Lamborghini Jarama GT: i 50 anni della Gran Turismo a motore anteriore

Addio linee sinuose: all’alba degli anni 70, l’imperativo stilistico era sostanzialmente opposto. Forme nette, tese, angolari. Un sostanziale mutamento concettuale che interessò gran parte degli oggetti di utilizzo quotidiano, autovetture comprese. E che venne impiegato anche nelle fasce di mercato più elevate; si potrebbe anzi dire che, come capofila del “nuovo che avanzava”, vennero spesso scelti proprio i modelli di più alta gamma. Uno dei quali compie, nel presente 2020, cinquant’anni.

2+2: la soluzione cara a Ferruccio Lamborghini

È Lamborghini Jarama, paradigma della Gran Turismo a due posti più due (soluzione cara al fondatore Ferruccio Lamborghini che proprio con una “2+2”, la leggendaria 350 GT, aveva iniziato la propria carriera in qualità di Costruttore di autovetture) per gli anni 70, e soltanto in parte “imparentata” con la precedente “Grand Tourer” Espada, coraggioso esempio di coupé due volumi ma a quattro posti che aveva visto la luce un paio di anni prima.

È l’ultima “Gittì” a motore anteriore

Lamborghini Jarama venne presentata al Salone di Ginevra 1970, e rimase in produzione per sei anni, fino al 1976, quando cioè le richieste dei mercati, nel frattempo evolute verso altri modelli, e l’uscita dello stesso fondatore Ferruccio dall’azienda (che era avvenuta qualche tempo prima) decretarono per Jarama – prodotta in 177 esemplari nella prima serie “GT” da 325 CV e, a partire dal 1973, nella seconda serie “S” da 350 CV di cui vennero prodotte 150 unità – l’addio ai mercati. Da quel momento, nella lineup di Sant’Agata Bolognese il segmento di mercato lasciato vuoto da Jarama non venne più rimpiazzato. Lamborghini Jarama è, di fatto, l’ultima “Gittì” a motore anteriore prodotta dall’azienda emiliana.

La soluzione del motore davanti all’abitacolo è stata poi ripresa, in anni successivi, dal mastodontico off-road LM002 e, in tempi ancora più recenti, dal SUV Lamborghini Urus. Si tratta, ovviamente, di prodotti del tutto differenti, per i quali l’unica remota affinità con la GT deriva, appunto, dal medesimo posizionamento dell’unità motrice.

Sviluppata da Paolo Stanzani

Come tutti gli altri modelli del “Toro”, anche per Lamborghini Jarama i geni sono nobilissimi: ideata quale “erede” di Lamborghini Islero che, alla vigilia degli anni 70, non rispondeva più alle norme USA in materia di emissioni e sicurezza che sarebbero presto entrate in vigore, Jarama fu progettata da Paolo Stanzani, già assistente di Gianpaolo Dallara e promosso “sul campo” capo ingegnere dopo che il tecnico parmense lasciò l’azienda per mettersi in proprio e fondare (1972) la factory che porta il suo nome.

Carrozzeria disegnata da Marcello Gandini

Stanzani scelse, come “base di partenza”, pianale e meccanica della stessa Islero, chiaramente aggiornandone strutture e componenti con l’obiettivo di incontrare le prescrizioni in vigore oltreoceano. Contestualmente, si fece in modo di rendere possibile l’adozione di un corpo vettura tutto nuovo che, come si accennava, avrebbe dovuto mantenere l’impostazione “2+2” nell’abitacolo. Il disegno della carrozzeria fu opera di Marcello Gandini per Bertone.

Una Espada “di taglia small”

Più che una coupé sportiva “in senso assoluto”, l’immagine di Lamborghini Jarama – il nome, che incidentalmente è lo stesso dell’omonimo autodromo nei dintorni di Madrid per lungo tempo sede del GP di Spagna, fu in realtà scelto (come da tradizione dell’azienda) perché corrisponde a quello della regione che ospitava un celebre allevamento di tori – portava ad essere la nuova coupé più vicina al concetto di Gran Turismo di alta gamma, sebbene rispetto alla più grande (per dimensioni) Espada l’allure fosse effettivamente più sportiva. Ciò in virtù dell’interasse, sensibilmente più corto (2.380 mm “contro” 2.650 mm della coupé quattro posti, che però ebbe una “carriera” più lunga, durata fino al 1978, e di maggiore successo: 1.217 le unità prodotte in dieci anni). In confronto ad Espada, Lamborghini Jarama era anche notevolmente più corta: 4,49 m contro quasi 4,7 m.

Alternativa alla iconica Miura

Di fatto, la nuova nata Espada andava ad inserirsi in una fascia di mercato “alternativa” a quella di Lamborghini Miura, autentico “Sport-prototipo” targato e omologato per la circolazione, che con due posti secchi ed il motore centrale non offriva molto come capacità di trasporto bagagli. Il progetto andava in effetti ad incontrare le esigenze di una clientela più “familiare” e che cercasse una coupé di alta gamma tuttavia più fruibile. Da qui il layout a due posti più due e la disposizione “tradizionale” del gruppo motopropulsore (motore anteriore, trazione posteriore).

Meccanica nobilissima (ovviamente)

Sotto il cofano di Lamborghini Jarama GT pulsava, già al momento dell’esordio sul mercato – seconda metà del 1970: prezzo di listino 8 milioni di lire, sensibilmente superiore rispetto ai 6.350.000 lire di Islero a fine carriera ma inferiore agli 8.150.000 di Miura P400 S ed 8.300.000 lire della “ammiraglia” Espada – la meccanica utilizzata da tutti gli altri modelli di Sant’Agata Bolognese a motore anteriore.

• Cilindrata: 3.929 cc
• Architettura: 12 cilindri a V
• Distribuzione: 4 alberi a camme in testa
• Alimentazione: 6 carburatori doppio corpo Weber 40 DCOE
• Potenza massima: 325 CV a 7.500 giri/min.

Valori che ponevano la nuova nata Jarama ai vertici della produzione sportiva dell’epoca (e, anche in questo caso, “pienamente in regola” con l’identità Lamborghini): la velocità massima dichiarata era infatti di 260 km/h.

Da notare la finezza dei quattro freni a disco autoventilanti: un atout per l’epoca, e che offriva doti ancora più elevate in fatto di efficienza e resistenza all’affaticamento ed al surriscaldamento.

L’evoluzione “S” e l’addio alle scene

Nel 1973, come si accennava, la “stirpe” Jarama venne evoluta: dalla GT prima serie si passò alla “S”, che portava in dote numerosi elementi-novità:

• potenza portata a 350 CV
• adozione del sistema di servoassistenza allo sterzo
• due piccole “gobbe” in prossimità delle prese d’aria NACA sul cofano motore ed una feritoia supplementare
• nuove prese d’aria in corrispondenza dei parafanghi anteriori
• nuovo disegno per gli strumenti ed i comandi nella plancia.

Con il fine produzione di Jarama S, avvenuto nel 1976, si chiuse anche un importante capitolo per Lamborghini: da allora, la gamma coupé-GT a motore anteriore è rimasta senza alcuna erede.