Toyota Prius Plug-in: prima prova

Chi ha intenzione di scegliere la nuova Toyota Prius Plug-in é bene che si faccia una serie di domande. Le stesse vi frulleranno nella testa anche se avrete l’occasione di provarla. La domanda più importante resterà probabilmente una: quale sarà l’utilizzo dell’auto? Se la risposta sarà un mix tra città e fuori città con prevalenza urbana e qualche sporadico lungo viaggio, allora la berlina giapponese potrebbe davvero fare al caso vostro, dandovi grandi soddisfazioni. A patto di scendere a qualche insindacabile compromesso.

Due i capisaldi dell’auto: consumi bassissimi grazie al primo motore duale Toyota e un comfort di livello. Non é un caso che la Prius, in particolar modo la Prius +, sia la preferita dai tassisti dopo la Toyota Auris Touring Sport Hybrid, in un mercato dove la casa di Nagoya primeggia da tempo.

Toyota Prius Plug-in, comfort e bassi consumi

[rating title=”VOTO” value=”8,5″ value_title=”Primo contatto” layout=”left”]E proprio partendo dal concetto di comodità, quello che peraltro si cerca nei taxi, va inquadrata la nuova Toyota Prius Plug-in che completa la gamma della quarta generazione con la “versione ricaricabile”. La prima prova tra le strade della Catalunya lo conferma ampiamente. Arrivo a Barcellona, trasferimento al Mercabarna Flor, mercato dei fiori alimentato a pannelli solari, e inizio del viaggio verso l’Hotel Mas de Torrent nei pressi di Girona. Più di 100 km per capire come lavora il nuovo motore ibrido plug-in, basato sulla tecnologia Full Hybrid di quarta generazione: il 1.8 benzina da 98 cavalli si affianca a due motori elettrici, rispettivamente da 22,5 kw (MG1) e 53 kw (MG2). Il primo funziona solo da generatore e da avviamento mentre il secondo è il vero e proprio propulsore elettrico alimentato da una batteria agli ioni di litio da 8,8 kWh, raddoppiata rispetto al modello precedente. Non aumenta solo l’autonomia elettrica, che raggiunge i 50 km (63 quella dichiarata) ma anche la potenza a zero emissioni: i dati parlano di un +83% di potenza per 122 CV complessivi e la possibilità di viaggiare in elettrico fino a 135 km/h.

E i consumi? Solo un litro per 100 km. Pareva un dato poco verosimile, invece, durante i circa 140 km percorsi lo abbiamo avvicinato molto. Il consumo medio è stato di 3,3 l ma al traguardo dei 100 km il display segnava 2,6 l/100 km. La batteria, infatti, si è esaurita completamente dopo circa 78 km di strade urbane e extraurbane, in cui il motore elettrico è stato messo a dura prova ma ha viaggiato a zero emissioni per numerosi chilometri. Scegliendo la modalità di trasmissione EV, infatti, il motore termico entra in azione solo in piena accelerazione o a velocità sostenuta, mentre la guida EV City che riduce la potenza massima e chiama in causa il propulsore a benzina solo in caso di richiesta improvvisa di potenza.

Con HV, infine, i motori lavorano insieme e l’auto si comporta come una Full Hybrid. Su consumi e prestazioni incide inevitabilmente la scelta delle tre modalità di guida Normal, Power ed Eco. Viaggiando sempre in modalità EV City e adottando una guida Eco il dato dichiarato sui consumi appare alla portata soprattutto muovendosi a basse velocità e in città. Con queste impostazioni, tra i 50 e i 60 km/h, il sistema trova il suo massimo punto di efficienza. In modalità puramente ibrida, invece, il motore termico risulta pronto e abbastanza silenzioso fino a quando il tragitto non impegna. Non appena arrivano le prime salite e viene chiamato maggiormente in causa si avverte un po’ di rumore agli alti regimi e la spinta non é quella che ci si aspetta: forse anche perché ormai ho già preso confidenza col motore elettrico che per sua natura ha una coppia decisamente più elevata.

La sensazione é particolarmente evidente quando si imposta il Cruise Control alla velocità di 120 km/h mentre si viaggia a circa 70 km/h (fatelo all’ingresso dell’autostrada e in rettilineo). Con la corsia libera la spinta fornita dal motore elettrico é notevole mentre a batteria esaurita – quindi in modalità puramente ibrida – il cambio di passo impiega molto più tempo. Niente di compromettente perché la sostanza di questa vettura non cambia e in autostrada ci si può quasi dimenticare di pedali e freno.

E se si rimane con la batteria scarica in marcia? Premendo contemporaneamente i pulsanti “HV/EV” ed “EV City” si attiva la ricarica della batteria: in poco tempo si recupera qualche chilometro a zero emissioni, da sfruttare ad esempio nel centro delle città. Non abbiamo testato con mano la ricarica del pacco batterie che necessita di 2 ore con una presa Mennekes a 230 V e poco più di 3 ore con una presa domestica standard. Un tempo accettabile.

