Mercedes AMG GT S: la video prova su strada

Battere la Porsche 911: la Mercedes AMG GT è stata concepita fin dall’inizio della sua progettazione con l’idea di mettere al palo la famosa sportiva di Zuffenhausen. Come? Andandola a combattere proprio con quelle armi che l’hanno resa celebre: un mix di guidabilità, alte prestazioni e fruibilità, condite da efficienza, cura costruttiva ed esclusività. Insomma una “prova” che affascinerebbe e, al contempo, terrorizzerebbe ogni ingegnere. Ma gli uomini di AMG non si sono fatti scoraggiare dalla portata di questa sfida; anzi si sono esaltati fin da subito, consci che questa volta avrebbero avuto “più margine” anche sui valori tradizionali del costruttore: ad Affalterbach è stato chiaro sin dai primi momenti della progettazione che la AMG GT avrebbe dovuto essere la Mercedes più selvaggia e sportiva di sempre, un’auto a “compromessi zero”.

I tecnici tedeschi sono quindi ripartiti dalla SLS e dalla sua ricetta fatta di motore anteriore, ospitato in un lunghissimo cofano, e trazione posteriore con abitacolo praticamente seduto sul retrotreno. Ma la AMG GT non è una semplice “baby Gullwing”: tante sono le similitudini che accomunano le due auto quante sono le componenti che le fanno differire, ad iniziare dal propulsore; via quindi il “vecchio ed assetato” 6.2 aspirato e spazio al nuovo ed efficiente V8 4.0 biturbo, con potenze dai 462 a 510 Cv della GT S oggetto della nostra prova. In Mercedes si sono poi concentrati sul contenimento del peso, sulla sua corretta distribuzione e sull’ affinamento del telaio: un’impresa che ha impegnato 50 tester di AMG per 32 mesi di collaudi in 15 nazioni diverse. Ultimo, ma non per importanza, il riposizionamento commerciale della AMG GT in un territorio, quello della 911, dove la competizione è agguerritissima. E’ riuscita Mercedes nell’impresa di impensierire Porsche? Scopritelo con noi…

Come è fatta

Mettiamo subito in chiaro una cosa: la Mercedes AMG GT trotta benissimo nel traffico, ha un bagagliaio sorprendentemente amplio e, andando piano, vanta anche consumi accettabili in relazione alla scheda tecnica. Ma toglietevi subito dalla testa l’idea di poter passare inosservati quando la guidate: se la 911 è un’auto per certi aspetti divenuta “convenzionale”, l’effetto che suscita nelle persone la AMG GT, specie se di un colore sgargiante, è più o meno quello che evoca una Ferrari. Del resto la linea dell’auto ha un sapore speciale, quasi d’altri tempi, mentre il mix fra larghezza e altezza le conferisce le proporzioni di una vera supercar. Per capirci, nell’ipotesi in cui vi recaste a fare la spesa al supermercato, sareste mimetizzati più o meno come una Jessica Rabbit che passeggia a luglio fra i corridoi di una facoltà di ingegneria meccanica…

Come è fatta la AMG GT? Come una Mercedes il cui prezzo di partenza è di 125 mila euro (la nostra, una “S” full-optional, costa 164.000 euro!): bene in ogni dettaglio, in ogni assemblaggio ed in ogni guarnizione. Volendo fare il “Furio Zòccano” della situazione, si potrebbero esprimere un paio di perplessità sui comandi di cruise-control e tergicristalli, gli stessi di una più modesta Classe A, o sul fatto che la selleria non si estende integralmente ai pannelli portiera. Per il resto è un trionfo di pelle, Alcantara, carbonio (optional a 1.952 euro) ed alluminio. E col tetto in cristallo del nostro esemplare (optional a 1.098 euro) l’abitacolo è anche piuttosto luminoso.

La posizione di guida è bassa, come ci si aspetta da un’auto di questo lignaggio, ma comoda ed ampiamente regolabile. I sedili “Performance AMG” del nostro esemplare (2.379 euro) sono splendidi e contenitivi. Di impatto anche il design della plancia e del generoso tunnel centrale, fra loro in soluzione di continuità: i comandi per la regolazione della meccanica, posti sul ponte centrale, ricordano la disposizione dei cilindri in un motore V8; un complesso seducente ma non sempre funzionale: i driver più minuti ad esempio fanno fatica a raggiungere il tasto per regolare le sospensioni o il selettore del cambio, urtando col braccio destro lo schienale del sedile. Funzionale ed appagante il sistema infotelematico Command, specie se abbinato all’ audio by Burmester (1.586 euro), davvero ottimo.

