Seat Leon Cupra SC 290: la prova in pista

La Seat Leon Cupra SC non è la più veloce, ma è ancora oggi la mia preferita. Sono passati più di 2 anni da quando, il 18 ottobre 2014, Jordi Genè al volante di una Leon Cupra come la SC che abbiamo in prova, stabilì il record delle trazioni anteriori al Nordschleife, il più probante circuito al mondo. Da allora la Civic Typer R ha limato diversi secondi, ma in onore del “crono” ha sacrificato confort e sfruttabilità. La Leon Cupra rimane la hot hatch definitiva perché la si può usare tutti i giorni. Non sembra uscita da un fumetto manga, è sobria ed efficace allo stesso tempo, e può essere molto veloce senza essere sempre al centro dell’attenzione. La Cupra ha tutto quello che serve, gruppo ruota da 19 pollici, freni da 340 mm e assetto sportivo a controllo elettronico, ma non ostenta.

Di serie oltre al 2.0 TSI a doppia iniezione e doppia fasatura variabile da 290 CV ha la regolazione adattiva dell’assetto DCC, il differenziale autobloccante anteriore, lo sterzo progressivo, il Drive Profile CUPRA e i proiettori full LED. Dotazioni tecnologiche all’avanguardia e una guidabilità da riferimento. In vendita a circa 35.000 Euro è ancora una delle più quotate del suo segmento… in attesa della versione 2017 con aggiornamenti estetici e un up-grade di motore che la porta a 300 CV e la trazione integrale, vediamo com’è e come va in pista la Leon Cupra SC da 290 CV.

Leon Cupra SC: com’è

[rating title=”MOTORE” value=”9″ layout=”left”]La Seat Leon Cupra Sport Coupé condivide il frontale con le versione berlina. Stesso muso, identico design, ma non è semplicemente le versione 3 porte della Leon. Oltre a una coda specifica, la SC ha dalla sua parte una maggiore sportività garantita da un passo ridotto di 3,5 centimetri e un peso inferiore di circa 20 kg. Piccole differenze anche per gli interni, che per la SC sono più profilati e contenitivi. Ritroviamo poi il logo con la bandiera a scacchi sul volante e leva cambio, la pedaliera sportiva ed il tachimetro con fondo scala a 300 km/h. Sotto la carrozzeria da coupé si nasconde la piattaforma MQB del Gruppo Volkswagen, ma con una taratura specifica che rende la sportiva di casa Seat molto divertente e precisa da guidare. Lo schema delle sospensioni prevede McPherson all’anteriore e Multilink al posteriore, con ammortizzatori a controllo elettronico DCC, personalizzabili tramite i diversi profili di guida.

Il motore è il 2.0 turbo TSI con iniezione diretta e indiretta e doppia fasatura variabile per aspirazione e scarico. Eroga 290 CV costanti dai 5.900 ai 6.400 giri e una coppia massima di 350 Nm dai 1.700 a 5.800 giri. La trasmissione, in attesa della versione 2017 integrale 4Drive, è automatica con cambio doppia frizione sei marce DSG sulla trazione anteriore con differenziale autobloccante meccanico a controllo elettronico.
Il peso a secco di 1.320 kg consente alla Cupra di coprire lo zero cento i 5,7 secondi e di raggiungere facilmente i 250 km/h velocità limitata elettronicamente. Tanta esuberanza è tenuta a bada un impianto frenante con dischi da 340 mm all’anteriore e 310 mm al posteriore che sfruttano l’aderenza di pneumatici 235/35 R19.

