Mazda MX-5: la prova su strada

Ventisette anni di vita, quattro edizioni, più di due dozzine di serie speciali prodotte nella fabbrica di Ujina N.1 a Hiroshima dove il 25 aprile scorso è uscito dalla linea di montaggio il milionesimo esemplare. Pochi numeri più che sufficienti a identificare la Mazda MX-5 o Miata che dir si voglia, e a spiegare la storia di un successo praticamente unico nel suo genere che ha saputo conquistarsi un posto nel “Guinness World Record” come la due posti sportiva più venduta al mondo dal 2000. Un riconoscimento definitivo oltre a 250 premi ricevuti in ogni angolo del pianeta, gli ultimi due dei quali ottenuti simultaneamente al salone di New York due mesi fa come “2016 World car of the year” e “World car design of the year”, mentre sullo stand era esposta a sorpresa l’inedita “RF”.

Dalle prime anticipazioni oltre un anno fa, alle presentazioni stampa si è scritto già molto di questa eccezionale, modernissima “roadster” che ha saputo portare fin qui, grazie alla convinzione e alla dedizione della Mazda a quel progetto, lo spirito originale delle “piccole sportive”, le vere spider inglesi di buona memoria come MGB, Triumph, Morgan solo per ricordare, fra tanti, alcuni indimenticabili riferimenti storici che gli appassionati di oggi possono vedere solo nei musei. Il segreto di tanta longevità? Nessuno può rispondere meglio di Bob Hall che propose il suo primo schizzo su una lavagna nell’aprile del 1979 a Kenichi Yamamoto futuro presidente di Mazda, come racconta lui stesso. “E’ semplice, a differenza della MGB del ’62 che restò in produzione per 18 anni, Mazda ha avuto l’accortezza di aggiornare la vettura anziché limitarsi a lavorare sul vecchio scheletro. Ciò dimostra – continua Bob Hall – cosa si può fare partendo da una buona idea disponendo della gente giusta per realizzarla”.

Nella gallery in basso le foto delle “antenate” della MX-5

Detta così sembra facile ma sappiamo bene quanto quel piccolo semplice “segreto” noi sia stato tenuto in considerazione tanto spesso nel mondo dell’auto contemporanea. Resta il fatto che molto di rado un modello ha avuto un plebiscito di stampa tanto esaltante come quello riferito alla MX-5. “Perche’ comprarla? – ha scritto il francese “Argus” – Provala e ti innamorerai. Ed è anche affidabilissima”. Più specifico l’americano “Road &Track” : “La due posti con la migliore maneggevolezza che ricordi di aver guidato negli ultimi tempi. E per queste cose la mia memoria è molto buona”. Più secco e definitivo il portoghese “Diario digital” con il solo titolo: “I diamanti sono per sempre” mentre l’inglese “The Sunday Times” si sbilancia del tutto: “Il fatto è che se vuoi un’auto sportiva, MX-5 è perfetta. Su strada non c’è nulla che possa valere di più. Niente ti farà divertire tanto. Il solo motivo per cui le dò 5 stelle è perché non posso dargliene 14.”

Condivido tutto e potrei continuare a lungo nel riferire della gara giornalistica a chi elogia meglio questo piccolo miracolo a motore ristretto in 3,92 metri di lunghezza e 1.050 chili di peso che non ammette critiche. Non perché non ce ne siano come su ogni altro umano prodotto, ma per il semplice motivo che questa volta il “piacere della guida” sprizza da tutti i pori della macchina al punto da rendere perfino difficile descriverlo. A titolo personale posso solo sostenere il mio plauso con una difficile confessione: sono sempre stato un “alfista” e posseggo ancora una Duetto di oltre vent’anni tenuta e usata come una reliquia, anch’essa rossa con interni neri, che mi ricorda i piaceri d’un tempo. Guidando l’ultima MX-5 li ho ritrovati tutti esaltati, naturalmente, dalle tecnologie di oggi. Vi lascio dunque ai commenti e alle analisi della “nostra prova su strada” che per non privarci di nulla abbiamo condotto su entrambe le versioni, la 1.5 e la 2 litri. Due personalità diverse e uguali al tempo stesso.