Come va

[rating title=”comfort” value=”7″ layout=”left”]I primissimi chilometri al volante della AMG GT mettono un po’ in soggezione: si fanno subito i conti col cofano lunghissimo, che mette in apprensione anche da dietro il parabrezza, e con la generosa stazza dell’auto; ma “prese le misure” la GT si rivela sorprendentemente facile da guidare, anche fra le vie del centro urbano. In città si fanno i 7.5 km al litro con motore e cambio che si comportano con estrema fluidità, come ci si aspetterebbe da una Mercedes. Peccato solo per l’assetto sportivo a regolazione elettronica “Ride Control AMG”, rigido anche nella modalità “comfort”; e le spallette dei pneumatici non aiutano in tal senso. Meglio in autostrada dove la durezza dell’assetto passa in secondo piano, del tutto eclissata dal V8 “maggiorato” che spinge l’auto: in qualsiasi marcia e regime la AMG GT prende velocità in modo imbarazzante ed assolutamente esaltante. Quando si riescono a rispettare i canonici 130 orari, si possono vedere anche i 9 km/litro segnalati sul computer di bordo; non male per un mostro da quasi 17 quintali, 4 litri di cilindrata ed oltre 500 Cv di potenza.

[rating title=”su strada” value=”9″ layout=”left”]Ma è fra le curve di una provinciale o su un passo montano che si apprezza maggiormente il lavoro fatto dai tecnici di AMG: nonostante i suddetti numeri, la GT appare molto agile ed intuitiva, capace di mantenere medie da infarto con una semplicità disarmante. Il target primario del guidatore è quello di imparare a gestire il granitico avantreno ed il suo prezioso contenuto: indirizzandolo con precisione, si è praticamente già fuori dalle curve; infatti la coda sembra assumere quasi un ruolo secondario tanto è arretrato il posto di guida. Lo sterzo parametrico con servo idraulico, che cambia la taratura in funzione della velocità e delle impostazioni del guidatore, non è un campione nel comunicare le informazioni al suo driver; ma è preciso e reattivo quanto serve per gestire un’auto con questa impostazione meccanica. Del resto la GT nasce come una granturismo e un comando più affilato probabilmente renderebbe l’esperienza di guida più “faticosa”.

Forzando i ritmi emergono una tenuta di strada ed una stabilità di altissimo livello: la GT è davvero inchiodata al suolo, con gli assali ben accordati tra loro. L’unica maniera per mettere in imbarazzo il retrotreno è pestare senza ritegno (e senza cervello) sull’acceleratore a controlli elettronici disattivati: a quel punto il sovrasterzo diventa violento e va gestito con ferma prontezza. Nessun problema invece con l’elettronica inserita: quest’ultima è talmente ben calibrata da risultare “integrativa” per l’esperienza di guida, riuscendo a tirare fuori il meglio dalla GT e smussando alcune reazioni intrinseche del telaio, utili per i fotografi ma meno per il cronometro. Al limite l’auto esibisce un lieve sottosterzo in ingresso curva seguito, se si apre il gas troppo presto, da un sovrasterzo in fase di uscita.

[rating title=”motore” value=”9″ layout=”left”]Ottimi motore e cambio, col primo che riesce addirittura a sembrare più veloce del secondo: il V8 biturbo è capace di erogare una coppia massima pazzesca a regimi di poco superiori al minimo; già a 2000 giri ti attacca letteralmente allo schienale e, se la strada è leggermente umida, comincia a far lavorare alacremente il traction control. Lo sviluppo di potenza è lineare, senza “botte” da motore sovralimentato vecchio stile. Allunga meno del glorioso 6.2, ma è talmente “pieno” ad ogni regime che non lo fa rimpiangere affatto, nemmeno sotto il punto di vista della sonorità: sentire per credere. Il doppia frizione è veloce ma non istantaneo nel cambiare le marce: risponde bene agli input anche in manuale e, guidando in scioltezza, è praticamente impercettibile nel suo operato. Inutile dire che, visti i valori di coppia motrice in gioco e la bontà della trasmissione automatica, la ripresa è sempre esilarante. E quando è il momento di darci un taglio, l’impianto frenante è assolutamente adeguato alle prestazioni, assicurando un grande mordente, un’ottima modulabilità ed una stoica capacità di resistere alla fatica. E per chi è avvezzo al track-day ci sono i dischi carboceramici, offerti a 8.500 euro.