Leon Cupra SC: come va

Dopo la prova della Cupra 5p e della ST, per la Sport Coupé abbiamo optato direttamente per una prova in pista, al circuito I.S.A.M. di Anagni, un banco di prova perfetto per verificare in sicurezza il potenziale della Cupra.
Lasciata la strada, dove la Cupra si dimostra ogni volta poco assetata e sempre confortevole, siamo subito entrati nel menù principale per selezionare tra i diversi profili quello più cattivo: il Cupra Drive Profile. Lo sterzo, già consistente, diventa ancora più solido e comunicativo, mentre il 2.0 TSI si prepara a dare il meglio di sé. Anche il cambio DSG adotta una logica più sportiva con scalata automatica e passaggi di marcia ancora più veloci. Volendo si può selezionare la modalità manuale e utilizzare la leva o i paddle al volante, ma anche in pista l’automatico della Cupra svolge bene il suo mestiere, solo nelle curve più lente può servire un colpo sul paddle per inserire la marcia più corta per godere al massimo della spinta del TSI.

[rating title=”IN PISTA” value=”9″ layout=”left”]A dirla tutta è più per sfizio che per reale necessità, perché il 2.0 turbo ha talmente tanta coppia in basso che è difficile trovarlo “sottotono” in uscita di curva. I 350 Nm sono una valanga di coppia, in un regime compreso tra 1.700 e 5.800 giri, che significa avere sempre sotto il proprio piede destro una grande riserva di accelerazione. Ma la Leon Cupra SC è talmente facile ed efficace che, giro dopo giro, viene voglia di chiederle sempre di più. Freni più tardi, entri in curva più forte e acceleri sempre prima, potendo contare sull’enorme trazione garantita dal differenziale autobloccante meccanico. Una macchina sportiva comunica attraverso lo sterzo. Qui siamo a un livello di comunicatività impressionante. L’unione di sterzo progressivo e autobloccante meccanico rende questa Leon Cupra affilatissima. Il telaio poi con sospensioni a controllo elettronico ha un bilanciamento impressionante. Anteriore saldo aggrappato alla corda e posteriore reattivo che segue senza mai mettere in difficoltà. Difficile trovare di meglio. La Leon è molto efficace, equilibrata, divertente e veloce. Anche disinserendo completamente il controllo di stabilità le reazioni sono sempre prevedibili e molto progressive. Il passo più corto rispetto alla berlina aiuta nei cambi di direzioni secchi dell’I.S.A.M. rendendo la SC più agile e veloce, ma non per questo meno stabile. Il posteriore è sempre saldo, non c’è verso di scomporlo se non andando a innescare manovre innaturali.

A tenere un ritmo così elevato in pista concorrono anche l’assetto e lo sterzo. Gli ammortizzatori a controllo elettronico nella posizione più sportiva limitano il beccheggio e il rollio permettendo al corpo vettura di divorare i cordoli senza perdere mai aderenza con il terreno. L’anteriore ha un bel lavoro da fare per gestire l’enorme coppia e i 290 cavalli, ma lo sterzo parametrico aiuta molto. Il differenziale limita lo slittamento e riporta importanti informazioni allo sterzo senza mai essere troppo invasivo. In questo modo si ha sempre la percezione di quanta aderenza stiamo chiedendo alle ruote anteriori. L’accelerazione brutale nelle prime due marce diventa così facile da gestire e in pochi giri si sfrutta l’enorme potenza senza grandi pensieri. Il 2.0 TSi non manca di cattiveria, soprattutto quando, passati i 5.000 giri, si lascia sfogare tutta la sua rabbia dando voce allo scarico e all’aspirazione per un sound coinvolgente. Il rettilineo dell’I.S.A.M. si accorcia rapidamente con il DSG che infila una marcia dietro l’altra. In breve si arriva alla prima staccata con il contachilometri poco sotto ai 180 km/h.

La Leon, anche in frenata, non fa una piega. Si accuccia sulle ruote per esprimere tutta la potenza del suo impianto frenante sportivo. Il feeling al pedale è ottimo e la potenza è abbondante, anche dopo qualche giro fatto con il coltello tra i denti. Insomma la Cupra è una di quelle trazioni anteriori che fanno davvero paura, nel senso buono del termine, è facile e molto veloce, molto più di quello che ci si aspetterebbe. La differenza di 4 decimi tra i tempi segnati al circuito I.S.A.M. dalla SC (1’15″2) rispetto alla versione 5 porte (1’14″8) è dovuta alla presenza, su quest’ultima, del Black Performance Pack, che comprende l’impianto frenante Brembo con pinze verniciate di rosso, cerchi in lega da 19″ specifici in tinta nera, pneumatici Michelin Pilot Sport e minigonne sportive.

