Lexus LC 500h: prima prova

Lexus LC 500h: prima prova – Sinuosa, affilata e veloce, la LC 500h è la nuova coupé ibrida premium di casa Lexus, un prototipo diventato realtà grazie alla volontà di Akio Toyoda e l’abilità del team di sviluppo guidato dallo Chief Engineer Koji Sato che ha portato avanti un lavoro iniziato nel 2012 con la LF-LC. Una Gran Turismo 2+2 innovativa sia nell’estetica che nella meccanica, dove debutta il Multi Stage Hybrid System, evoluzione determinate della tecnologia ibrida del gruppo Toyota. Il motore benzina V6 3.5 da 299 cv ed il motore elettrico (da 132Kw di potenza massima) sono abbinati ad un cambio automatico con convertitore di coppia a 4 velocità, montato a valle della classica trasmissione ibrida rivista per l’occasione.  Il lavoro in serie dei due cambi regala all’auto una scelta tra ben 10 rapporti diventando la prima auto con questa soluzione del segmento. La potenza combinata delle 2 unità è di 354 cavalli.

La LC 500h è basata sulla nuova piattaforma GA-L (Global Architecture – Luxury), destinata alle nuove generazioni di modelli con motore anteriore e trazione posteriore. La scocca è un mix di acciaio ad altissima resistenza, alluminio e fibra di carbonio e porta in dote una migliorata distribuzione dei pesi a vantaggio della maneggevolezza. Lunga 4,77 metri, larga 1,92, la Lexus più rigida di sempre arriverà in Italia a settembre 2017 ad un prezzo non inferiore ai 100.000 euro. Leggermente più costosa invece la versione L500 dotata di un V8 aspirato a benzina da 5.000 cc e da ben 477 Cv, ma in questo caso la data dello sbarco in Italia è ancora al vaglio dei responsabili del marchio.

Design e interni: estetica mozzafiato e interni lussuosi

Come accennato, la nuova coupé Lexus è fortemente legata al concept esposto al Salone di Detroit 2012 che impressionò favorevolmente critica e visitatori. Il grande lavoro fatto sul design serve ad accentuarne lo stile aerodinamico e futuristico. Il profilo sportivo è caratterizzato da una linea del tetto snella, che si assottiglia nella parte centrale dell’abitacolo e da un cofano lungo, dal profilo particolarmente basso. Sul frontale ritroviamo la griglia a clessidra, che identifica le vetture Lexus, in mezzo a gruppi ottici particolarmente sottili a triplo led con luci diurne a freccia, mentre sul retro un’altra clessidra è formata geometricamente da linee che corrono lungo le fiancate fino a raggiungere i gruppi ottici posteriori a sviluppo verticale. Con il pacchetto Sport+ è disponibile anche lo spoiler che si apre quando il veicolo supera gli 80 km/h, migliorando la stabilità del posteriore.

Negli interni si nota subito l’alta qualità dei materiali utilizzati e la cura dei dettagli tipica del marchio. L’abitacolo è interamente foderato in pelle e alcantara ed offre combinazioni dall’aspetto sportivo ed elegante. La missione è quella di coniugare comfort e piacere di guida, a cominciare dal posto guida disegnato in maniera ergonomica, con la visuale non compromessa dalla posizione bassa della seduta, grazie anche alla linea ribassata del cofano, al bordo ribassato del pannello strumenti e alla posizione dei montanti anteriori. Al contrario, i due posti posteriori sono quasi una sistemazione di fortuna.

La Tecnica: debuttano Multi Stage e batterie a litio

Come accennato, oltre l’estetica sono in ballo le importanti soluzioni tecniche che hanno riguardato il cambio ed il motore ibrido della LC 500h, con l’introduzione del Multi Stage Hybrid System, ovvero la tecnologia che di fatto amplifica la potenza del motore termico e di quello elettrico grazie al nuovo dispositivo multifase. Proprio la presenza di questo nuovo riduttore, posizionato all’uscita dell’e-cvt, costituisce la grande differenza rispetto al sistema di trasmissione ibrida convenzionale. L’e-cvt simula infatti la presenza di tre ingranaggi meccanici moltiplicatori nella trasmissione che, combinati con i 4 rapporti del nuovo cambio automatico, rendono disponibili 9 velocità più una decima “di riposo”, applicata al quarto rapporto, progettato per consentire il massimo risparmio di carburante. Il risultato è un motore che inizia, con l’aumentare della velocità, ad incrementare i suoi giri in maniera diretta e progressiva eliminando l’effetto ‘ad elastico’ tipico di alcuni cambi a variazione continua. Arrivato al decimo rapporto, il controllo dell’e-cvt consente invece la marcia con regimi del motore limitati per un’andatura fluida e sostenibile in termini di consumi.