A cura di Claudio Nobis

Come è fatta: essenziale ma di qualità

[rating title=”Fuori” value=”8.5″ value_title=”Voto” layout=”left”] I giornalisti dell’auto hanno spesso la fortuna di guidare mezzi che, per potenze e prezzi, sono fuori dall’ordinario; e trovarseli nel garage fa sempre un certo effetto. Sapete qual è la cosa davvero magica della MX-5? La capacità di generare il medesimo senso di eccitazione di una supercar rimanendo “umana”, alla portata anche di chi non ha un conto corrente a 6 zeri o non è un manico provetto. La Miata oggetto della nostra prova ad esempio, una 2.0 in allestimento “Sport”, costa poco meno di 30.000 euro ed ha già tutto di serie, dai sedili Recaro in pelle e Alcantara (riscaldabili) al navigatore satellitare con audio by Bose, dalle sospensioni sportive Bilstein al differenziale autobloccante, passando per i fari a LED e per i dispositivi di ausilio alla guida come il cruise-control, il blind-spot monitoring ed il lane-assist. Mentre col motore 1.5 e l’allestimento base “Evolve” il conto da pagare scende a 25.300 euro.

Il fascino della MX-5 passa anche dal suo anacronismo. In un’epoca in cui tutte le auto vogliono essere poliedriche, saper far tutto (spesso male), la Miata ha solo un target: far divertire il suo guidatore; e scusate se è poco. Questa spider si caratterizza inoltre per una serie di “rarità” meccaniche e costruttive che la rendono una mosca bianca nell’attuale panorama automotive. Prendiamo il motore: nel periodo dei vari “turbo e downsizing” questa sportiva continua ad insistere con il classico 4 cilindri atmosferico. Cambio? Ovviamente un godurioso manuale (ma in opzione c’è l’automatico); e se vi piace l’idea di poter aprire la capote schiacciando semplicemente un tasto, siete fuori strada: qui il tettino, in tela off-course, è rimasto ad azionamento manuale e si apre e chiude in un battito di ciglia, con la bilancia che ringrazia.

[rating title=”Dentro” value=”7.5″ value_title=”voto” layout=”left”] Il “Defy convention” della MX-5 è evidente anche quando ci si cala all’interno: la seduta, rasoterra, è ad altezza fissa, mentre lo sterzo non si può regolare in profondità. Questione di contenimento dei pesi sostengono in Mazda. Mentre l’abitacolo è evidente progettato per accogliere persone alte fino a 185 cm, nemmeno troppo corpulente. Si tratta di difetti, non c’è dubbio; ma all’atto pratico si finisce per chiudere un occhio (talvolta due) ed accettarla così come è la MX-5, perché il fascino di questa spider passa anche per queste stramberie. In sintesi questo è l’unico caso di vettura attualmente a listino in cui è quasi il guidatore a doversi adattare all’auto e non il contrario; la Miata è così, prendere o lasciare: per chi desiste ci sono le bolse spider tedesche, che costano il doppio e valgono la metà di questa giapponesina.

Ad onor del vero bisogna riconoscere che nel passaggio dalla terza alla quarta generazione la qualità costruttiva e quella percepita sono cresciute in maniera evidente: l’assemblaggio della carrozzeria, le guarnizioni e la verniciatura sono curati, mentre l’abitacolo – mix di tecnologia, minimalismo ed ergonomia – risulta solido e ben fatto. Le plastiche continuano ad essere rigide, senza però passare per economiche; ad alzare il tono peraltro c’è qualche cromatura strategica qua e là e l’impianto audio Bose con altoparlanti incorporati nei poggiatesta; una soluzione da segmento superiore.

