Lexus RC300H: prova su strada [Video]

Lexus RC 300 H – Dalle nostre parti potremmo parlare di “precisione svizzera”, ma qui siamo in Giappone e nel Paese del Sol Levante, in quanto ad accuratezza e cura dei dettagli hanno poco da invidiare anche agli svizzeri (ancor più in materia di automobili). Così con grande puntualità, è impossibile non notare come Lexus proponga il suo quarto nuovo modello in quattro anni, infatti dopo la Lexus IS nel 2013, la Lexus NX nel 2014 e la RX nel 2015, ecco arrivare per questo 2016 la coupé RC. Come per tutti gli altri modelli, dalla sigla è possibile risalire all’ispirazione che ha mosso i progettisti: “Responsive Coupé” è ciò che si cela dietro al nome RC, ovvero coupé reattiva, pronta, dalla risposta rapida.

COME VA: stabile e confortevole, non ama le forzature

Estetica d’impatto, schema tecnico “giusto” e particolarità del powertrain Hybrid; è giunto il momento di scoprire come si comporta su strada la nostra RC. Il posto guida è comodo e sportivo allo stesso tempo, con fianchetti laterali dal corretto profilo e seduta ribassata; il piantone dello sterzo ha un comando per regolare elettricamente la posizione del volante e trovare la propria combinazione è semplicissimo. Si sta seduti in basso, con gli arti leggermente distesi e con una visibilità buona ma non eccellente, specialmente al posteriore. Iniziamo il test con la modalità NORMAL, quella che restituisce un comportamento neutro dell’auto: la RC si muove in gran silenzio, grazie all’azione del solo motore elettrico di trazione che permette di mantenere il termico spento. Aumentando l’andatura si accende il 2.5 aspirato e inizia il funzionamento ibrido vero e proprio. La risposta della vettura è pronta ma non certo fulminea: tutto è ovattato e votato al comfort di marcia, impressione che viene ulteriormente confermata passando nella modalità ECO.

Il pedale dell’acceleratore è meno sensibile, l’elettronica di bordo privilegia il funzionamento della parte a consumo ed emissioni zero ed effettivamente si riescono ad ottenere buone percorrenze, nell’ordine dei 15-16 km al litro. A questo punto però ci dirigiamo fuori città, in cerca di una strada extraurbana; nel misto optiamo per la posizione più estrema, la SPORT+. L’indicatore centrale della strumentazione si muove lateralmente (in stile LFA) e il pedale dell’acceleratore si fa molto più sensibile, regalando una risposta del motore decisamente più pronta; aumentando l’andatura emerge un buon assetto, complici anche le sospensioni AVS, e nei trasferimenti di carico la vettura si è dimostrata sempre ben piantata e prevedibile. Lo sterzo è sufficientemente preciso ed accurato e globalmente restituisce un buon feedback. Lavorano bene anche le sospensioni, in particolar modo quelle posteriori realizzate in acciaio ad alta resistenza e alluminio pressofuso, con schema multi-link, utilizzate per la prima volta sulla precedente GS Hybrid.

[rating title=”MOTORE” value=”8″ layout=”left”]Discorso a parte per quanto riguarda cambio e motore: la trasmissione rimane la E-CVT, ovvero una variazione continua di rapporto a gestione elettronica. La risposta è pronta e, ad andature da passeggio, si rivela anche estremamente silenziosa e confortevole; quando però si affonda sul pedale del gas la musica cambia, e non in senso lato. La rumorosità diventa più evidente e, nonostante l’artificio tecnologico chiamato Active Sound Control (ACS) che riproduce tramite l’impianto audio il sound di un motore ad alte prestazioni, il comfort degli occupanti ne risente. Per quanto riguarda il propulsore, anche considerando il particolare ciclo di funzionamento e l’impostazione tecnica adottata, non possiamo non rilevare come si tratti di un aspirato da poco più di 70 cv/litro. La coppia non manca, anche grazie al contributo della parte elettrica, ma si ha sempre l’impressione che la vettura potrebbe agevolmente gestire prestazioni ben diverse. Ed ecco che tornano alla mente i quasi 250 cv e 350 Nm della RC200t o i 306 cv e 375 Nm della RC350 con il V6 sotto il cofano motore. Come detto in precedenza, la strategia di Lexus per il nostro Paese prevede unicamente motorizzazioni ibride e pertanto un confronto diretto può essere fatto solo “in casa” con altri modelli del marchio: a nostro avviso la RC si è dimostrata più divertente e performante della IS ma ancora non è paragonabile al piacere di guida di una GS450h, vettura con ben altra scheda tecnica.

