A patto di spegnere l’impianto audio, selezionare la modalità sport, schiacciare tutto il gas e tirare fino ai 6200. Solo in tal caso, una volta superati i regimi medi, si avverte una sonorità cupa e piacevole, ma giustamente “liscia” e per niente graffiante. Per rendere vagamente l’idea, sembra di stare seduti su un SLK 350 che ha un chilo di lana nel terminale. La nota è lei, i decibel no…

In ogni caso, il sei cilindri di Stoccarda svolge bene il suo dovere, che in fondo è semplicemente quello di mascherare i 1880 kg a secco che si porta appresso. Però, onestamente, la differenza rispetto alla S 350 non è che si senta poi molto in termini di prestazioni pure. Il motore elettrico dispone di ben 120 Nm di coppia massima, ma per ottenere il valore complessivo non basta semplicemente fare la somma tra questi e i 350 Nm del benzina.

L’elettrico si sente più che altro sullo spunto: da zero giri, lui ha già tutta quella coppia da metterti a disposizione. Ma poi in marcia si può contare solo su 385 Nm complessivi. E quindi la ripresa, pur corposa e senza esitazioni, non offre qualcosa di radicalmente diverso rispetto alla S 350. Comunque, con 300 CV e tutta quella coppia lì in basso ce n’è abbastanza per andare via senza sforzi, un po’ come con un grosso diesel molto, molto silenzioso.

Per quello che riguarda il cambio, il 7G-Tronic preparato per la Classe S ha un aplomb parecchio diverso da quello conferitogli sul GLK, tanto per dirne una. Qui il software di gestione ha portato ancora più scioltezza e comfort, per cambiate praticamente inavvertibili. Veloci, sicuramente, ma studiate per essere virtualmente impercettibili.

L’unica cosa che dà un po’ di noia, è la lentezza nell’effettuare il kick-down: dando gas repentinamente fino a fondo corsa del pedale bisogna aspettare qualche istante prima che il cambio scali marcia e ti proietti in avanti con forza. D’accordo che siamo su un mezzo che nel DNA ha la morbidezza, ma viste anche le potenzialità del propulsore ibrido siamo certi che nemmeno gli autisti più tranquilli inorridirebbero davanti ad un comando più pronto…

Uno degli aspetti che colpisce di più in quest’originale esperienza di guida, è sempre giocato dal motore elettrico, ma più che altro in frenata, o ancor meglio in rilascio. L’effetto freno motore è sorprendentemente evidente. Quando si toglie il gas si perde velocità piuttosto facilmente, e quando l’auto rallenta, il flusso di energia batterie-motore inverte la propria direzione, andando a ricaricare proprio gli accumulatori agli ioni di litio. L’apposito indicatore dei flussi energetici, consultabile navigando fra i menu di bordo sta lì a spiegarcene il funzionamento.

Ma veniamo alla domanda “clou”. Quest’ibrido fa davvero risparmiare carburante? Allora, andiamo con ordine. I consumi dichiarati dalle case, quelli scordateveli. O meglio teneteli da una parte, come metro di paragone tra modelli simili: partendo dal presupposto che nessuno dichiara il vero e che l’ottimismo è la regola nei cicli di omologazione, i valori ufficiali possono essere utili per farsi una vaga idea su quale modello consumi (ed emetta) più o meno di questo o quell’altro.

Venendo al nostro caso, da quanto detto sopra consegue che questa S 400 Hybrid, gli 8,1 l/100 km sul ciclo misto li faccia -per usare un eufemismo- con una certa difficoltà. Ciò non toglie comunque, che stando al computer di bordo le percorrenze rispetto alla normale S 350 a benzina si siano rivelate più incoraggianti. Se solo avessimo maltrattato la versione tradizionale come abbiamo fatto con l’ibrida, tra marcia cittadina, continue accelerazioni e sorpassi a pieno carico sui tratti autostradali, i risultati sarebbero stati facilmente immaginabili.

Ora, per concludere, la S 400 Hybrid “viene via” per 94.440 euro, vale a dire circa 7000 euro più della S 350 Elegance (87.550 euro) e addirittura qualcosa meno della Avantgarde, che ne costa 96.990. Sicuramente non sarà la riduzione dei consumi ad orientare la preferenza della facoltosa clientela verso questa motorizzazione, né tantomeno le sue prestazioni leggermente migliori di quelle garantite dalla V6.

È invece il contenuto di tecnologia e la grande carica innovativa (e simbolica) rappresentata dalla prima comparsa degli ioni di litio su un’auto di serie -debutto destinato a grandi sviluppi in futuro- a costituire la naturale ragion d’essere di questa vera e propria antesignana.