Il ponte di comando risulta inoltre ergonomico, col sistema infotelematico che prevede un schermo touch da 7” che può essere comandato anche da una console montata sul tunnel centrale. Si tratta di un sistema intuitivo, senza troppi fronzoli ma completo di tutto quello che serve in termini di connettività, GPS ed intrattenimento. La strumentazione prevede contagiri e tachimetro analogici, ma non rinuncia ad un indicatore digitale per la visualizzazione dei dati del computer di bordo, temperatura dell’acqua e livello del carburante. Difetti? Praticamente non ci sono vani portaoggetti – manca addirittura quello di fronte al passeggero – e l’unico disponibile è un mini-armadietto posto alle spalle del guidatore, abbastanza scomodo da raggiungere. Pure il bagagliaio è mini, appena 130 litri di volume: è sufficiente per due ma bisogna viaggiare leggeri. Si, anche questi sono difetti; ma a chi importa realmente quando si può amoreggiare con un’auto così?

A cura di Omar Abu Eideh

Come va: conquista su strada ed in pista

Un doppio test, con due declinazioni della stessa auto per conoscere a fondo la MX-5 2016… e scoprire dove si nasconde lo spirito puro della nuova Miata, nella 1.5 o nella 2.0? Ad oggi solo la prima serie, la NA, era riuscita ad esprimere il massimo con il minimo cioè la 1.6 da 115 CV. Con la NB e NC la 1.8 e la 2.0 sono state per anni “le” MX-5 da comprare. Ma la ND ci riserva diverse sorprese.
Per non lasciarmi influenzare da allestimento e potenza della 2.0, comincio dalla 1.5 16V. Ricordo molto bene la precedente con motore 1.8 da 126 cv e cambio a 5 marce. Una spider fantastica, ma poco “pungente”. Ed anche in questo caso non ho grandi pretese per la 1.5. In abitacolo ritrovo la stessa riuscita posizione di guida di sempre, ma ancora più bassa; 20 mm in meno che sulla precedente. La trasmissione a sei rapporti, sulla 1.8 NC erano 5, è sensazionale. Con un colpo di polso, la corsa è solo 4 cm, metto dentro la prima e parto.

Il cambio è sempre “il solito”, un manuale da manuale. Un riferimento per tutti. Secco, rapido, sportivo ma per nulla contrastato. Il motore risponde bene anche ai bassi. C’è tanta coppia in relazione alla cilindrata e nonostante le marce siano un po’ lunghe riprende deciso già dai 3.000 giri. La MX-5 si guida che è un piacere; compattissima, con una ottima visibilità anteriore è agile e svelta a districarsi nel traffico neanche fosse il suo habitat naturale. Lasciata la città esploriamo la zona alta del contagiri. Il 1.5 ha una bella voce, un sound rotondo di aspirazione scarico che riempie l’abitacolo. Ripenso alla Mazda2, la base è la stessa, ma proprio non riesco a trovare un filo comune. Qui i cavalli sono 131 e il carattere è esaltante. Oltre i 5.000 giri la spinta è decisa e l’allungo è da sportiva vera, ben oltre i 7.000 giri di potenza massima fino ai 7.500 giri del limitatore.

[rating title=”Dinamica” value=”9″ value_title=”voto” layout=”left”] Inaspettatamente, la MX-5 1.5 è una piccola bomba. In pista, al circuito del Sagittario mostra un comportamento dinamico graffiante. L’assetto, che avevo già sentito morbido e confortevole su strada, in circuito è cedevole e lascia spazio a rollio e beccheggio, ma in curva la piccola spider è incollata al terreno e perfettamente bilanciata. Con l’Esp disabilitato si inserisce con pochissimo sottosterzo e in percorrenza scorre sulle quattro ruote, lasciando in uscita il posteriore libero di un leggero scivolamento. La mancanza di un autobloccante meccanico si sente, ma rende la guida più semplice e comunque infinitamente divertente. Con i trasferimenti di carico si può giocare innescando anche qualche bel sovrasterzo, perché la MX-5 1.5 ha reazioni composte, progressive e lineari, facilmente controllabili anche al limite. Poco peso e un ottimo equilibrio sono alla base dell’immenso piacere guida, insieme anche allo sterzo, 2,7 giri “locktolock” piuttosto diretto e preciso e con un buon feeling. La connessione uomo/macchina è totale, come sulla NA e sulle auto del passato, per questo in pista a chi non è abituato può fare effetto sentire la MX-5 muoversi “dietro”, con la coda che in vecchio stile scivola ma sta lì, ma questo è il risultato di un collegamento senza filtri, è la MX-5 che è “vera e viva” nelle reazioni, comunica e si fa sentire tra le mani del pilota.

