VW Golf GTE: l’ibrido secondo Volkswagen
VW Golf GTE, l’ibrido è anche sportivo se è made in VW. Il nostro approfondimento sulla tecnologia di bordo con uno sguardo a passato, presente e futuro.
Golf GTE, l’ibrido secondo Volkswagen. Ad oggi, l’ibrido è stato sempre associato a consumi ed emissioni ridotti, e un comportamento su strada tutt’altro che dinamico. Golf GTE rivoluziona questo concetto. Elettrico e termico insieme danno lo scossa, regalando performance degne della acronimo GT. L’ibrido ormai è una tipologia di alimentazione quasi imprescindibile per una casa automobilistica, visto che rappresenta poco meno del 2% del venduto nazionale, ci sono però ibridi e ibridi. Quelli noiosi e solo efficienti, e quelli che invece sanno essere parchi, ma anche veloci e divertenti. Golf GTE è una di queste.
VW Golf, è anche l’unica vettura del suo segmento e non solo, ad essere disponibile con 5 diversi tipi di alimentazione; benzina, diesel, metano, ibrida ed elettrica. E siccome al giorno d’oggi la vera alternativa “reale e concreta” sembra essere proprio l’ibrido e soprattutto l’ibrido plug-in, abbiamo voluto approfondire al meglio la tecnica di Golf GTE, in un percorso che parte dalla tecnologia e culmina con la prova su strada. Perché la GTE non è la solita ibrida, tutt’altro semmai, eco GTE è soprattutto una vettura bella da guidare.
Il nostro viaggio nell’universo ibrido comincia con l’intervista a Leone Martellucci, professore universitario a La Sapienza di Roma e docente di “sistemi di propulsione”, proprio riguardo all’ibrido, alle tecnologie ad esso connesse e allo sviluppo stesso che questo settore ha avuto e avrà negli anni a venire.
Ma ritorniamo alla nostra Golf ibrida… quando si parla di GTE è un po’ come se si stesse parlando di tre auto in una: basta davvero un click per passare da una Golf Termica, a una Golf Elettrica e una Golf appunto ibrida. Gli elementi alla base di tutto sono il motore 1.4 TSI, il motore elettrico, il cambio DSG che li unisce per la trazione e la batteria elettrica con presa di ingresso per la corrente che la rende una ibrida plug-in.
Vediamo allora com’è fatta e come funziona quest’auto che si propone a metà strada tra le elettriche e le ibride tradizionali, offre infatti percorrenze da auto ibrida mentre in modalità totalmente elettrica riesce a superare i 40 km di autonomia. Il prezzo, allineato alla diretta concorrenza giapponese, non è certo basso e si attesta sui 37.900€ , ovvero circa 10.000€ in più rispetto alla versione TSI 1.4 solo termica, esattamente il costo della tecnologia ibrida aggiunta dall’inverter, al motore e alle batterie.
VW Golf GTE: com’è fatta
Sotto la scocca di una Golf normale si nasconde una Golf altamente tecnologica, perché unisce il meglio della produzione dei motori tradizionali con tutto il knowhow di marca e nello specifico di e-Golf, la elettrica. Guardandola frontalmente, nel vano motore, sulla sinistra, si trova il motore endotermico TSI, al centro il motore elettrico direttamente nella scatola del DSG e a destra il cambio a doppia frizione, che nel caso di GTE è un tripla frizione che permette il disaccoppiamento del 1.4 e consente la funzione veleggio. Sotto alla panchetta posteriore e una parte del baule posteriore, ridotto di 110 litri, trova invece spazio il pacco batterie.
Il motore termico è un 1.4 TSI, un turbo benzina a iniezione diretta condiviso anche con le Golf “normali”, capace di sviluppare 150 CV e 250 Nm dai 1.600 giri/min. Il motore elettrico, che si trova sull’albero di entrata, tra il volano bimassa, la frizione di separazione (per il disaccoppiamento del 1.4 TSI) e i componenti del cambio DSG, è invece un sincrono a tre fasi a magneti permanenti che produce circa 102 Cv e 330 Nm a 0 giri/min, la potenza globale dei due sistemi arriva a 204 Cv e la coppia viene “limitata” a 350 Nm.
Il motore elettrico è alimentato da una batteria ad alta tensione agli ioni di litio da 8,7 kWh, costituita da otto moduli da 12 celle, una batteria che si ricarica in marcia o tramite un’apposita presa dietro il logo VW nella griglia anteriore. Il cambio è un automatico DSG a tripla frizione (doppia frizione e frizione di separazione) a 6 rapporti, specifico per l’ibrido.
Quasi due vetture in una, quindi, visto che sulla base di una Golf normale troviamo componenti termici ed elettrici, un risultato ottenuto senza grandi sacrifici in termini di spazio perché i componenti sono compatti, ben inglobati e leggeri. E quanto pesa quindi l’elettrico in un’ibrida? Partiamo dal 1.4 TSI che pesa 102,8 kg, il motore elettrico invece solo 34 kg, il DSG 98,5 kg e l’elettronica di potenza 12 kg. La batteria ad alta tensione posta davanti all’asse posteriore pesa 120 kg. Un totale di 166 kg per la componente elettrica che portano il totale di GTE a fermare la bilancia a quota 1.520 kg a vuoto.
