Audi A5 Sportback: la nostra prova

L’Audi A5 Sportback guarda al futuro e si rinnova con una linea più dinamica e contenuti sempre più hi-tech. Raffinata negli interni, più aggressiva nell’estetica, migliorata nell’handling. Abbiamo provato la variante S Line spinta dal 2 litri TDI da 190 CV dotata di trazione integrale Quattro e trasmissione automatica S Tronic.

Una versione che ben si sposa con le esigenze degli automobilisti italiani e conserva uno degli elementi che hanno fatto grande la casa di Ingolstadt. Il prezzo? Occorrono 48.430 euro per la variante base, fino ad arrivare a 52.110 euro per l’allestimento Business Sport. Cifre che possono aumentare con i vari optional come i fari a LED Matrix, il Virtual Cockpit, il sistema d’infotainment MMi Touch, gli interni in pelle e il pacchetto S Line, un must per i più sportivi.

Audi A5 Sportback: come va

La guida della nuova Audi A5 Sportback è coinvolgente. La trazione integrale fa la differenza, l’auto è rapida negli inserimenti e l’assetto neutro. Sparisce quell’inerzia della variante a trazione anteriore, anche se il peso è importante e si fa sentire nei trasferimenti di carico.

Il 2.0 TDI consente alla vettura tedesca di scattare da 0 a 100 km/h in 7,4 secondi. Numeri di tutto rispetto, ma per chi vuole di più c’è il poderoso 3.0 TDI. Per selezionare la modalità di guida più adatta alle proprie esigenze si può agire sull’Audi Drive Select e scegliere tra le voci Comfort, Auto, Dynamic ed Efficiency, oppure selezionare la modalità personalizzata Individual.

Numerosi gli ausili alla guida come l’Adaptive Cruise Control con funzione Stop&Go e Traffic Jam Assist. Quest’ultima, fino a 65 km/h agisce su acceleratore e freno in autonomia, mentre sulle strade prive di asperità interviene anche sullo sterzo. Inoltre, fino alla velocità di 85 km/h riconosce veicoli e pedoni e può effettuare una frenata d’emergenza per arrestare completamente la vettura.

Ma non è tutto, perché con il Collision Avoid Assist l’auto calcola la traiettoria adeguata per scongiurare l’impatto, avvisa il conducente e lo aiuta a sterzare. Infine, quando l’auto perde aderenza, il sistema di trazione integrale Quattro invia fino al 70% della coppia motrice sull’asse anteriore e fino all’85% su quello posteriore mediante un ingranaggio epicicloidale che costituisce il differenziale autobloccante. Difficile mandarla in crisi, l’A5 Sportback rimane tenacemente incollata all’asfalto, anche nelle curve più insidiose con la trazione integrale che impedisce qualsiasi accenno di sottosterzo o sovrasterzo.

Audi A5 Sportback: come è fatta

La nuova Audi A5 Sportback è cresciuta nelle dimensioni, ma ha perso ben 85 kg. Merito dei materiali leggeri usati per la carrozzeria, come il portellone posteriore in alluminio. Gli ingegneri sono intervenuti persino sulla sottostruttura dei sedili anteriori, adesso in acciaio ad alta resistenza e nel supporto dell’unità per carico passante nei sedili posteriori realizzata in magnesio.

Il nuovo servosterzo elettromeccanico ha favorito un ulteriore riduzione del peso insieme alla struttura a cinque bracci della sospensione posteriore. A tutto ciò si unisce un cx di 0,26 per una maggiore efficienza complessiva. Il 4 cilindri 2.0 TDI da 190 CV e 400 Nm di coppia richiede appena 4,5 l per percorrere 100 km e riduce le emissioni nocive grazie al sistema SCR, Selective Catalytic Reduction, che agisce sui gas di scarico.

L’Audi A5 Sportback vanta una linea sportiva ed equilibrata. E’ lunga 4.733 mm, larga 1.843 mm, alta 1.386 mm e ha un passo di 2.824 mm. Il frontale ha una griglia single frame più piatta e larga rispetto al modello precedente, con diverse sfumature cromatiche a seconda della versione.