La nostra Leon è quasi pronta per lasciare spazio alla nuova, ancora più potente e affilata, ma non ha certo nulla da rimproverarsi, una sportiva vera e una vettura intelligente perché offre prestazioni eccezionali, ma non pretende rinunce di nessun tipo in cambio.
Pista, strada, autostrada o anche in città. La Leon Cupra è una vettura che lascia il segno. E’ arrivata allo stato dell’arte per bilanciamento e prestazioni, sfruttabilità ed efficacia. Quando scendi da qui è difficile trovare qualcosa di meglio.

[progressbar title=”Voto finale” percentage=”no” value=”9″]

I tempi sul circuito I.S.A.M. a confronto

BMW M4 (MY 2015) 1’12″87
Lotus Exige S Roadster (MY 2013) 1’12″97
Porsche Boxster S PDK (MY 2014) 1’13″18
Nissan GTR (MY 2011) 1’13″21 *

Mercedes AMG GT-S  (MY 2015) 1’13″42
Mercedes C63 AMG Performance Coupè 1’13″57
BMW M3 Cabrio (E92) (MY 2012) 1’13″8

Lotus Evora S 1’14″1

Porsche Carrera 4 GTS Cabrio (MY 2015) 1’14″51

Renault Megane RS (MY 2015) 1’14″7

Seat Leon Cupra (5P) 290cv – Black Performance Pack (MY 2016) 1’14″8

Lotus Evora (MY 2013) 1’14″9

Seat Leon Cupra SC (3P) 290cv (MY 2016) 1’15″2

Audi S1 (MY 2014) 1’15″4

Peugeot 308 GTI (MY 2016) 1’15″9

Lotus Elise 192 CV (MY 2012)1’15″91
Renault Megane RS (MY 2012) 1’16″02

Jaguar F-Type S (MY 2015) 1’16″13

BMW 135 XI (MY 2015)  1’16″21

Volkswagen Polo R-WRC (MY 2013) 1’16″49

Lotus Elise 116 CV (MY 2011) 1’16″53

Mercedes A 45 AMG (MY 2015) 1’16″61

Renault Clio RS 220 Trophy  (MY 2016) 1’16″93

Peugeot 208 GTi NOVE   (MY 2016) 1’16″58
Ford Fiesta ST  (MY 2013)  1’17″02
Renault Clio RS (MY 2013)  1’17″21
Citroen DS3 Racing (MY 2012) 1’17″22

Volkswagen Golf GTI (MY 2013) 1’17″39
Renault Clio IV RS Gordini (MY 2012) 1’17″45
Peugeot 208 GTi  (MY 2013) 1’17″68
Mini Cooper S  (MY 2013)  1’17″81

Volkswagen Golf GTD (MY 2013) 1’17″84
Audi A1 TFSI (MY 2012) 1’17″91
VW Polo 1.4 GTI (MY 2012) 1’18″23

Jaguar XE 2.0 d 180cv (MY 2015) 1’21″9
Abarth 500 (MY 2012) 1’22″0
Toyota Aygo 1.4 D4D (MY 2011) 1’27″4
* tempo ottenuto con temperatura molto rigida e senza pneumatici high performance

Seat Leon Cupra SC 290: le caratteristiche tecniche

Tester: Claudio Galiena e Lorenzo Baroni 

Testi: Alessandro Pinto e Claudio Galiena 

Foto: Davide Giorgi  – Francesco di Lembo – Davide Zampana
Video: Max Cannizzaro – Valerio Pucci – Gianluca Oliva
Montaggio e Regia: Marco Chiodi