DESIGN E INTERNI: fuori aggressiva, dentro qualità e cura dei dettagli

[rating title=”DESIGN” value=”8.5″ layout=”left”]A guardare da fuori la nuova Lexus RC, effettivamente la prima idea che ci si fa è che in Lexus abbiano finalmente strizzato l’occhio alla sportività: le proporzioni sono da vera coupé, con sbalzi ridotti, carreggiate larghe e cofano motore lungo. Il nuovo corso stilistico della divisione premium di Toyota trova forse come mai prima d’ora perfetta applicazione con questa RC: la L-finesse è nella sua massima espressione, la spindle grille frontale regala al contempo riconoscibilità e look sportivo, con i gruppi ottici di ridotte dimensioni e motivo principale “a L”. Suggestive le prese d’aria anteriori, che lasciano immaginare una sportività fuori dal comune, così come gli sfoghi nel paraurti posteriore che fanno da chiusura ideale di una vista dominata dai generosi scarichi cromati e i gruppi ottici bicolore. La vista di tre quarti posteriore è forse quella che maggiormente cattura lo sguardo, complici anche i passaruota accentuati e la generosa gommatura: la nostra F Sport monta infatti cerchi da 19” con pneumatici 235/40 all’anteriore e 265/35 al posteriore.

Entrando nell’abitacolo colpisce subito l’abitabilità interna; la RC è una 2+2 vera, con possibilità di sfruttare lo spazio al posteriore meglio che su molte concorrenti dirette. Certo, non è una vettura per quattro adulti, che avrebbero poco spazio per gambe e testa, ma due bambini viaggiano comodi. Una volta seduti al posto di guida ci si rende ben presto conto che, grazie alle numerose regolazioni presenti, è possibile per ogni guidatore trovare una posizione pressoché perfetta. La consolle centrale ha un’aria minimal ma dal look poco moderno e i rivestimenti in plastica sono poco premium; molto interessante invece la dotazione della nostra F Sport. Sono infatti di serie gli interni in pelle, il clima automatico bizona con comandi a sfioramento, i fari a LED e i sedili riscaldati e ventilati con regolazione elettrica

LA TECNICA: ciclo Atkinson, motore e elettrico e trazione posteriore

Il cuore pulsante della vettura è la motorizzazione ibrida, vera e propria bandiera del mondo Toyota-Lexus. In questo caso il propulsore a benzina è un 4 cilindri in linea da 2494 cc, naturalmente a ciclo Atkinson: volendo semplificarne il funzionamento, rispetto al classico ciclo Otto troviamo una maggiore fase di espansione ottenuta grazie alla chiusura ritardata della valvola aspirazione, che quindi resta aperta durante i primi istanti di risalita del pistone. Si ha un riflusso di una parte della miscela aria/carburante nel condotto di aspirazione riducendo così i consumi. La potenza del solo motore termico è di 181 cv, con un rapporto di compressione pari a 13:0 e, anche grazie ad altri particolari accorgimenti, offre prestazioni interessanti, a maggior ragione se la valutazione viene fatta tenendo conto del fatto che è un’ibrida; attenzione, c’è subito da fare una precisazione. Se state cercando una coupé dalle prestazioni entusiasmanti o di marcata impostazione sportiva la RC non fa molto al caso vostro.

Tornando agli aspetti tecnici, si segnala l’adozione della tecnologia Dual VVT-i (fasatura variabile a gestione elettronica delle valvole di aspirazione e di scarico) e sistema EGR per il ricircolo dei gas di scarico (una parte dei gas combusti vengono nuovamente immessi in camera di scoppio per abbattere una parte degli inquinanti). A tutto questo si affianca la prontezza della parte elettrica, costituita da un motore sincrono a magneti permanenti raffreddato a liquido da 143 cv; questo componente è responsabile della trazione a zero consumi ed emissioni. Per realizzare la propulsione ibrida sono poi stati impiegati un generatore che ha la funzione di avviare il motore termico e generare la corrente elettrica per la ricarica, e un pacco batterie al Nickel Metal-idruro. Il tutto è gestito da un ripartitore di potenza che ha il compito di combinare e distribuire la trasmissione tra motore termico, motore elettrico e generatore. Per il guidatore in realtà è tutto molto semplice dato che il sistema lavora in completa automazione; è però possibile scegliere, tramite il selettore delle modalità di guida presente sul tunnel centrale, la risposta della vettura in relazione a quanto richiesto, optando fra 3 setting (ECO, NORMAL, SPORT/SPORT+).

