Peugeot 205 GTI e 205 Gutmann i 16V: emozioni dal passato

Ve l’avevamo anticipato mesi fa quando siamo stati a San Gimignano al Galerie Peugeot, che presto sarebbe arrivato un racconto-confronto con le 205 GTI e Gutmann, ed eccoci qua. Ogni volta che stringo il volante di una “vecchietta così”, inevitabilmente penso di essere nato nell’epoca sbagliata, questa è la vera guida! Farei volentieri a meno delle app in console, il mirror link, i “finti” differenziali elettronici e i tanto osannati torque vectoring che funzionano, sempre e solo, con l’elettronica di stabilità attiva. Basterebbe invece un buon ABS sportivo, un ESP completamente disattivabile; cedo invece al servosterzo, ma so bene che il feeling di una vettura priva è qualcosa di neanche lontanamente paragonabile.

Per questo, quando si è presentata l’occasione di provare le due Peugeot 205 non ci ho pensato nemmeno un secondo. Calarsi nell’abitacolo di un mito come la GTI è qualcosa di unico, se poi ci metti anche una 205 Gutmann, capite bene che non ce n’è più per nessuno. Un pieno di sensazioni, odori rumori ed emozioni, che le auto oggi non sono in grado di generare neanche con i simulatori. Prima di calarci in abitacolo vediamo un po’ di storia.

“GTI is back“, un’operazione di marketing messa in atto da Peugeot Italia per celebrare i 30 anni della GTI è una di quelle iniziative che ci piace, parecchio, perchè ci ha dato l’occasione di ri-guidare una vettura che ha fatto la storia dell’automobilismo sportivo. Lasciando perdere il confronto tra 205 e 208, abbiamo avuto l’onore di provare su strada e in pista un vero mito perfettamente restaurato dal Club Peugeot. Ce le ha illustrate in dettaglio Fabrizio Taiana responsabile e segretario del Club Storico Peugeot, ma facciamo un ripasso veloce!

Peugeot 205, la storia della GTI in breve

Presentata nel 1982, la Peugeot 205 fu la prima compatta del Leone concepita in un’ottica sportiva. Una due volumi di 3 metri e 70, con motore e trazione anteriore, con cui Peugeot spostò il proprio target verso una clientela più giovane e dinamica. La gamma al lancio prevedeva motori 900, poi 1.1 e via via venne allargata fino alla prima 205 GTI nell’84 con motore 1.6 8V e 105 CV che divennero ben presto 115 CV. In una fase in cui tutte le case puntavano sulla sovralimentazione, Peugeot decisa di spingere sul motore atmosferico per prestazioni e guidabilità. Nell’87 arriva quindi la GTI 1.9 da 130 CV e 165 Nm. La prima compatta sportiva con cerchi in lega da 15 pollici, quattro freni a disco, sospensioni a ruote indipendenti, peso inferiore ai 900 kg e un retrotreno croce e delizia di migliaia di appassionati per una dinamica di guida sconosciuta alle concorrenti.

205 16V, un’esclusiva Gutmann

Gutmann, concessionario Peugeot e appassionato preparatore tedesco volle dare una sua personale interpretazione della 205 GTI. Nel catalogo del tuner sul finire degli anni ’80 troviamo diverse versioni “pompate”, la più riuscita è di sicuro la 205 i 16V. Tutto nasce dall’idea di trapiantare la testata della mitica 309 16V sul basamento della 1.9 GTI standard. I cavalli passano da 130 a 160, la coppia da 165 Nm a 180. Una messa a punto completata con un lavoro sul corpo farfallato, la centralina riprogrammata, alberi a cammes specifici e un impianto di scarico completo. La personalizzazione continua con assetto ribassato e irrigidito, barra duomi, volante, cerchi in lega speciali con pneumatici maggiorati e una cura per gli interni che si concretizza nel volante dal diametro ridotto in pelle con loghi e scritte Gutmann, pomello sportivo e fondini della strumentazione bianchi. Da fuori invece la scritta “i 16 V” sul portellone bastava per tenere a distanza auto ben più potenti e sofisticate. Il prezzo per questa versione speciale era importante dai circa 16.000.000 di Lire della GTI, la Gutmann arrivava a costare circa 21 mln.

