Fiat 500e Icon: la prova su strada

L’elettrico è tra noi, che vi piaccia o meno l’idea, rappresenta una soluzione alternativa per la mobilità sostenibile, e così tutti i costruttori stanno rispondendo all’esigenza di avere in gamma delle vetture ad impatto zero a livello di emissioni. Anche la Fiat non si è tirata indietro, e se in passato aveva precorso i tempi con una variante della Panda decisamente interessante per l’epoca, adesso è arrivata nel momento giusto con la 500e, ed ha voluto giocarsi la carta della transizione energetica con il suo modello più iconico, che subisce una seconda rivoluzione tecnica dopo quella del 2007. Infatti, se la prima 500 aveva il motore posteriore, proprio come la Porsche 911, con relativa trazione al retrotreno, la versione riproposta nel 2007 aveva spostato cuore e trazione sulle ruote anteriori; ora, la 500e mantiene lo schema meccanico di quest’ultima sostituendo il propulsore termico con quello elettrico.

Piace e si fa guardare

Cresce di 6 cm in lunghezza ed in larghezza la 500e, per cui è più matura con i suoi 3,63 metri complessivi, e sfoggia dettagli che fanno girare la testa per guardarla. Belle luci a Led anteriori con quella ciglia luminose che sconfinano sul cofano, particolari le frecce laterali che sporgono dai passaruota anteriori, le maniglie annegate nelle portiere ed il logo 500e che spicca sull’elemento cromato del finestrino posteriore.

Il tutto si completa con i cerchi in lega dal disegno intrigante e con dei gruppi ottici posteriori protagonisti nel retro della vettura al pari dello spoiler sul bagagliaio, e del retronebbia circondato dalle luci di retromarcia collocato nella zona inferiore del paraurti. E’ una degna rappresentate dello stile italiano e a Milano, durante la settimana della moda, farebbe tendenza e bella figura. Sfoggia con orgoglio il Marchio Fiat ma sprizza un’aria premium da ogni dettaglio.

Bella fuori e bella dentro

Di solito, si dice che la vera bellezza sia quella interiore, e per la 500e questo detto vale fino ad un certo punto, perché lei è bella anche fuori, ma nel suo abitacolo offre soluzioni che completano la rivisitazione in chiave moderna di uno stile senza tempo. La prima cosa che mi ha colpito, una volta salito a bordo, è stata la quantità di spazio disponibile nella zona anteriore.

Il tunnel non c’è, sopra la testa ci sono centimetri in abbondanza, e, nonostante le dimensioni esterne compatte, non ci si sente dentro un citycar. Certo, la situazione peggiora nella zona posteriore, ma comunque, se serve, quattro persone possono starci. Fatte queste considerazioni, sono stato letteralmente affascinato dalla plancia: ben fatta, pulita, essenziale, eppure ricca, con il quadro strumenti digitale da 7 pollici ed il sistema multimediale all’ultimo grido con schermo da 10,25 pollici che ha subito fatto amicizia con il mio iPhone manco si conoscessero dall’infanzia.

Nessuna leva del cambio, ma dei semplici pulsanti, ed un alloggiamento per lo smartphone con tanto di ricarica ad induzione capace di ospitare anche i device più grandi: è da questi particolari che si giudica un’auto moderna. L’elemento centrale tra i sedili può essere utilizzato per riporre una bottiglia, per nascondere oggetti, ed ha una pratica chiusura che nasconde il contenuto. Le portiere si aprono con un pulsante, e a questo bisogna abituarsi, ma c’è sempre la maniglia sottostante in caso di necessità.

Anche ai comandi per cambiare stazione radio e gestire il volume, situati dietro il volante, bisogna farci l’abitudine, ma si tratta di elementi che sono presenti anche sulle Maserati quindi le conferiscono una certa nobiltà. Quello che non mi convince fino in fondo, a parte le plastiche dei pannelli porta, che non sono all’altezza di quelle utilizzate per altre superfici, è la forma del volante. Perché è tagliato in basso e, considerando la natura  della 500e, in certi frangenti non consente un’impugnatura corretta.

La dolce guida

Si avvia e si spegne con la musica della “Dolce Vita”, ed anche a bassa velocità avvisa i pedoni con questa musica “felliniana” sicuramente meno invadente dei sibili di alcune concorrenti. Si annuncia come una diva quindi, e in città entra in scena da protagonista.

La guida è silenziosa, come sulle elettriche in generale, e anche in autostrada i fruscii sono anestetizzati al meglio, per cui si gode sempre di un gran comfort, e l’abitacolo diventa l’ambiente ideale per conversare o ascoltare la musica preferita, con gli occhi puntati sempre sulla strada però, mi raccomando… Anche i messaggi del telefono vengono letti dall’infotainment e si può rispondere direttamente dialogando con l’assistente vocale.