In uso civile consuma poco carburante, è confortevole (per una spider) ed estremamente piacevole, in circuito stressa poco le gomme e i freni tengono bene… non si vorrebbe più scendere, se non che… c’è anche la 2.0 da provare… A bordo della 2.0 si nota subito una diversa impostazione di guida per i sedili Recaro più contenitivi e fascianti, ma sempre senza regolazione dell’altezza, e per lo sterzo dalla taratura più consistente, regolabile in altezza ma non in profondità. Messa dentro la prima ritrovo lo stesso cambio ma con innesti più “tosti” e sportivi. Il 2.0 ha un carattere completamente diverso, ha tanta coppia in basso – 200 Nm a 4.600 giri – e ai medi, ma non ha la stessa verve agli alti regimi del piccolo 1.5 16V. In un circuito tortuoso come il Sagittario di Latina si va con una marcia in più, anche perché il 2.0, che ha gli stessi rapporti, gira più basso e quindi ha le marce più corte.

[rating title=”prestazioni” value=”8″ value_title=”voto” layout=”left”] I 160 CV sono erogati a 6.000 giri, mentre il limitatore è intorno ai 6.600. Nei tornanti in seconda marcia la trazione è spesso messo a dura prova, ma grazie all’autobloccante a slittamento limitato la 2.0 16V esce di curva senza pattinamenti e con un’accelerazione impressionante in relazione alla potenza. Lo Skyactiv G è un motore generoso e con soli 1.015 kg da spostare fa davvero una gran bella figura. La potenza in questo caso conta poco, molto più utile guardare il rapporto peso/potenza di soli 6,3 kg/cv, un valore che mette la MX-5 in condizioni di rivaleggiare con vetture molto più cattive. Con l’assetto Bilstein, rigido e sportivo, la 2.0 non è una vettura da pista ma è molto più stabile e meno incline al rollio. C’è poco sottosterzo e un po’ più di sovrasterzo rispetto alla 1.5, ma anche in questo caso è tutto facilmente controllabile, anzi c’è da dire che la MX-5 ha anche una ottima trazione, nonostante pneumatici di soli 205 mm di battistrada.

Non c’è bisogno di andare in pista e “tirare” per divertirti con la MX-5, anzi, basta salire in auto, premere start e magari con un semplice gesto tirare giù la capote. Pochi metri e sei completamente coinvolto. E’ una di quelle auto che trasmette felicità, perché è puro piacere di guida. Sterzo e cambio sono travolgenti, ma anche i motori sono per aspetti diversi emozionanti. La MX-5 è sincera, leggera e divertente, ti rimette in armonia con il mondo perché è l’essenza della guida… un po’ come erano le auto del passato in cui la connessione con la meccanica era diretta. Per gli appassionati è come un inno alla gioia su quattro ruote e senza cappotta. E non serve un tasto sport, che non c’è, perché c’è sempre e solo un’unica modalità di guida, un unico approccio al divertimento, quello che da sempre contraddistingue la MX-5.