Per avere però una visione completa del progetto RC non possiamo non svelare la gamma completa offerta per questo modello: nel nostro Paese la strategia Lexus prevede unicamente motorizzazioni hybrid ma nel resto del mondo non è cosi. RC esiste infatti, per particolari mercati come USA e Russia, anche con propulsori differenti: si va dal 2 litri 4 cilindri sovralimentato (RC 200t) in abbinamento con la trazione posteriore, al 3.5 V6 aspirato da 255 CV a trazione integrale (RC300). Termina la gamma la versione potenziata del 3.5 V6 (RC350) in grado di erogare 306 CV e abbinabile alla trazione posteriore o integrale. Tornando alla nostra RC Hybrid F Sport, la vettura monta di serie le sospensioni AVS con ammortizzatori a controllo elettronico che, in base alla modalità di guida selezionata, variano la risposta dell’assetto e quindi la dinamica di marcia. La trazione è posteriore e la gestione della guida passa per sospensioni anteriori con schema a doppio braccio oscillante e al posteriore di tipo multilink.

TECNOLOGIA, SICUREZZA E MULTIMEDIA

Menzione a parte per quanto riguarda la tecnologia della RC Hybrid F Sport: la dotazione della vettura in prova è davvero completa, e già di serie sono previsti il rilevatore di angoli ciechi (BSM), il sistema di rilevazione del traffico posteriore (RCTA) e l’avviso e mantenimento di corsia (LDA). Sono invece optional il sistema di pre-collisione con arresto automatico (PCS – non prevede il riconoscimento pedoni) e il cruise control adattivo (ACC) ma è possibile completare la dotazione grazie al pack specifico, chiamato Safety Pack, al costo di 1300€. Mancano all’appello la visione notturna, l’head-up display e il parcheggio automatico, non previsti per questo modello. Sotto il profilo dell’infotainment, la RC offre di serie uno display da 7” (misura non da primato per la categoria) gestito da un touchpad a sfioramento fin troppo sensibile; di serie anche sintonizzatore DAB e sistema di navigazione. Sul nostro esemplare è inoltro presente l’impianto audio Mark Levinson da 835 watt e 17 altoparlanti, sviluppato su misura per l’abitacolo della RC: grazie allo schema 7.1 e alla tecnologia Clari-Fi, offre un’ottima qualità del suono.

PRO E CONTRO

Piace:
Design: linee taglienti e aggressive, per nulla esagerate
Comfort: forse non è propriamente quello che ci si aspetta da una coupé a trazione posteriore, ma ogni viaggio dona un relax straordinario
Posto di guida: la posizione di può ampiamente regolare, fino a trovarne una praticamente perfetta per ogni guidatore

Non piace:
Piacere di guida: ad un’estetica molto sportiva non corrispondono prestazioni in linea con le aspettative

BOX – LA RC-F

Oltre alle versioni descritte in precedenza ce n’è un’altra che ha catturato maggiormente l’attenzione degli appassionati più sportivi: si tratta della RC-F, variante palestrata della coupé nipponica. Dal punto di vista estetico le differenze con le versioni standard non sono molte ma è sotto al cofano motore che cambia la musica: la RC F è infatti equipaggiata con un motore 8 cilindri a V aspirato da 5 litri di cilindrata in grado di sviluppare 477 cavalli di potenza massima e 530 Nm di coppia.

Le modifiche ovviamente non si limitano al powertrain ma interessano anche la trasmissione che mantiene la trazione posteriore ma beneficia di un differenziale a slittamento limitato di tipo Torsen o, in alternativa, del sistema TVD (Torque Vectoring Differential) che consente di trasferire la coppia a seconda delle condizioni di aderenza delle singole ruote. Anche il comparto freni ha subito interventi mirati, con l’adozione di dischi anteriori dal diametro di 380mm e spessore di 34mm con pinze a 6 pistoncini, mentre sul posteriore il diametro è di 345mm con pinze a quattro pistoncini e spessore di 28mm. I cerchi sono in alluminio forgiato da 19 pollici con pneumatici posteriori 275/35 R19 e anteriori 255/35 R19. Per tutti i dettagli vi rimandiamo alla nostra prova in pista a Franciacorta.