Alla guida della Peugeot 205 GTI; un tuffo nel passato

Partiamo dai numeri: 1905 cc, 130 cv, 165 Nm di coppia su soli 880 kg con il pieno. No abs, no servosterzo, no esp, niente di niente, solo un servofreno idraulico e la potenza delle braccia per il controllo dello sterzo. Salendo a bordo è come catapultarsi vent’anni indietro. Ce lo dice il cruscotto squadrato, semplice ed essenziale, ma ricco di strumenti e indicatori come temperatura e pressione olio, oggi non disponibili neanche come optional. L’ambiente è comunque caldo, un’atmosfera sportiva rimarcata dal volantino a tre razze con logo GTI, dai sedili avvolgenti, il pomello sportivo, e la tappezzeria rosso vivo. Un giro di chiave e il millennove va in moto al volo, iniziando una danza ritmata rimbalzando al regime del minimo intorno ai 900 giri/min, il classico borbottio tipico delle vetture sportive di altri tempi. La 205 GTI in prova è stata restaurata ad hoc, ma aggiornata nell’assetto con ammortizzatori Koni gialli e nello scarico che adotta un più rombante terminale di scarico Supersprint.

Il sound è comunque quello inconfondibile del 1.9 8V, un motore ruggente ai bassi, pronto e deciso a scalare il contagiri fino ai 6.000, oltre i quali conviene cambiare. Il peso ridotto, le marce corte e il carattere dell’otto valvole più propenso ai girare forte ai medi che non agli alti, rende la 205 GTI tutt’oggi scattante e cattiva, soprattutto nelle prime tre marce. Lo zero cento dichiarato di poco inferiore agli 8 secondi è tutt’altro che finto. Odori, rumori e sensazioni al volante sono enfatizzate da un insonorizzazione anni ’80, dal peso piuma e dalla guida senza filtri. Il cambio a cinque marce è ancora efficiente, non cortissimo nei leveraggi, ma comunque rapido e ben contrastato.

Con il più classico collegamento a cavo, la risposta al pedale del gas è diretta e immediata, un po’ meno pronta all’appello la frenata che va cercata con decisione. Ma le auto di una volta erano così, senza abs il mordente iniziale non poteva e non doveva essere aggressivo per evitare immediati bloccaggi. Pestando, la potenza frenante c’è, e la modulazione è più che buona, ma che strano frenare senza abs! Motore, per sound e spinta, cambio diretto e freni da domare, ma ciò che piace di più è lo sterzo duro e la connessione totale che si riesce ad avere con la 205 GTI. Si fatica, si lotta tanto in manovra quanto in velocità quando metti in appoggio la millenove e senti l’aderenza e il grip trasmesso alle ruote esterne alla curva. L’assetto è tosto e secco, poco comfort, ma un grande gusto tra le curve con un setup non più sovrasterzante come le vetture dell’epoca, ma calmierato da un posteriore più basso e addomesticato rispetto a un avantreno che al limite tende ad allargare la traiettoria. Il piacere di guida è comunque salvo perché è semplicemente tutto nelle tue mani; non scodinzola più come una volta, ma è viva tra le tue mani e con un po’ di tecnica puoi farle fare esattamente ciò che vuoi. Non vi parlo dei contro perchè su una 205 GTI potrei non finire più. Una trentenne come questa o si ama o si odia.

Alla guida della Gutmann i 16V, una 205 dalla testa calda

Se la GTI standard è uno spettacolo da guidare, la Gutmann è qualcosa di veramente speciale. Le modifiche meccaniche e telaistiche, quasi un tuning made in Peugeot, la rendono più veloce e ancora più coinvolgente. Si parte dal motore pigro ai bassi e zoppicante al minimo per gli alberi a camme dal profilo cattivo, ma molto più corposo e convincente superati i 4.000 giri. Da 130 a 160 cv erogati a 6.500 rpm è un bel salto, così come la coppia da 160 a 180 Nm erogati a 5.000… insomma un millennove con un bel caratterino scorbutico rispetto alla versione 8 valvole.