Atra innovazione sostanziale, LC Hybrid è il primo modello Lexus di serie ad essere equipaggiato con una batteria agli ioni di litio. Più piccola del 20% rispetto all’unità al nichel-metallo idruro vista sulla Lexus LS, consente una migliore distribuzione dei pesi ed il mantenimento di una capacità adeguata per il portabagagli.

Come va la LC 500h: 10 rapporti per tutti i gusti

Il valore aggiunto della tecnologia Multi Stage è evidente già dopo i primi chilometri percorsi alla guida delle nuova LC500h. Questo incontro riuscito tra comfort e sportività è del tutto evidente, per esempio, nelle misure della carrozzeria, lunga 476 cm e quindi con le proporzioni classiche per una granturismo di lusso, ma con la particolarità di un passo tra le ruote anteriori e posteriori addirittura a quota 2,94 cm. Dunque, look slanciato e un effetto immediato sull’assetto, che con un simile interasse si dimostra stabilissimo nella guida veloce. Da qui in poi entra in gioco la tecnologia del retrotreno sterzante, che rende la LC 500h anche agilissima anche nelle curve a bassa velocità. I due estremi che combaciano, come tutto il feeling di guida, a passione crescente.

Nella modalità Eco e Normal viene data la preferenza al motore elettrico per avere una risposta più dolce, ma la personalità della vettura vira di colpo con le modalità Sport e soprattutto Sport+. Lo sterzo acquista una consistenza e una precisione quasi racing, permettendo di sfruttare appieno la progressività dei trasferimenti di carico delle sospensioni multilink. La sensazione di agilità è veramente tanta, molto superiore a quanto la sua lunghezza farebbe pensare. Merito del nuovo telaio del baricentro basso e dell’ottima distribuzione dei pesi, la vettura su strada è maneggevole e molto rapida nell’inserirsi in curva, anche nelle svolte lente effettuate in prima o seconda marcia. Cala un po’ il feeling con lo sterzo solo su asfalto umido o dal basso grip. Il connubio tra il V6 aspirato e il nuovo cambio a 10 rapporti rappresenta il passo avanti più grande per il sistema ibrido del gruppo Toyota, che diventa cosi realmente sportivo e divertente: il motore ibrido, vigoroso e pronto sin dalle prime aperture del gas, è rapidissimo nel salire o scendere di giri e reattivo nel trasferire coppia e potenza alle ruote in modo immediato. Nell’uso sportivo si possono scalare anche due rapporti alla volta per accompagnare le frenate più decise e il cambio segue sempre le indicazioni del guidatore in modo rapido e immediato. In fase di accelerazione poi la cambiata è quasi impercettibile per quanto è rapida all’altezza dei migliori cambi a doppia frizione utilizzati su alcune supercar. L’aspetto più interessante riguarda la “certezza del rapporto innestato”, cioè una volta selezionato in ingresso di curva un rapporto e un determinato numero di giri, quando si riapre il gas il motore inizia a spingere immediatamente l’auto “ripartendo” esattamente da quel numero di giri, senza scalare o salire di giri prima di iniziare a trasferire a terra la potenza. In questo modo la spinta in avanti è istantanea e tutto diventa più piacevole e divertente. A volte sembra quasi di giocare a un video gioco con con il grande display centrale lcd, il grande contagiri e i numerosi rapporti selezionabili. Ma soprattutto il nuovo cambio Multi Stage così rapido sembra quasi privo di inerzie e per questo quasi slegato da una meccanica reale. Su strada poi la potenza e la coppia sono veramente alte e si fa fatica a sfruttarle a pieno a meno di avere grandi rettilinei liberi davanti a se. Anche in fase i accelerazione o di sorpasso l’auto prende rapidamente velocità e la spinta tende a calare solo dopo i 200 orari. In pista, spinta al limite sul circuito di Monte Blanco, LC500h non è veloce e puntuale nelle cambiate come la versione che monta il V8, ma rispetto alle altre Lexus col il tradizionale cambio e-cvt segna ancor di più le differenze e la distanza tra la vecchia e la nuova tecnologia. Nelle svolte più lente da seconda e terza marcia si riesce lo stesso a sentire il posteriore scivolare leggermente con riallineamenti e controsterzi simili a quelli mostrati nel nostro video (il tutto ovviamente con il traction control disabilitato), in questo modo anche i piloti più esperti e esigenti potranno godere di un comportamento piacevole e divertente nelle rare occasioni in cui decideranno utilizzare il pista la propria LC500h.