Un momento, non pensate che non abbia difetti! Il 2.0 è fin troppo elastico e poco incisivo agli alti, il 1.5 è un po’ troppo morbido di assetto. E’ ancora un po’ rumorosa in velocità. Poco spazio per la testa, le braccia e le gambe anche perché volante e sedile hanno poche regolazioni. Ma chi compra una spider sa che a qualcosa deve rinunciare, e le nuove MX-5 hanno ancora troppi pregi e oggi, tra l’altro, consumano quasi come una citycar! Tra le due mi ha colpito molto la 1.5 16V perché ha tutto quello che serve, una spider eccezionale senza rinunce di nessun tipo, prestazioni motoristiche comprese. Certo la 2.0 è una spanna sopra, ma per rivivere lo spirito MX-5 con la ND, può bastare la entry level.

A cura di Claudio Galiena

La tecnica: bella anche sottopelle

La MX-5 non è bella solo fuori, ma anche sotto la carrozzeria. La magia è nella disposizione meccanica tutta spesa alla ricerca del perfetto bilanciamento per il massimo piacere di guida. E’ l’esaltazione e la prevaricazione della meccanica sull’elettronica. Spider leggerissima, quasi quanto la prima serie, con il baricentro a pochi centimetri da terra, e le masse centralizzate. Tecnicamente ha sbalzi ridotti con le ruote ai 4 lati, motore anteriore longitudinale molto arretrato – come l’abitacolo – e posto dietro l’asse, cambio “centrale” con albero di trasmissione corto e connesso a retrotreno/differenziale ad un palmo dai sedili per una distribuzione dei pesi 50-50. In realtà non c’è nulla di nuovo, la MX-5 è sempre stata più o meno così, ma sulla ND tutto è stato ulteriormente affinato. Rispetto alla precedente è più corta e compatta – la scocca è più piccola anche della prima serie- più rigida, precisa e più leggera di circa 100 kg rispetto all’ultima versione. La “strategia del grammo”, una ricerca spasmodica alla leggerezza, non ha risparmiato nessun componente. Telaio, motori, cambio, sospensioni ma anche carrozzeria, con cofano, baule, paraurti posteriori e anteriori in alluminio, una cura dimagrante che ha coinvolto anche la capote.

Più rigida e compatta, la MX-5 2016 fa dello schema meccanico e del bilanciamento dei pesi 50-50 uno dei suoi punti di forza. Abbandonato il glorioso 2.0 MZR da 160 CV, la nuova MX-5 adotta motori 1.5 e 2.0 con tecnologia SKYACTIV-G più leggeri rispettivamente di 14 e 8 kg. Sono propulsori con iniezione diretta, elevato rapporto di compressione (13,0:1), doppia fasatura di distribuzione sequenziale e speciali incavi nei pistoni. I nuovi motori hanno sistemi di aspirazione e scarico – con collettori 4-2-1 – più leggeri e compatti. Il 1.5 16V è un capolavoro da guidare e da sentire con 131 cv a 7.000 e 150 Nm a 4.800 è in grado di spingersi fino ai 7.500 giri grazie alle camme riviste e all’albero motore in acciaio specifico. E’ un Euro 6 e consuma 6,0 l/100 km e 139 g/km di CO2. 8,3 secondi lo 0-100 km/h e 204 la velocità massima dichiarata. Il 2.0 è invece un motore tarato specificatamente per avere maggiore coppia ai regimi bassi e medi. E’ un Euro 6 che se dotato di i-stop e i-Eloop ovvero, spegnimento automatico e sistema di rigenerazione dell’energia in frenata, è in grado di fermare il consumo a 6,6 l/100 km e 154 g/km. Il 2.0 16V eroga 160 CV a 6.000 g/min e 200 Nm a 4.600 g/min. 214 km/h la sua velocità massima e 7,3 secondi per raggiungere i 100 km/h.

