I programmi Mercedes Benz per l’ibrido e le fuel cell

Mercedes Benz ha approfittato del salone di Francoforte attualmente in corso per rendere nota la timeline della messa in vendita dei suoi modelli ibridi di cui tanto si sta parlando in questi giorni. La casa ha poi annunciato l’inizio delle vendite della classe B fuel cell per il 2010.

I prodotti ibridi includono la ML 450 Hybrid, spinta da un propulsore sviluppato in collaborazione con GM e BMW, la S 400 Hybrid e quattro modelli a gasolio dotati della tecnologia Bluetec: la C 300, la E 300, la S 300 e la S 400.

La ML 450 Hybrid sarà dotata di un sistema propulsivo misto benzina/elettrico ed è attesa sul mercato per il 2009. Il V6 a benzina sviluppa 279 CV e 338 Nm come valore di coppia massima, mentre i due propulsori elettrici sono capaci di ben 45 kW (61 CV). Il risultato finale è quindi una potenza massima di 340 CV ed una coppia di 480 Nm, un valore da diesel di grossa cilindrata. I benefici nei consumi sono evidenti: la percorrenza sul ciclo misto si attesta infatti sui 7,7 l/100 km, mentre il valore delle emissioni di CO2 si ferma a soli 185 g/km.

Anche la S 400 Hybrid è attesa nel 2009. Ed anche lei è spinta dallo stesso motore V6 che si inserisce nello stesso schema propulsivo, comprendente anche in questo caso i due motorini elettrici capaci però “solamente” di 15 kW (20 CV) in questo caso. La potenza complessiva di cui può disporre l’auto è dunque di 299 CV. Non a caso nella sigla identificativa del modello il numero non è “450” come sul Suv, bensì “400” a confermare quanto scritto riguardo la nuova logica di denominazione dei modelli. La berlina è in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 7,3 sec. e raggiungere la velocità massima di 250 km/h, punta a cui interviene il limitatore. I consumi sono di 7,9 l/100 km e le emissioni di CO2 sono di 190 g/km. Il compatto modulo ibrido che monta l’ammiraglia sarà dotato dell’utilissima funzione stop-and-start e di un ‘innovativa funzione overboost. La classe S userà una batteria del tipo litio-ione (Li-Ion) della Johnson Controls-Saft.

La E 300 Bluetec Hybrid arriverà sui mercati nel 2010 e sarà in ordine cronologico il primo dei tre modelli della Stella a presentare la combinazione di tecnologia Bluetec, cambio 7G-Tronic e propulsione ibrida. La scelta in questo caso è ricaduta sul 2.2 CDI portato però a quota 204 CV e migliorato ulteriormente anche nell’erogazione e nel valore massimo della coppia, che raggiunge ora i 480 Nm, un valore prossimo a quelli espressi dai tre litri della diretta concorrenza. Il doppio propulsore elettrico da 15 kW (20 CV) permette quindi di raggiungere i 224 CV di potenza e l’incredibile (per un due litri) coppia di 560 Nm, disponibili per giunta da regimi bassissimi. Per farvi un’idea più precisa dei valori in gioco, vi basti pensare che l’esagerato 3.0 sd da 286 CV di BMW dispone di 580 Nm, mentre un “normalissimo” 3.0 CDI Mercedes ne eroga 540. Il consumo di gasolio è di 5,1 l/100km e le emissioni di CO2 sono di 134 g/km, altro valore sorprendente.

La S 300 Bluetec Hybrid, con le stesse caratteristiche tecniche della più piccola classe E, arriverà più tardi nel corso del 2010 e sarà la prima ammiraglia a montare un motore a gasolio di cilindrata così piccola. Questa caratteristica ha permesso di raggiungere consumi molto bassi (5,4 l/100 km), mentre le prestazioni sono -come è ovvio- leggermente inferiori rispetto alla E 300: 8,4 secondi sullo 0-100 e 240 km/h di velocità di punta. Le emissioni di CO2: 142 g/km, contro i 220 (!) dell’attuale S 320 CDI. Sulla classe S verrà impiegata la versione del Bluetec denominata AdBlue che si caratterizza per un impianto di iniezione ancora più avanzato, che consente il rispetto delle norme Euro 6 e delle statunitensi Tier 2 BIN 5.