L’erogazione di potenza e coppia è molto più appuntita come su una vera auto preparata; rispetto all’otto valvole il range giusto per sfruttare il millennove è traslato di circa 1.500 giri più in su, e termina solo con l’intervento deciso del limitatore di giri intorno ai 6.500, una mitragliata che sembra tagliare sul più bello. Sound di aspirazione e scarico sono invasivi nell’abitacolo, e quando si chiede il massimo alla 16V il coinvolgimento al volante è unico. La Gutmann se guidata con mestiere è più affilata delle GTI, più veloce e potente, ancora più eccitante anche perché più difficile da sfruttare al massimo.

Anche qui è il pilota che fa la differenza, l’unico che ha il controllo su tutto. Per adattare la Gutmann ai giorni nostri l’assetto è stato civilizzato come sulla GTI, abbassando il posteriore per garantire una maggiore stabilità in rilascio e in frenata. La taratura è simile alla GTI anche se qui il comfort è ancora minore. La tenuta di strada invece è migliore per i cerchi con il canale da 7 pollici che calzano pneumatici “maggiorati” e ribassati 195/50 R15. Nel complesso la Gutmann è più tosta, ma precisa nelle guida con un avantreno che riporta centimetro per centimetro ciò che le ruote leggono sull’asfalto. Un filo diretto con lo sterzo e con le braccia del pilota chiamate ad uno sforzo crescente in relazione al ritmo di guida, ma che con un paio di tornanti ripaga di tutto lo sforzo.

Anche in questo caso, inutile fare confronti o parlare di pro e contro. Possedere e guidare una 205, che sia GTI o Gutmann alla fine poco importa, è un’esperienza intensa, di quelle che oggi difficilmente si possono provare con una vettura di serie. Certo la tecnologia ci viene incontro aumentando la sicurezza e rendendo fruibili a tutti, vetture scorbutiche magari proprio come queste. Ma il sorriso che regala una guida senza filtri, quella, oltre a leggerla andrebbe direttamente provata. La velocità assume un’altra dimensione e la connessione uomo-macchina diviene sublime. E’ per questo che le auto d’epoca sono un patrimonio importante, un filo diretto con il passato, per non dimenticare mai chi siamo e da dove veniamo. Ben vengano allora le auto comode, parche e sicure, magari anche elettriche, purchè rimangano anche auto vive e capaci di emozionare, quelle che hanno un’anima e che rifiutano le omologazioni.

Caratteristiche tecniche Peugeot 205 GTI

Motore
anteriore trasversale, testa e blocco in lega;
alesaggio e corsa 83×88 mm;
cilindrata 1.905 cc;
rapporto di compressione 9,6:1;
potenza massima 130 CV a 6.000 g/m;
coppia massima 16,8 kgm a 4.750 g/m;
distribuzione albero a camme in testa, comandato da cinghia dentata
alimentazione iniezione Bosch LE2-Jetronic;
lubrificazione forzata, con radiatore separato
Trasmissione: trazione anteriore;
frizione monodisco a secco
Rapporti cambio
I) 2,92:1;
II) 1,85:1;
III) 1,36:1;
IV) 1,06:1;
V) 0,864:1
RM 3,33:1;
rapporto al ponte 3,688:1
Ruote: cerchi in lega 6Jx15”;
pneumatici 185/55 VR15
Freni: 4 dischi, da 247 mm,
ant. autoventilati; servofreno idraulico
Sterzo: a pignone e cremagliera,
servosterzo idraulico a richiesta
Sospensioni: ant. a ruote indipendenti,
tipo McPherson rovesciato,
bracci trasversali inferiori,
molle elicoidali, ammortizzatori
idraulici post.
a ruote indipendenti, bracci
longitudinali tirati e barre di
torsione trasversali ammortizzatori idraulici
orizzontali
Dimensioni (mm) e peso:
carreggiata anteriore 1.383;
carreggiata posteriore 1.344;
peso in ordine di marcia con
pieno di carburante kg 880
Prestazioni: velocità massima
206 Km/h; accelerazione
0-100 km/h 7”8; rapporto
peso/potenza 6,76 Kg/CV

Peugeot 205 GTI&Gutmann 16V, la gallery completa