In conclusione torniamo al quesito iniziale: la AMG GT può essere una valida alternativa alla 911? Dipende: se cercate l’understatement, la risposta è certamente negativa. Dal punto di vista del piacere di guida invece il discorso è più complesso: la Porsche rimane ancora più chirurgica, precisa di sterzo e telaio, maggiormente “accordata” nell’accoppiata motore-cambio; la GT risponde con un V8 da urlo, capacità velocistiche selvagge ed un’indole da cattiva ragazza assolutamente affascinante. Ed in più è bellissima e fuori dagli schemi. Efficacia contro passionalità; cervello contro cuore: “fate il vostro gioco signori“, ma lasciateci dire che una Mercedes così sanguigna non si era mai vista…

La tecnica

Sulla AMG GT sono andate in pensione le caratteristiche portiere ad “ali di gabbiano”, distintive della SLS: l’ultima supersportiva della Stella ne perde in fascino ed “effetto wow”, ma ne guadagna la dinamica del mezzo grazie ad un baricentro più basso. Il telaio della AMG GT è uno spaceframe in alluminio, con la scocca che pesa appena 231 Kg. L’alluminio forgiato è stato usato anche per le sospensioni (doppi triangoli sovrapposti all’avantreno ed al retrotreno) e per i supporti ruota, mentre la carrozzeria è in metallo leggero. L’impiego della lega di alluminio per l’intera struttura costruttiva ha permesso di limare il peso di circa 50 kg rispetto alla precedente Gullwing, con una ripartizione delle masse del 47% all’anteriore e del 53% al posteriore, da sportiva di razza: merito del motore V8 installato in posizione molto arretrata, quasi centrale.

Dalla SLS la AMG GT eredita invece la configurazione transaxle, col doppia frizione a sette rapporti “Speedshift DCT AMG” accoppiato ad un differenziale autobloccante a gestione elettronica. Motore e cambio sono collegati da un albero di trasmissione in carbonio (pesa meno di 4 kg) protetto da un alloggiamento in alluminio che ha funzione strutturale, il “torque tube”: pesa di 27 kg. A richiesta i supporti dinamici magnetoreologici per il motore ed il cambio, tarabili secondo le esigenze di guida in modo da privilegiare comfort o sportività.

Dulcis in fundo il propulsore: si tratta di un’unità V8 4.0 biturbo ad iniezione diretta da ben 510 Cv di potenza massima a 6,250 rpm e di 650 Nm di coppia motrice erogati fra 1,750 e 4.750 rpm. A secco pesa 209 kg: merito anche dei pistoni forgiati alleggeriti, che godono dei benefici della tecnologia “Nanoslide” per ridurre gli attriti e migliorare l’efficienza. Il “carter secco” garantisce una migliore lubrificazione nell’ambito di forti accelerazioni laterali e consente di abbassare il centro di gravità del propulsore di 55 mm, a tutto vantaggio dell’handling e della tenuta di strada. Il sistema di sovralimentazione è provvisto di 2 turbocompressori installati in seno alla “V” formata dai cilindri e collegati a 2 intercooler: questo permette di avere le giranti delle turbine più vicine ai condotti di scarico delle camere di scoppio; ne consegue una risposta più veloce del motore agli input dell’acceleratore e minimizzare il turbo-lag.

Test al banco potenza

Al nostro test su banco a rulli la GT tedesca “buca” di una ventina di cavalli il valore di potenza massima dichiarata: una mancanza peraltro inavvertibile al volante, specie perché compensata da un valore di coppia massima di 37 Nm più elevato del dichiarato. Osservando il grafico emerge come l’erogazione della potenza sia molto regolare, quasi lineare dai 2000 ai 6000 rpm, “sporcata” solo da una lieve flessione compresa fra i 5250 ed i 5500 rpm. Mostruosa la coppia motrice, oceanica in ogni condizione di guida: già a 2000 giri/min il V8 elargisce 375 Nm, mentre ai 2500 siamo attorno a quota 650 Nm, valore che va in crescendo fino ai 4200 rpm e che rimane sopra ai 600 Nm fino ad oltre 5500 rpm.

I tempi sul circuito ISAM

Pregi e Difetti

Piace

-Motore e Telaio
-Elettronica di ausilio alla guida
-Handling
-Qualità costruttiva
-Prestazioni

Non piace
-Troppi optional a pagamento
-Ergonomia di alcuni comandi

Scheda tecnica

Carrozzeria
Numero porte 2
Numero posti 2
Bagagliaio (min-max) 0 – 0 dm3
Capacità serbatoio 65 litri
Massa in ordine di marcia 1.570 kg
Lunghezza 454 cm
Larghezza 193 cm
Altezza 128 cm
Passo 263 cm
Motore
Motore 8 cilindri a V
Cilindrata 3982
Alimentazione Benzina
Potenza max/regime 375kW (510 CV) a 6250 giri/min
Coppia max 650 Nm
Trazione Posteriore
Cambio Sequenziale
Marce 7

Prestazioni
Velocità max 310 km/h
Accelerazione 0-100km/h 3.8 secondi
Omologazione antinquin. Euro 6
Emissioni CO2 (g/km) 219
Consumi (litri/100 km)
Urbano 12.2
Extraurbano 7.8
Misto 9.4

Tester: Omar Abu Eideh, Lorenzo Baroni
Testo: Omar Abu Eideh
Foto: Omar Abu Eideh, Igor Gentili, Matteo Ciarla
Video: Mauro Crinella, Max Canizzaro
Logistica: Gianluca Oliva, Samir Abu Eideh