Silenziosa e sicura

Viaggiando in elettrico si apprezza particolarmente la silenziosità di marcia in virtù di nuovi materiali isolanti come i separatori in uretano sui parafanghi e i cristalli acustici per i sedili anteriori. Gli interni sono accoglienti e simili a quelli già visti sulla Prius IV. La seduta del guidatore è rigida al punto giusto e confortevole mentre la plancia presenta lo stesso design ma con un ampio display da 8 pollici dotato di nuove grafiche, sempre leggibili e immediate. Lo schermo touch è veloce e fruibile, molto più del doppio display TFT da 4,2 pollici sul quadro strumenti che propone una nuova interfaccia con finiture cromate. Non tutto è immediato: serve un po’ di tempo per prendere confidenza con i comandi al volante e capire come leggere tutti i dati possibili dei display.

A bordo la nuova Toyota Prius Plug-in regala un comfort di marcia notevole a cui contribuisce la piattaforma TNGA con un baricentro ribassato di 25 mm e una rigidità del telaio aumentata del 60%. Lo sterzo diretto, le sospensioni MacPherson all’anteriore e il doppio braccio oscillante al posteriore garantiscono una buona tenuta anche aumentando l’andatura. Non è però una vettura fatta per andare forte nonostante i numerosi sistemi di assistenza alla guida presenti di serie: alla frenata automatica d’emergenza con riconoscimento dei pedoni e al mantenimento automatico della corsia di marcia, si aggiunge la visualizzazione dei segnali stradali sul display contribuendo al punteggio di 5 stelle raggiunto nei test Euro NCAP.

Toyota Prius Plug-in, cambia la livrea

La nuova livrea decisamente più appetibile del modello precedente presenta alcune differenze estetiche rispetto alla Toyota Prius di quarta generazione, lanciata a fine 2016. Più lunga di 165 mm, più larga di 15 mm e più bassa di 20 mm rispetto al modello precedente, presenta un frontale che enfatizza la forma tridimensionale della griglia: i nuovi gruppi ottici a quattro LED offrono la tecnologia mentre le linee dei paraurti sono decisamente più aerodinamiche.

Di profilo la linea obliqua tracciata dalla fiancata è una piccola chicca: la Toyota Prius Plug-in balza all’occhio per gli sbalzi anteriori e posteriori allungati rispettivamente di 25 e 80 mm ma soprattutto per l’abbassamento di tetto e spoiler e per i nuovi cerchi in lega bi-color da 15 pollici. Insieme al doppio vetro del portellone posteriore, che si inserisce nello spoiler, raggiunge un coefficiente aerodinamico Cx pari a 0,25 che permette di contenere i consumi. Un valore notevole ma per raggiungerlo è stato necessario sacrificare qualcosa: i posti sono diventati 4 e dietro oggettivamente si sta davvero comodi se non fosse che chi supera il metro e ottanta di altezza tocca il tetto con la testa.

Non mi ha convinto nemmeno il lunotto posteriore, davvero troppo piccolo: la visibilità é ridotta soprattutto per la barra posteriore in mezzo che divide in due il vetro. L’effetto visivo dall’esterno è piacevole ma poco funzionale per il guidatore. Tra gli optional in arrivo c’è anche un tetto a celle solari integrato sul tetto per immagazzinare l’energia del sole, che secondo Toyota aumenta le percorrenze annuali di oltre 1000 km in una città come Roma. A proposito di riduzione non si può non considerare la capacità del bagagliaio che ospita solo 360 litri, decisamente pochi per una berlina di queste dimensioni: la soglia di carico è alta (77 cm da terra) per via del pacco batterie collocato al posteriore, che pesa 120 kg e ha un volume di 145 litri. C’è spazio per tre trolley di medie dimensioni ma niente di più. Se si necessita di un bagagliaio più ampio meglio puntare sulla Toyota Prius ibrida che raggiunge i 502 litri.

Toyota Prius Plug-in, scheda tecnica e prezzo

Nel complesso, però, l’idea e il comportamento della Toyota Prius Plug-in è lodevole. Per chi ha la possibilità di caricare la vettura nel box rappresenta una buona opportunità dato che in Europa la media degli spostamenti quotidiani risulta inferiore ai 50 km per l’80% dei cittadini. Lanciata a fine 2016 negli Stati Uniti, per vederla in Italia bisognerà aspettare l’estate 2017. Il costo dell’auto e il prezzo di listino verranno comunicati successivamente. Secondo Toyota non dovrebbe discostarsi troppo dalla Toyota Prius Plug-in di prima generazione, che viaggiava sui 40.000 euro. In attesa che il mercato dei veicoli plug-in decolli (solo 1.300 unità vendute nel 2016 in Italia e 11.000 in Europa), non è un mistero che Toyota punti ancora molto sul sistema full hybrid: lo scorso anno in Italia ha fatto registrare 35.700 immatricolazioni sulle circa 40.000 complessive. Un monopolio destinato a durare ancora a lungo.