BOX – RC F GT3

Durante l’edizione del 2014 del Salone Internazione di Ginevra, Lexus presentò ufficialmente la variante racing della RC, denominata RC F GT3. A prescindere dall’estetica fortemente rivista per supportare le aumentate prestazioni, anche la scheda tecnica presentava interessanti differenze rispetto alla vettura da cui nasceva la versione GT3, ovvero la RC F: il corpo vettura arrivava a 4705 mm di lunghezza per 2 metri esatti di larghezza, l’altezza scendeva fino a quota 1,27 metri e il passo, ovviamente, era rimasto lo stesso (2,73 metri). Il propulsore nasceva dalla base di quello installato sotto il cofano della RC F ma potenziato fino a raggiungere i 540 cv; l’ago della bilancia si fermava a soli 1250 kg e, grazie all’iniezione di potenza ricevuta, il raporto peso/potenza era prossimo ai 2,3 kg/cv.

È notizia di poche settimane fa che la RC F GT3 verrà sostituita a partire dalla prossima stagione dalla LC 500, nuova supercar con marchio Lexus: la conferma è arrivata durante la presentazione effettuata nello storico circuito di Suzuka e, già dalla prima gara del campionato giapponese 2017 della serie Super (classe GT500) la LC sosituirà la RC. Le principali novità tecniche sono costituite dall’adozione di un telaio in fibra di carbonio (in stile DTM) e di un motore 2.0 turbo quattro cilindri con potenza di circa 600 CV, abbinato ad un cambio sequenziale a sei rapporti. Le concorrenti dirette (Nissan e Honda) presenteranno le loro vetture (GT-R e NSX) durante l’ultimo weekend della stagione in corso, a Motegi nel mese di novembre.

SCHEDA TECNICA – LEXUS RC F-SPORT

Pesi e dimensioni
Lunghezza (cm): 469
Larghezza (cm): 184
Altezza (cm): 139
Passo (cm): 273
Capacità bagagliaio (l): 340
Peso in ordine di marcia (kg): 1725
Massa rimorchiabile (kg): 0
Capacità serbatoio (l): 66

Telaio
Sospensioni Anteriori Doppio braccio oscillante con sistema AVS
Sospensioni Posteriori Multilink con sistema AVS
Servosterzo Pignone e cremagliera
Giri (da lock a lock) 2.84
Raggio di sterzata minimo (m) 5.2
Impianto frenante: Attuatore elettroidraulico
reni Anteriori Dischi ventilati
Freni Posteriori Dischi ventilati
Sistema Frenante ABS elettronico a 4 sensori e 4 canali, con EBD e BRAKE ASSIST
Cerchi in Lega 19″
Dimensioni pneumatici Anteriori 235/40R19, Posteriori 265/35R19

Trasmissione
Trazione Posteriore
Cambio Sequenziale con paddle shift
Tipo di trasmissione Trasmissione a variazione continua di rapporto (E-CVT)

Motore termico
Testata / Monoblocco: Alluminio
Cilindrata (cc) 2494
Numero di valvole 16
Numero di cilindri 4 in linea
Meccanismo valvole Dual VTT-i
Potenza Max kW (CV) @ giri/min 133 (181)
Coppia Max Nm @ giri/min 221 @ 4200-5400
Alesaggio x corsa (mm x mm) 90.0 x 98.0
Rapporto di compressione 13.0 : 1
Tipo di carburante Benzina

Motore elettrico
Tipo di motore Sincrono a magneti permanenti
Potenza Max kW (CV) 105 (143)
Tensione massima (V) 650v
Coppia Max (Nm) 300

Lexus Hybrid Drive (potenza combinata kW-CV) 164-223

Consumi e prestazioni
Ciclo urbano (l/100km) 5.1
Ciclo combinato (l/100km) 5,0
Ciclo extraurbano (l/100km) 5.0
Emissioni (g/km) 116