Come va la LC 500: sound e adrenalina su strada e in pista

Seppure piacevolmente stupiti dalla prova della versione ibrida, le cui performance forse avevamo un po’ sottovalutato, non si può negare che per l’utilizzo in circuito il V8 risulta decisamente più a suo agio, regalando al guidatore grandi scariche di adrenalina ogni qual volta scarica a terra la grande coppia di cui è capace il suo 5 litri aspirato. La progressione scandita dal cambio a 10 rapporti, accompagnata dal coinvolgente sound del motore, invita ad alzare il ritmo che la coupé giapponese tiene con grande disinvoltura, divertendo in piena sicurezza: coi controlli inseriti la vettura si guida facilmente e il grandioso allungo scandito dalle rapide cambiate regala emozioni forti. Certo, stiamo sempre parlando di una gran turismo e non di una auto pensata per la pista, ma gli ingredienti per una guida sicura ed entusiasmante ci sono tutti. Il V8 aspirato 5.000cc, abbinato al nuovo cambio automatico Direct Shift, vanta una potenza di 477 cavalli con una coppia massima generata attorno ai 4.800 giri/min, per un’accelerazione da 0 a 100 km/h in meno di 4,5 secondi. Il sound del motore poi è semplicemente coinvolgente, studiato al meglio grazie a delle valvole allo scarico che si aprono in funzione dell’apertura della farfalla e poi di un risuonatore acustico posto nel collettore di aspirazione e collegato a livello sonoro all’abitacolo attraverso una paratia che si muove vicino la bocchetta di aerazione, trasferendo il “respiro” del motore all’interno dell’abitacolo. La peculiarità del nuovo cambio è una funzione di inserimento automatico della modalità di guida: il sistema seleziona il rapporto adeguato prevedendo le intenzioni e le preferenze del guidatore, non soltanto in base alla velocità e all’utilizzo dell’acceleratore, ma anche in base ai dati registrati. Il sistema si adegua quindi allo stile di guida del conducente anche senza utilizzare il Drive Mode Select. Utilizzando però le leve sul volante e il tasto che imposta l’auto in modalità Sport + si può godere di una risposta immediata e diretta da vera auto sportiva sia per ciò che riguarda il feeling dello sterzo sia sulle sospensioni (che diventano più rigide) sia sulla reattività del motore. Il risultato è una guida anche troppo brillante su strada che diventa coinvolgente su percorsi guidati di montagna, ma che per essere sfruttata al meglio richiede un circuito veloce e tecnico come quello spagnolo di Monte Blanco. Qui dopo i primi giri in modalità Sport + e cambio manuale siamo passati ad escludere il traction control e il sistema di stabilità scoprendo un’auto ancora più divertente e efficace. Oltre alla coppia e alla velocità del motore, ci hanno stupito tre aspetti: la capacità di girare veloce e stretta vicino ai cordoli anche nelle curve e nei tornati da seconda e prima marcia, nonostante la lunghezza dell’auto il buon bilanciamento dell’auto, il baricentro basso e il lavoro del posteriore sterzante. Con questo mix l’auto è molto maneggevole e reattiva anche sulle curve strette senza accenni di sottosterzo.

