BMW M4: i segreti del motore e il test al banco

BMW M4– Dopo il test completo in pista, torniamo a parlare della sportiva tedesca, focalizzando l’attenzione sui segreti del suo motore… Certi amori non finiscono, fanno dei giri immensi e poi ritornano: così cantava Antonello Venditti in uno dei suoi brani più famosi. A Monaco di Baviera, sulla falsariga dell’inciso del cantautore romano, scelgono di fare un salto nel passato e sposano nuovamente ciò che per molti anni è stato il tratto distintivo delle tre volumi sportive della Casa bavarese: cala infatti il sipario sulla parentesi V8 e torna in auge il primo grande amore, ovvero il motore a sei cilindri in linea.

Sì perché in effetti tutte le M3 dai primi anni ’90 in poi, ad iniziare dalla E36 per poi proseguire con la E46, avevano come caratteristica comune l’adozione di un propulsore sei cilindri in linea; è stata la serie E90/E92 a mischiare le carte in tavola proponendo l’inusuale otto cilindri a V. Come per ogni nuova generazione che si rispetti, almeno in chiave sportiva, migliorarono scheda tecnica e naturalmente prestazioni: aumentarono i cavalli (si passò dai 343 CV del motore S54 ai 420 dell’S65), la cilindrata (da 3.2 a 4.0) e, come detto, il numero dei cilindri. Ma analizziamo in maniera più approfondita le varie versioni, iniziando proprio da quella montata sulla E46.

Prodotto dal 2001 al 2008, il motore con sigla di progetto S54B32 era naturalmente un 6 cilindri in linea, con cilindrata di 3246 centimetri cubici e in grado di erogare 343 CV a 7900 giri/min, con un picco di coppia pari a 365 Nm a 4900 giri/min. Dal punto di vista costruttivo le scelte caddero su un monoblocco in ghisa, testata in lega leggera, distribuzione a 4 valvole per cilindro con due assi a camme in testa (architettura DOHC) e sistema di fasatura variabile Doppio VANOS. Il sistema di aspirazione prevedeva sei tromboncini e sei corpi farfallati singoli, uno per cilindro.

Nella sua pluriennale carriera il 3.2 da 343 cv ha conquistato numerosi riconoscimenti, primo fra tutti il titolo di Miglior motore dell’anno del 2001. Negli anni successivi (2002, 2003 e 2004) si è poi piazzato tra i migliori 10 motori in produzione a quei tempi. Oltre alla M3 “standard” questo motore trovò alloggiamento anche nei cofani anteriori della Z4 M Roadster e Coupé, e in versione depotenziata (325 cv) anche su Z3 M.

Venne poi realizzata anche una configurazione più spinta per la versione CSL della M3 (360 CV a 7900 giri/minuto, coppia massima di 370. Sigla di progetto del motore S54B32HP). BMW crebbe ulteriormente nel segmento delle berline sportive, registrando un grande successo in termini di vendite e naturalmente anche sotto il profilo dell’immagine del marchio. Sul finire della “vita lavorativa” del 3.2 si iniziò a vociferare di una rivoluzione per la casa bavarese e presero piede le prime indiscrezioni di una nuova architettura.

Nel 2007 debuttò un innovativo V8 da 4 litri di cilindrata, inedito per il modello ma non in assoluto per quanto riguarda la progettazione: in realtà infatti il V8 venne ottenuto operando degli interventi mirati su una piattaforma già esistente, cioè Il V10 montato sulla BMW M5 E60, sulla M6 e anche dato in prestito alla Wiesmann per la stravagante MF5. Dal punto di vista tecnico è interessante evidenziare l’adozione di testate in lega di alluminio, quattro valvole per cilindro e due assi a camme in testa per bancata con fasatura variabile di tipo Doppio VANOS, monoblocco in Alusil (lega di alluminio e silicio) e sistema di lubrificazione in grado di sopportare anche le sollecitazioni più estreme come ad esempio l’utilizzo in circuito della vettura.

Ed eccoci ai giorni nostri, con il ritorno allo schema con 6 cilindri in linea e l’adozione della sovralimentazione mediante turbocompressore; questo schema viene adottato sia dalla classica M3 che dalla nuova M4 –che abbiamo già provato in pista-, versione coupé della sportiva bavarese. La cilindrata (3 litri) è la stessa del motore che equipaggia le 435i e 335i, ma le parti che hanno in comune sono solo la sovralimentazione TwinPower Turbo, l’iniezione diretta, il comando valvole variabile Valvetronic e la regolazione continua degli alberi a camme con sistema Doppio Vanos; ovviamente tutti i componenti sono stati regolati specificatamente per questo propulsore.

Tutto il resto è nuovo: il basamento closed deck è specifico, così come i pistoni, l’albero motore fucinato, la coppa dell’olio in magnesio e naturalmente il sistema di sovralimentazione, formato da due turbine, una ogni tre cilindri. Scheda tecnica alla mano, di fatto non si può dire sia aumentata molto la potenza rispetto al precedente V8 (+11 CV) ma la coppia fa registrare un impressionante +40%, passando da 400 a 550 Nm, con il vantaggio evidente di avere il valore di picco in un range di giri molto più sfruttabile (da 1850 a 5500 giri).

La curva di potenza, inoltre, è stata sapientemente lavorata per ottenere una potenza di 431 cavalli costanti fra i 5500 e i 7300 giri, 300 giri prima della soglia di intervento del limitatore; per rendersi conto dell’efficacia di questo intervento è sufficiente analizzare come proprio a 5500 giri la precedente M3 erogasse “solamente” 310 cavalli. Oltre alle prestazioni, infine, si segnalano anche interventi in chiave di alleggerimento del corpo vettura, con albero di trasmissione in composito CFRP così come il tetto, e la realizzazione in alluminio dei bracci delle sospensioni e del cofano motore.

BMW M4 al banco

I tempi sul circuito I.S.A.M. a confronto

BMW M4 (M.Y. 2015) 1’12″8
Lotus Exige S Roadster 1’12″9
Porsche Boxster S PDK (MY 2014) 1’13″1
Nissan GTR (MY 2011) 1’13″2 *
Mercedes C63 AMG Performance Coupè 1’13″5
BMW M3 Cabrio (E92) (MY 2012) 1’13″8
Lotus Evora S 1’14″1
Renault Megane RS (MY 2015) 1’14″7
Lotus Evora (MY 2013) 1’14″8
Audi S1 (MY 2014) 1’15″4
Lotus Elise 192 CV 1’15″9
Renault Megane RS (MY 2012) 1’16″0
BMW 135 XI 1’16″2
Lotus Elise 116 CV 1’16″5
Mercedes A 45 AMG 1’16″6
VW Scirocco 1’16″9
Ford Fiesta ST 1’17″02
Renault Clio RS 1’17″21
Citroen DS3 Racing (m.y. 2012) 1’17″22
Renault Clio IV RS Gordini 1’17″45
Peugeot 208 GTi 1’17″68
Mini Cooper S 1’17″81
Audi A1 TFSI (MY 2012) 1’17″9
VW Polo 1.4 GTI (MY 2012) 1’18″2
Abarth 500 (MY 2012) 1’22″0
Toyota Aygo 1.4 D4D (MY 2011) 1’27″4
* tempo ottenuto con temperatura molto rigida e senza pneumatici high performance

BMW M4: scheda tecnica

Riprese e video: Daniele Scotti

Nella pagina successiva, la gallery fotografica completa del nostro test.

BMW M4: tutte le foto