Le prese d’aria laterali hanno bordi più spigolosi, mentre la fiancata si contraddistingue per la forma ondulata della linea di spalla e per la modanatura in argento e alluminio opaco alla base dei cristalli. Nel posteriore continua il gioco di linee tridimensionali e il portellone termina con una aletta frangivento dalla funzione aerodinamica. Completano il quadro i gruppi ottici posteriori tridimensionali a LED che si adattano perfettamente ai nuovi proiettori a LED Audi Matrix, optional, all’anteriore.

L’abitacolo è caratterizzato dal design orizzontale della plancia e dalle luci ambientali che possono essere regolate su 30 diverse gradazioni di colore. Aumenta l’abitabilità, precisamente di 1,7 cm in lunghezza, mentre la zona posteriore guadagna 2,4 cm per le gambe dei passeggeri. Materiali di ottimo livello, assemblaggi e finiture molto curate. Il quadro strumenti digitale è da 12,3 pollici, head-up display e il sistema multimediale MMI Plus, optional, con schermo da 8,3 pollici, comandi vocali, memoria flash da 10 GB e connessione internet.

La connessione è assicurata da una SIM card integrata che permette di accedere anche ai servizi Audi Connect. Non manca il sistema di ricarica wireless per lo smartphone ed un vano bagagli da 480 litri che può essere esteso fino a 1.300 litri. La nuova Audi A5 Sportback ha una dotazione di serie che comprende i cerchi in lega da 17 pollici, il sistema Audi Drive Select, la frenata automatica con riconoscimento pedoni e il portellone ad apertura automatica, oltre ai fari allo xeno ed ai retrovisori a regolazione elettrica.

Difficile trovarle un difetto, ogni dettaglio è veramente curato. I pulsanti, realizzati con materiali di pregio, sono piacevoli al tatto. La strumentazione è veramente spaziale, solo la leva del cambio rappresenta una vera e propria opera d’arte. Insomma, dalle parti di Ingolstadt hanno lavorato al meglio rendendo perfetto ciò che era già un riferimento.

La trazione integrale Quattro

Nel 1980 la casa dei quattro anelli rivoluzionò il mondo dei rally con la mitica Audi Quattro. Presentata in occasione del Salone dell’Auto di Ginevra dello stesso anno, questa coupé da 200 CV divenne un modello di serie prodotto fino al 1991. Nel 1984 arrivò la variante Sport, ben 306 CV, un’auto che ha fatto epoca, molto ricercata dai collezionisti.

A livello tecnologico l’Audi cambiò il differenziale centrale a blocco manuale nel 1986 a favore di un differenziale di tipo Torsen in grado di trasmettere la coppia in modo variabile. Poi nel 2005 fu la volta degli ingranaggi epicicloidali con distribuzione dinamico-asimmetrica. Sempre in evoluzione, la mitica trazione integrale Quattro si aggiudicò il mondiale costruttori nel campionato del mondo rally del 1982, il mondiale piloti nel 1983 con Hannu Mikkola e l’accoppiata piloti-costruttori con Blomqvist nel 1984. Il successo portò ad ampliare la disponibilità di questa soluzione tecnica su tutta la gamma e, a partire dal 1995, fu accoppiata anche ai motori diesel.

Trazione integrale Quattro: come funziona

Nei modelli con il motore longitudinale anteriore il differenziale centrale autobloccante costituisce l’anima della trazione quattro. In condizioni di marcia normali l’ingranaggio epicicloidale a funzionamento meccanico distribuisce la coppia in modo asimmetrico con il 60% al posteriore ed il 40% all’anteriore. Nell’ultima versione può indirizzare fino al 70% della coppia verso l’assale anteriore o un massimo dell’85% della coppia verso quello posteriore.