Condiviso il cambio, un manuale a sei rapporti caratterizzato da ormai leggendarie cambiate corte e precise, con una corsa della leva da record solo 40 mm: sulla 2.0 c’è anche il differenziale a slittamento limitato. Ingombro ridotto, minori consumi ma un feeling di guida esemplare, solo a queste condizioni si è passati da un servosterzo idraulico delle precedenti generazioni a un sistema EPAS elettrico a doppio pignone, con uno sulla cremagliera ed uno lato sterzo. A livello di sospensioni troviamo un “classico” doppio braccio oscillante all’anteriore più leggero e rigido, abbinato ad una architettura multilink al posteriore. Diverse per tarature e set-up, la 2.0 è più votata alla dinamica con un assetto sportivo Bilstein e pneumatici 205/45 R17, mentre la 1.5 adotta sospensioni più confortevoli e dei 195/50 R16. L’impianto frenante, a 4 dischi per entrambi i modelli, prevede una pompa freni maggiorata abbinata a dischi da circa 260 mm per la 1.5 16V che diventano da 280 su entrambi gli assi per la 2.0 da 160 cv. Il peso a secco va dai 975 kg della 1.5 ai 1.015 kg della 2.0, un valore eccellente per una spider “tradizionale” e di grandi numeri come la MX-5.

A cura di Claudio Galiena

I nostri rilevamenti

Mazda MX-5 1.5
Giro di pista circuito il Sagittario 1’11″5
Accelerazione
0-60 km/h 3,6 sec
0-100 km/h 7,6 sec
0-120 km/h 10,8 sec
0-140 km/h 14.7 sec
0-100 m: 6,8 sec – 91,9 km/h
0-200 m: 10,3 sec – 113.2 km/h
0-400 m: 15,7 sec – 141,1 km/h

Mazda MX-5 2.0
Giro di pista circuito il Sagittario 1’09″5
Accelerazione
0-60 km/h 3,3 sec
0-100 km/h 6,9 sec
0-120 km/h 9.8 sec
0-140 km/h 13.9 sec
0-100 m: 6 sec – 93,9 km/h
0-200 m: 9,4 sec – 117.2 km/h
0-400 m: 14,9 sec – 149,1 km/h

Pregi e Difetti

Piace
– Estetica riuscitissima
– Dinamica di guida
– Motore, sterzo e cambio
– Consumi contenuti

Non Piace
– Assenza vani portaogetti
– Mancano alcune regolazioni su volante e sedile di guida

[progressbar title=”VOTO FINALE” value=”8.25″]

Scheda tecnica Mazda MX-5 2.0

Cilindrata cm3: 1998
No cilindri e disposizione: 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri: 131 (160)/6000 giri
Coppia max Nm/giri: 200/4600
Emissione di CO2 grammi/km: 154
Distribuzione: 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio: 6 + retromarcia
Trazione: posteriore
Freni anteriori: dischi autoventilanti (diamentro di 280 mm)
Freni posteriori: dischi (diamentro di 280 mm)

Le prestazioni dichiarate
Velocità massima (km/h): 214
Accelerazione 0-100 km/h (s): 7,3
Consumo medio (l/100 km): 6,6

Quanto è grande
Lunghezza/larghezza/altezza cm: 392/174/123
Passo cm: 231
Peso in ordine di marcia kg: 1015
Capacità bagagliaio litri: 130
Pneumatici (di serie): 205/45 R17

Scheda tecnica Mazda MX-5 1.5

Cilindrata cm3: 1496
No cilindri e disposizione: 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri: 96 (131)/7000 giri
Coppia max Nm/giri: 150/4800
Emissione di CO2 grammi/km: 139
Distribuzione: 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio: 6 + retromarcia
Trazione: posteriore
Freni anteriori: dischi autoventilanti (diamentro di 258 mm)
Freni posteriori: dischi (diamentro di 255 mm)

Le prestazioni dichiarate
Velocità massima (km/h): 204
Accelerazione 0-100 km/h (s): 8,3
Consumo medio (l/100 km): 6

Quanto è grande
Lunghezza/larghezza/altezza cm: 392/174/123
Passo cm: 231
Peso in ordine di marcia kg: 975
Capacità bagagliaio litri: 130
Pneumatici (di serie): 195/50 R16