Nei trasferimenti autostradali poi, c’è tutto lo scibile degli ADAS di livello 2 a confortare il guidatore, per cui l’auto rimane centrata in carreggiata, con lo sterzo che corregge in autonomia la traiettoria, reclamando attenzione quando si staccano le mani dal volante; e mantiene in autonomia la distanza di sicurezza che si può impostare su 3 livelli; il controllo dell’angolo cieco funziona fino a 140 km/h, e va benissimo così, visto che il limite è di 130 km/h.

Tra gli aiuti alla guida ritengo perfettibile la frenata automatica d’emergenza, perché entra in azione in maniera aggressiva, anche troppo apprensiva, con avvisi acustici da disastro imminente, e la scritta FRENA! che si accende nella strumentazione digitale con toni allarmanti. Non è l’ideale per chi è reduce da un periodo stressante, ma per i distratti è una manna, una vera ancora di salvezza, visto che l’auto frena in maniera decisa.

Ma passiamo oltre, andiamo ad analizzare il comportamento dinamico; il peso c’è, è inutile nasconderlo, con oltre 1.300 kg, e la distribuzione dei pesi indica che questi sono spostati in avanti per il 52%. Quindi l’auto è sincera, sicura, morbida il giusto, e, solamente quando si forza l’andatura si avverte una sensazione di alleggerimento del retrotreno in curva nelle fasi di rilascio o in frenata, ma niente di cui preoccuparsi, la bontà del telaio e l’elettronica mettono subito le cose a posto.

Tra le modalità di guida, sono 3 quelle disponibili, la normal strizza l’occhio a chi vuole una vettura il più simile possibile ad un’auto convenzionale, mentre la range consente la guida ad un solo pedale, e la sherpa aggiunge un certo risparmio energetico, incrementando l’autonomia, ma attenzione, sappiate che con questa voce l’auto rallenta la sua accelerazione ad 80 km/h, per cui se vi trovate in tangenziale, o in un tratto veloce in cui i sorpassi potrebbero essere all’ordine del giorno, ricordatevi di questo che, come cantava Giusy Ferreri, “non è un piccolo particolare”.

D’accordo, la 500e convince nella sua azione dinamica, non è perfetta, ma si avvale di tanta tecnologia che svolge il suo mestiere con professionalità, però, alla fine, quando si parla di un’elettrica il discorso va, inevitabilmente, sull’autonomia e sui tempi di ricarica, per cui eccoci al punto. Se si utilizza la modalità sherpa, con il climatizzatore spento e si viaggia su percorsi extraurbani, il consumo è di circa 12,9 kWh per 100 km, per cui, con la sua batteria da 42 kWh la 500e Icon può arrivare a coprire una distanza superiore ai 300 km, rivelandosi in linea con i 320 km dichiarati nel ciclo WLTP.

Ma se si sceglie di viaggiare in autostrada a 130 km/h l’autonomia scende a circa 18 kWh per 100 km, circa 230 km. E veniamo ai tempi di ricarica, spiegando subito che questi variano in base alla situazione, perché se a casa ci vogliono 15 ore collegandosi ad una presa domestica, ad una colonnina si scende a circa 4 ore con la ricarica a corrente alternata da 11 kW, mentre trovando una colonnina rapida che può arrivare fino ad 85 kW la 500e può recuperare l’80% delle carica in circa 35 minuti.

Nella nostra prova ad una colonnina standard con 50 km di carica residua, la ricarica si è svolta in un tempo di circa 4 ore. Alla luce di queste tempistiche e dell’autonomia reale, è chiaro che la 500e può essere utilizzata anche come unica auto, considerando le percorrenza medie giornaliere nel nostro paese che si aggirano sui 30 km. Per cui, tenendo fuori dal discorso i pendolari del volante, basterebbe ricaricarla una volta a settimana, o magari metterla in carica 2 notti dalla presa domestica, l’importante è organizzarsi, almeno fino a quando le colonnine rapide non si diffonderanno in maniera capillare.

I prezzi partono da 26.150 euro

La 500e in quanto elettrica, e in quanto innovativa e curata, ha un costo in linea con le sue caratteristiche, che parte da 26.150 euro per la Action da 95 CV, mentre la Icon della nostra prova, con i suoi 118 CV ed una dotazione più ricca, sale a 31.400 euro, ovviamente senza considerare le eventuali promozioni e gli incentivi, che sono attesi da tutti coloro che sono in procinto di cambiare auto.