La C 300 Bluetec Hybrid seguirà nell’anno successivo e sarà ovviamente equipaggiata con lo stesso sistema ibrido di propulsione della classe E e della S. La sua stazza inferiore le consente però di aggiungere i 100 km/h in 7,2 secondi, mentre, a causa di una diversa rapportatura del cambio, la velocità massima sarà di “soli” 236 km/h. Consumi ed emissioni sono conseguenza del corpo vettura meno pesante: 4,6 l/100 km (come una Panda 4×4 Multijet) e 122 g/km di CO2. Sulla classe C e su tutte le altre vetture che verranno dotate del 300 Bluetec Hybrid verrà montato un convertitore catalitico ossidante al platino-palladio abbinato al filtro antiparticolato con un convertitore riducente al rodio in grado di abbassare gli ossidi di azoto.

Dopo il 2010 verrà poi proposta una quarta alternativa nella gamma Bluetec Hybrid, basata anch’essa sulla classe S: la S 400 Bluetec Hybrid, che combina il modulo elettrico a due motori da 20 CV complessivi con il collaudatissimo 3.0 CDI da 224 CV ottenendo un valore di 244 CV complessivi ed una coppia massima di 630 Nm. E’ attualmente in fase di collaudo una versione ancora più spinta equipaggiata con due motori elettrici da 45 kW (61 CV) di potenza, valore che porterebbe il totale a ben 284 CV. Il modello presentato comunque non sfigura: 7,3 secondi sullo 0-100, 250 km/h limitati elettronicamente, 5,8 l/100 km di consumo e 154 grammi di anidride carbonica emessa ogni chilometro. Anche sulla S 400, come sulla S 300, il sistema di iniezione sarà l’avanzato AdBlue.

Ma non è finita qui, perchè a Stoccarda non stanno investendo solo sull’ibrido, ma su un’ulteriore tipo di propulsione alternativa, magari meno realistica, ma comunque importante per tenersi aperte più strade di fronte ad un futuro in cui ricercare soluzioni energetiche diventerà un imperativo categorico. Stiamo parlando delle fuel cell, ed il veicolo selezionato per far debuttare questa tecnologia nei listini della casa è la classe B.

La produzione in piccola serie verrà avviata nell’estate del 2010, dato che fa ben sperare, dato che non si parla di prototipi, presentazioni alla stampa o simili, ma della industrializzazione vera e propria delle fuel cell. La classe B F-Cell (questo il suo nome almeno finora), userà la tecnologia fuel cell di ultima generazione. Mercedes-Benz aveva già sperimentato la strada delle pile a combustibile con il prototipo F 600 Hygenius (che vedete nella foto qui sotto) datato ottobre 2005. I passi avanti da allora sono stati tantissimi: il gruppo è stato rimpicciolito del 40%, potenziato del 30% e richiede il 16 % in meno di combustibile. L’avviamento a basse temperature -un problema per questo tipo di motori- è stato risolto adottando una turbina elettrica che migliora l’apporto d’aria ed un nuovo sistema di ventilazione e deumidificazione. La potenza del propulsore sarà di 100 kW (136 CV) e la coppia toccherà l’alto valore di 320 Nm. Le richieste di combustibile (diesel-equivalente) invece, si attesteranno sui 2,9 l/100 km. Non c’è che dire, una grande dimostrazione di capacità tecnica; resta da attendere qualche anno per mettersi al volante di uno di questi mezzi per saggiare con mano e più approfonditamente queste sorprendenti doti.

Via | GreenCarCongress