Lexus UX300e: prova di convivenza con l’elettrica giapponese

Le auto elettriche iniziano a diventare sempre più diffuse, ma ogni occasione è buona per ricordare a noi giornalisti che bisogna utilizzare un approccio diverso nell’utilizzo rispetto alle vetture a motore termico, così abbiamo accettato la sfida e, a bordo di una Lexus UX300e, siamo andati a verificare cosa vuol dire guidare un’elettrica nel quotidiano, magari facendo una digressione fuori città, e senza stare in ansia quando non si viaggia con il piede di velluto.

La prima elettrica di Lexus è stata curata nei dettagli che contano

La Lexus UX300e è la prima elettrica del Brand premium di Toyota, la somiglianza con le sorelle ibride è imbarazzante, ma la griglia attiva, il sottoscocca carenato, i cerchi differenti con pneumatici specifici, i badge Electric ed i due sportellini per accedere alle prese di ricarica svelano la sua natura ad impatto zero. I cambiamenti non si limitano a questi particolari; infatti, la struttura è più rigida, ed il baricentro è stato abbassato di 67 mm e il bagagliaio è cresciuto di 47 litri.

Inoltre, è stato adottato un sistema che raffredda e riscalda il pacco batterie attraverso il quale è possibile diffondere calore anche sui sedili e sul volante senza accendere il climatizzatore. Se questo non fosse sufficiente a spiegare il grande lavoro degli uomini Lexus, allora sappiate che l’insonorizzazione a livello dei passaruota è stata curata a livelli maniacali per filtrare i rumori più fastidiosi su un’elettrica: quelli provenienti dal rotolamento degli pneumatici. Grazie ad un pacco batterie da 54,3 kWh, la UX300e promette di coprire circa 300 km, e i 204 CV consentono di guidare con brio così come i 300 Nm di coppia massima.

Una giornata elettrizzante

Non abbiamo certo fatto sconti alla UX300e visto che il giorno prima è stata utilizzata in tutta tranquillità e rimangono 223 km di autonomia da sfruttare. Siamo nel centro di Roma, zona Eur, dove le proporzioni compatte della UX fanno la differenza, e nel traffico il raggio di sterzata di 10,4 metri aiuta non poco. L’auto è brillante e agile, in quanto la potenza si sente e le dimensioni sono compatte. Il consumo indicato è di 15,5 kWh per 100 km e, per guidarla al meglio, possiamo gestire la decelerazione variandone l’intensità dalle palette dietro il volante.

Dall’Eur al GRA il passo è breve, e così eccoci sull’anello che circonda la capitale di “guzzantiana” memoria. Il consumo è salito a 16,1 kWh per 100 km, ma l’andatura è quasi autostradale, mentre l’autonomia residua scende a 209 km. Con la voglia di shopping che sale, e ancora diversi km a disposizione, ci dirigiamo verso il centro commerciale di Valmontone che non è molto distante. Mentre gioco con il touchpad per gestire il navigatore, scoprendo che la pratica non è così agevole come potrebbe sembrare, pianifico la sosta. In compenso l’autopilot in autostrada funziona bene gestendo distanze e traiettorie, ma è bene ricordarsi di tenere sempre le mani sul volante.

Giunti nelle vicinanze dell’outlet, i 130 kg in più rispetto alla versione ibrida non inficiano la guida visto che si concentrano verso il basso, e possiamo apprezzare come l’elettronica riesca a stemperare eventuali perdite d’aderenza all’anteriore. Rimangono 143 km d’autonomia, e il consumo, considerato il tratto autostradale percorso, è salito ancora, precisamente fino a 17,9 kWh. Così, sfruttiamo una colonnina di ricarica rapida, visto che la Lexus in questione accetta una ricarica rapida fino a 50 kW per non ritrovarci a secco d’energia al ritorno nella capitale.

Con le elettriche il trucco è quello di pianificare la sosta, così in 30 minuti possiamo comprare quello che ci occorre, a patto di trovare l’offerta giusta, magari prendere un caffè e poi ripartire senza l’ansia di tornare a casa in “riserva” di energia. Quindi, trascorsi 29 minuti, con un acquisto che aiuta a soddisfare l’ego, abbiamo accumulato 16,5 kWh e possiamo ripartire con il 78% della carica dopo aver speso poco più di 8 euro. Ma viene da fare una considerazione: e se avessimo dovuto utilizzare il cavo da 6,6 kW? Beh, allora l’operazione non sarebbe stata così rapida, e per fortuna che in un giorno feriale l’affluenza non era molta… Ecco, è questo il punto, c’è bisogno di più infrastrutture perché la tecnologia c’è e i costruttori sono pronti, ma non ricevono un supporto adeguato da chi gestisce l’energia, almeno fino ad oggi.

Dopo aver coperto il percorso inverso per tornare nella capitale, ci resta un’autonomia di quasi 190 km, quanto basta per muoverci in città fino a sera, prima di attaccare la UX300e alla Wallbox casalinga da 6,6 Kw, disponibile al costo di 1.400 euro e che, in convenzione con Edison, consente la ricarica gratuita nelle ore notturne per 1 anno. Con l’autonomia residua basterà decisamente meno tempo delle 8 ore previste per fare il pieno d’energia, e per domani la Lexus sarà pronta per affrontare altri 300 km.

Si può ancora migliorare ma la strada è quella giusta

Alla fine di questa prova bisogna sottolineare che non abbiamo tenuto un’andatura eccessivamente spigliata, e non abbiamo avuto ho avuto bisogno del climatizzatore, inoltre, non abbiamo trovato stazioni di ricarica occupate o in manutenzione. Ecco, magari se la Lexus offrisse la possibilità di caricare fino 22 kW dalle colonnine a corrente alternata, o almeno fino ad 11 kW, l’assenza di stazioni fast su un eventuale percorso potrebbe essere vissuto con uno spirito diverso.

Promossa a pieno invece l’estensione gratuita della garanzia fino a 10 anni o 1 milione di km per il pacco batterie, il che la dice lunga su quanto la Casa giapponese sia confidente nel suo progetto. Per il listino, quello della UX300e parte da 57.000 euro, ma stiamo parlando di un’elettrica, e con l’incentivo la spesa si riduce in maniera corposa.