Il secondo aspetto riguarda la frenata, potentissima e efficace. Anche decelerando con molta decisione, con il volante già ruotato e due ruote sul cordolo, l’auto si mantiene anche molto stabile, senza perdite di aderenza del posteriore legate al trasferimento di carico e tipiche di auto con motore anteriore. Il terzo e ultimo aspetto riguarda la trattabilità e il feeling regalato dal motore e dallo sterzo, che già dai primi giri ci hanno concesso lunghe uscite di curva in sovrasterzo senza incorrere in reazioni anomale dell’assetto, mai scomposto in modo eccessivo. Insomma se pensiamo che l’auto nasce per offrire comfort e piacere di guida su strada e su lunghi trasferimenti, non si poteva chiedere certo di più dal suo comportamento in pista.

Lexus LC 500h: tecnologia rivoluzionaria

In Lexus questo 2017 si preannuncia davvero interessante: oltre al restyling della berlina IS è prevista infatti l’introduzione sul mercato della granturismo LC. Più che per i volumi di vendita che potrà esprimere, l’attenzione che circonda la vettura è legata ad una rivoluzione tecnica portata in dote. Giunti ormai a venti anni dalla commercializzazione della prima vettura ibrida (Prius) e superata quota dieci milioni di Hybrid vendute cambia infatti la trasmissione, croce e delizia dei propulsori alternativi del gigante nipponico. Il nome adottato per il nuovo sistema è Multi Stage e segna un progresso importante in termini di resa del powertrain ed evoluzione tecnologica; sviluppato in partnership con Aisin (gruppo fondato nel 1965 e ora controllato al 30% da Toyota) adotta uno schema singolare con la presenza di un nuovo riduttore posizionato all’uscita dell’E-CVT. Ma prima di entrare nel dettaglio di funzionamento del Multi Stage ripassiamo la tecnica della trasmissione ibrida precedente.

Tutte le Hybrid Toyota e Lexus attualmente in commercio sono equipaggiate con un sistema costituito da un motore a combustione interna rigorosamente alimentato a benzina e con ciclo di funzionamento Atkinson, due motori / generatori elettrici (MG1 e MG2), e uno o più “set” di ingranaggi planetari. Per quanto riguarda il motore termico, in luogo del comune Ciclo Otto viene preferito il più efficiente Ciclo Atkinson: la valvola di aspirazione si chiude in ritardo rispetto al punto morto inferiore e il pistone, risalendo, fa fuoriuscire parte della miscela aspirata. Così facendo, una volta chiusasi la valvola, l’effetto è quello di una corsa di compressione più corta rispetto a quella di espansione; si tratta di un ciclo che offre un alto rendimento in termini di efficienza e bassi consumi, ma non permette di raggiungere potenze specifiche elevate. A questo sono associati l’MG1 (agisce prevalentemente come un generatore, convertendo l’energia in eccesso proveniente dal motore termico in elettricità da conservare nella batteria ad alto voltaggio. L’MG1 agisce anche come motorino di avviamento) e l’MG2 (vero e proprio motore elettrico sfruttato durante la marcia, agendo anche da generatore durante la frenata rigenerativa: questa unità alimenta la vettura in fase di avviamento, durante la marcia a bassa velocità e durante la guida in modalità elettrica). Il sistema così composto ha da sempre assicurato grande efficienza di funzionamento ma mancava di tre aspetti fondamentali: reattività, silenziosità e sportività.

Per trovare una soluzione efficace a tutto questo gli ingegneri Lexus hanno sviluppato un nuovo sistema di trasmissione che abbina quanto appena descritto ad un “vero” cambio automatico a quattro rapporti, posizionato all’uscita del CVT, realizzando la sequenza motore termico V6 – Power Split Device con MG1 e MG2 – Multi Stage. Quindi, oltre alla presenza di tre ingranaggi meccanici moltiplicatori nella trasmissione troviamo ora i quattro rapporti del nuovo cambio automatico; la loro combinazione dà vita a 9 velocità più una decima progettata non per raggiungere la velocità massima (250 Km/h) ma per limitare il consumo di carburante ad alte velocità (marcia di riposo). La nuova configurazione tecnica consente di aumentare la resa del propulsore a benzina di oltre il 20%: grazie a questi cambiamenti la risposta del sistema è decisamente più pronta, consentendo al guidatore un maggiore controllo sulle performance e assicurando un piacere di guida superiore. Sulla LC sarà inoltre disponibile per la prima volta la modalità “M” che consente la selezione manuale dei rapporti, particolarmente utile ed indicata nella guida più impegnata.