Merito dell’interazione con i sistemi di controllo quali l’ESC e la gestione selettiva della coppia sulle singole ruote. Nelle varianti dei modelli con pianale modulare longitudinale è il differenziale sportivo a rendere i modelli top della Casa di Ingolstadt. Una soluzione più performante che distribuisce la coppia in maniera attiva tra le ruote posteriori. Il fine è quello di ottenere un comportamento totalmente neutro in percorrenza di curva, eliminando il sottosterzo, mentre in caso di sovrasterzo la vettura viene stabilizzata. Tutto questo è reso possibile da due unità aggiuntive che contengono ognuna una frizione multidisco ed un ingranaggio di trasmissione per distribuire in modo variabile la coppia tra le singole ruote posteriori.

Le Audi con il motore trasversale, le compatte, tanto per intenderci, come la A1 e l’A3, presentano una trazione Quattro basata su una frizione multidisco a comando idraulico e regolazione elettronica. Nello specifico la frizione è montata sull’assale posteriore e all’interno della stessa sono presenti una serie di anelli di attrito metallici posizionati a coppie in successione. Per ogni coppia un anello è solidale con la gabbia della frizione che ruota assieme all’albero cardanico, mentre l’altro è collegato all’albero di trasmissione diretto al differenziale posteriore.

Le sportive Audi TT, Audi S1, Audi RS Q3 e Audi RS 3 Sportback in modalità Sport inserita o con ESC disattivato consentono anche di affrontare le curve in sbandata controllata su superfici a basso coefficiente d’aderenza. Particolare l’architettura dell’Audi R8 che presenta il cambio a sette rapporti S tronic nella zona posteriore, precisamente dietro il motore assieme al differenziale posteriore integrato e al differenziale autobloccante che trasmette la forza all’assale anteriore tramite un albero cardanico.

Dulcis in fundo, la frizione multidisco elettroidraulica integrata nel differenziale anteriore distribuisce alle ruote anteriori la coppia ideale. In questo modo l’auto risulta agile, ma anche stabile nelle curve più veloci.
La nuova variante della famosa trazione integrale Audi denominata Ultra è quella presente sulla nuova Audi A5 e deriva da quella della A4 Allroad.

Si tratta di una soluzione tecnica che guarda all’efficienza, ma non ha nulla da invidiare ai sistemi tradizionali. In particolare lavora in modo predittivo mediante l’analisi dei dati dinamici, delle condizioni stradali e del comportamento del conducente per rispondere in maniera istantanea alle necessità dell’auto in base alla situazione specifica. Quando la trazione è ottimale e si viaggia a ritmi blandi il sistema predilige la trazione anteriore, con le ruote posteriori pronte ad intervenire qualora fosse necessario. Una logica che riduce il divario in termini di consumi con le trazioni anteriori e favorisce nel contempo la sicurezza dinamica.

Audi A5 Sportback: scheda tecnica

Motori
Alimentazione: Benzina, Diesel
Cilindrata: da 1968 a 2967 cm3
Potenza: da 110 (150) a 200 (272) CV(KW)
Coppia massima: 320 Nm/1450 – 600 Nm/1500 rpm
Velocità massima: da 210 a 250 km/h
Accelerazione: da 5,3 a 9 (0-100 km/h)
Cambio: manuale, automatico
Trazione: anteriore, integrale

Consumi e emissioni
Consumo urbano: da 5 a 9,8 l/100 km
Consumo extraurbano: da 3,8 a 5,9 l/100 km
Consumo medio: da 4,2 a 7,3 l/100 km
Serbatoio: 40 – 58 litri
Omologazione: Euro 6
Emissioni CO2: da 109 a 166 g/km

Dimensioni e misure
Tipo di carrozzeria: berlina
Lunghezza: 4733 mm
Passo: 2824 mm
Larghezza con specchietti: 2029 mm
Larghezza senza specchietti: 1843 mm
Altezza: 1386 mm
Altezza da terra: 120 mm
Bagagliaio da: 480 a 950 litri
Peso: 1505 – 1755 kg
Posti: 5 persone
Porte: 5