Volkswagen Pikes Peak: le sfide nel ricaricare le batterie
Analizziamo le complicazioni sulla ricarica dovute ai regolamenti della cronoscalata del Pikes Peak. La chiave è nelle temperature
L’operazione Volkswagen Pikes Peak presenta una tale quantità di sfide complesse che richiedono impegno e innovazione. Ricordiamo che il 24 giugno la casa tedesca lancerà la sfida al record della categoria auto elettriche nella celebre e antica cronoscalata in Colorado. Lo farà con il prototipo Volkswagen I.D. R Pikes Peak, vettura affidata al pilota francese Romain Dumas.
Una delle maggiori complicazioni riguarda il tempo di ricarica della batteria, cosa di per sé difficile ma resa ancora più ardua dal regolamento della Pikes Peak International Hill Climb. Infatti esso prescrive che, qualora un concorrente debba interrompere la corsa per ragioni di sicurezza, esso ha 20 minuti di tempo per prepararsi al secondo tentativo e tornare alla linea di partenza.
Di conseguenza, la batteria della I.D. R deve poter essere ricaricata in 20 minuti. Poiché il motore eroga una potenza di 500 kW (680 cavalli) che servono tutti per salire da 2.862 a 4.302 metri sul livello del mare in circa 20 Km con 156 curve (quindi altrettante accelerazioni che assorbono molta energia), le batterie hanno bisogno di tanta corrente. In una vettura elettrica da competizione l’importante non è l’autonomia ma la massima potenza erogata.
I problemi principali relativi alla ricarica rapida delle batterie in un’auto da corsa sono due: il surriscaldamento delle batterie stesse e la necessità di caricare tutte le celle allo stesso modo. La Volkswagen ha quindi dovuto sviluppare batterie apposite, avvalendosi del centro di ricerca di Wolfsburg.
Così al paddock di Pikes Peak (a 2.800 metri di quota) il team della I.D. R utilizza due sistemi di ricarica in contemporanea, limitando la corrente a 90 kW complessivi, una potenza relativamente bassa; in questo modo viene limitato lo sviluppo di calore.
Però questa montagna del Colorado comporta ancora un altro problema: le incognite sulla temperatura dell’aria. L’ideale per le batterie è avere 30° Celsius. Ma, anche a giugno inoltrato, da quelle parti le condizioni possono indifferentemente arrivare a 0° o nel pieno della calura estiva, anche nello spazio di pochi minuti.
Se fa troppo caldo, è tecnicamente possibile raffreddare le batterie tramite aria. Ma il raffreddamento non può essere troppo forte durante la ricarica, altrimenti si formerebbe della pericolosa condensa (acqua ed elettricità non vanno mai d’accordo). Quindi un’incognita di cui tenere conto.
Come fa la Volkswagen a ricaricare le batterie della I.D. R al paddock? In quel punto, in piena montagna, non esiste un’infrastruttura elettrica come in una città. Vanno usati dei generatori. Normalmente sono a gasolio, maledettamente inquinanti. Il team tedesco ha utilizzato invece anche qui un metodo innovativo: un generatore alimentato a glicerolo (glicerina).
Questo liquido è un composto organico che si può ottenere anche come scarto nella produzione del biodiesel; brucia senza generare emissioni dannose ed è intrinsecamente atossico. Viene infatti utilizzato come additivo nell’industria alimentare e cosmetica, sotto il codice E422.