Il principale vantaggio di questa nuova combinazione tra variatore continuo e cambio automatico a quattro rapporti è quello di ovviare al classico problema delle trasmissioni a variazione continua, che offrono ottimi risultati sul piano dell’efficienza, ma mancano di sincronizzazione tra accelerazione e regime del motore. L’obiettivo principale del Multi Stage System infatti è proprio quello di armonizzare l’interazione fra powertrain e accelerazione, regalando un comportamento di guida completamente nuovo agli estimatori dell’Hybrid e non solo. Maggiore reattività quindi, eliminando gli slittamenti che si verificano all’aumentare dei giri.

Dal punto di vista tecnico ci sono poi altre novità in questa LC: dalla piattaforma GA-L (Global Architecture – Luxury) realizzata con un mix di acciaio ad alta resistenza, alluminio e fibra di carbonio  al nuovo pacco batterie agli ioni di litio più piccolo del 20% rispetto all’unità standard al nichel-metallo idruro, più leggero di 20 kg ed in grado di assicurare una migliore distribuzione dei pesi (52/48 fra anteriore e posteriore) e una maggiore percorrenza in solo elettrico, con velocità massima in veleggiamento ben superiore ai 100 Km/h. Ad accrescere il piacere di guida contribuisce anche il nuovo asse posteriore sterzante, in grado di regalare, a seconda delle condizioni, maggiore reattività o stabilità alla vettura. A bassa velocità infatti le ruote posteriori girano in controfase rispetto a quelle anteriori (in direzione opposta) diminuendo il raggio di sterzata e migliorando la maneggevolezza del veicolo e l’agilità; a velocità più sostenute le ruote posteriori sterzano invece nello stesso senso delle ruote anteriori (in fase), regalando una sensazione di grande stabilità, come se il veicolo beneficiasse di un aumento virtuale del passo.

Come evidenziato nella nostra prova, l’aspetto principale che emerge dalla guida della LC è proprio la differente risposta del sistema: pur avendo un motore termico molto simile al V6 già visto sotto il cofano della RX ma con regime massimo di rotazione innalzato a 6.600 giri/min, la resa è notevolmente differente. A prescindere dal buon bilanciamento del corpo vettura enfatizzato dalla precisione del volante e dall’assetto tarato ad hoc per il modello, il passo in avanti più evidente è proprio la trasmissione: il nuovo sistema a dieci rapporti diventa davvero sportivo e divertente. Il motore ibrido, più pronto e generoso, è rapidissimo nel salire o scendere di giri e reattivo nel trasferire coppia e potenza alle ruote in modo immediato. Nell’uso sportivo si possono scalare anche due rapporti alla volta per accompagnare le frenate più decise e il cambio segue sempre le indicazioni del guidatore in modo rapido e immediato. In fase di accelerazione poi la cambiata è quasi impercettibile per quanto è rapida all’altezza dei migliori cambi a doppia frizione utilizzati su alcune supercar. Tanto veloce da sembrare quasi privo di inerzie e per questo quasi slegato da una meccanica reale.

Scheda Tecnica Lexus LC 500h

Lexus LC 500h dimensioni e misure:
Lunghezza: cm 477
Larghezza: cm 192
Altezza: cm 135
Passo: cm 287
Numero posti: 4
Bagagliaio: 172 dm3

Lexus LC 500h Misure Pneumatici:
Anteriori: 245/45 RF20 , 245/40 RF21
Posteriori: 275/40 RF20, 275/35 RF21

Lexus LC 500h Dati Motore:
Alimentazione: Ibrida
Motore a benzina: 6 cilindri a V
Cilindrata: 3456 cm3
Potenza: 220KW (299 Cv) a 6600 giri/min
Coppia Max: 348 Nm
Motore elettrico: sincrono magneti permanenti
Potenza: 132 KW (179 Cv)
Potenza totale: 264 KW (359 Cv)
Cambio: Multistage Hybrid a 10 rapporti
Trazione: posteriore

Lexus LC 500h Prestazioni dichiarate:
Velocità massima: 250 km/h
Accelerazione da 0 a 100 km/h: 4,7 secondi