VW Golf GTE: come funziona
Funziona come una vettura normale, ovvio. O meglio funziona come una normale vettura con cambio automatico, ma sulla GTE l’avvio è sempre in elettrico e quando si preme Start non sentirete mai il motore andare in moto. I primi passi sono sempre a zero emissioni, poi in base allo stato di carica si procederà con l’elettrico, il termico o l’ibrido. La GTE è abbastanza intelligente da gestire in completa autonomia la trazione e la modalità di guida, ma volendo in console ho a disposizione due tasti, due comandi chiave, che rappresentano un po’ la doppia anima di GTE.
Il tasto E-Mode, è come una porta d’ingresso nell’universo green, quello in cui la Golf si muove avvolta nel completo silenzio e senza emettere un grammo di CO. In questa modalità posso ambire ai 50 km dichiarati di autonomia completamente in elettrico e ovviamente con batteria carica e fino a una velocità massima di 130 km/h. Nel prossimo articolo sulla guida dell’auto approfondiremo questo tema ma possiamo anticiparvi che ovviamente i chilometri percorsi in elettrico sono legati in modo forte allo stile di guida e anche alla velocità, poiché se sei procede a 120 orari costanti in modalità totalmente elettrica la percorrenza massima è destinata quasi a dimezzarsi. Mentre su un tracciato con salite e discese e una velocità di circa 50km/h può addirittura superare il dichiarato. Per caricare completamente la batteria è possibile sfruttare una semplice presa di corrente domestica, per una ricarica da 0% della batteria occorrono circa 3 ore e 45 minuti o circa 2 ore e 15 se utilizzo una colonnina di ricarica pubblica.
E fino a qui, diciamo, tutto nella norma. E-mode, anima green, ecocompatibile come altre ibride, ma il bello della Golf ibrida è nel tasto GTE in cui si nasconde l’anima più sportiva. Con un solo click la Golf si trasforma, i cavalli complessivi a disposizione salgono a 204 e la coppia a 350 Nm. Le prestazioni si fanno decisamente interessanti; 4,9 secondi da 0 a 60 km/h, quasi come una GTI, e 7,6 secondi da zero a cento, quasi come una GTD 7,5 sec. Con una velocità massima che va dai 217 km/h ai 222 km/h quando è attiva la funzione boost. Sulla strumentazione viene visualizzato il simbolo GTE e soprattutto cambia la prontezza, la risposta e il sound del TSI e anche il cambio e lo sterzo assumono tarature più sportive.
Ma non solo, perché oltre ad avere due anime ben distinte, la GTE ha cinque modalità di funzionamento; le due con tasti rapidi, già viste, E-Mode e GTE-Mode, e poi Battery Hold, Battery Charge, Hybrid Auto attivabili e gestibili tramite il menu “Car”, del sistema di infotainment.
Con la modalità Battery Hold, la Golf GTE si comporta ora come una classica full-hybrid che, per esempio, carica la batteria tramite il sistema di recupero dell’energia in fase di frenata / decelerazione e, a seconda della situazione di marcia, passa automaticamente da TSI a motore elettrico e viceversa o utilizza entrambi i motori. In questa modalità, lo stato di carica della batteria ad alta tensione viene mantenuto a un valore medio costante.
Quando si seleziona Hybrid Auto, la Golf minimizza il consumo di carburante del TSI utilizzando in maniera intensiva la carica della batteria per le variazioni di velocità che lo consentono. In questo modo non si preserva la carica della batteria che viene quindi impiegata per supportare il motore termico.
Il sistema di Battery charge, o ricarica della batteria “forzata” può essere utile quando, avvicinandosi a un centro urbano, si vuole ricaricare la batteria per poter poi circolare a zero emissioni nel centro abitato, o semplicemente si vuole il contributo dell’elettrico per gli spostamenti urbani. In questa modalità, il sistema utilizza il motore termico come un generatore che ricarica la batteria. In questo caso le performance sono ridotte e il consumo di carburante è più elevato.
VW Golf GTE: il pieno alla Spina
Da corrente continua a corrente alternata. L’elettronica di potenza converte la corrente continua (DC) della batteria in corrente alternata trifase (AC) per il motore elettrico. Il modulo funge da anello di congiunzione e regola il flusso di energia ad alta tensione tra il motore elettrico e la batteria agli ioni di litio.
Il pieno alla spina di casa con una presa da 230 volt avviene in circa 3 ore e 45 minuti con una potenza di 2,3 kW (corrente alternata, AC). A richiesta, Volkswagen offre una wallbox per garage (3,6 kW). La batteria ritorna così al livello massimo dopo circa 2 ore e 15 minuti, lo stesso tempo che serve alle colonnine di carica pubbliche. Sulla Golf GTE l’inizio del processo di ricarica può essere attivato direttamente dalla presa dietro il logo VW o è possibile anche una ricarica posticipata. L’orario può essere preselezionato tramite il sistema di infotainment o l’App Car-Net e-Remote gratuita per il primo anno.
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