Seat Leon X-PERIENCE: primo contatto

Fra le numerose novità presentate all’ultimo Salone dell’Auto di Parigi, devo ammettere che non ho dato particolare importanza al debutto mondiale della Seat Lèon X-PERIENCE: volendola giudicare in maniera asettica, questa vettura altro non è che l’ennesima versione “country” di una station wagon. La ricetta estetica e meccanica è la stessa, ampiamente collaudata, delle versioni “Allroad” di casa Audi: infatti, oltre ad un’altezza incrementata di 27mm rispetto alla Leon ST (di cui 15 mm vengono dalle sospensioni modificate mentre gli altri 12 mm dalle ruote, che sono più grandi), ci sono nuovi paraurti anteriori e posteriori in plastica grezza, in soluzione di continuità con archi passaruota realizzati con il medesimo materiale; presente anche la trazione integrale con frizione Haldex, che qui si chiama “4Drive”. Nulla di sorprendentemente nuovo sotto il sole, quindi.

Eppure questa X-PERIENCE rappresenta per Seat il primo modello concepito e costruito per far compiere al marchio iberico un salto in avanti in termini di immagine ed appetibilità del brand; un processo iniziato con la gamma Leon, pilastro dell’offerta Seat (in Italia, con 4.024 vetture immatricolate nel 2014 ed un +97% nelle vendite, rappresenta quasi la metà dell’intero venduto, pari a 9.383 unità), e che prosegue con questa inedita variazione sul tema, ideata per accontentare una clientela esigente per quanto concerne la qualità costruttiva e le dotazioni. In Seat non faticano a definire la X-PERIENCE come una vera e propria “premium”, fatta per ammaliare persino chi fino a pochi anni fa poteva ambire a possedere prodotti più prestigiosi; anche fra quelli presenti all’interno dello stesso gruppo Volkswagen. Le “nobili” aspirazioni di Seat coincidono con la volontà di produrre modelli di maggiore redditività (non a caso presto arriverà la prima SUV del marchio) e di risultare al contempo particolarmente invitanti anche per le flotte ed i parchi auto aziendali. Intenti che non possono prescindere da una profonda riqualificazione della rete di vendita.

Con la X-PERIENCE Seat conta di sedurre nuovi clienti, gli stessi che fino ad oggi nemmeno avrebbero preso in considerazione la marca spagnola: in termini di volumi di vendita la previsione è nell’ordine delle centinaia di unità, il 10-15% delle Leon ST immatricolate. Numeri molto esigui quindi; se non altro il modello si colloca tra due categorie in crescita, quella delle Sport Utility e quella delle station wagon. In Italia la X-PERIENCE arriverà nella primavera del 2015 e sarà disponibile con tre motorizzazioni turbodiesel, tutte dotate di start/stop: 1.6 TDI 110 CV e 2.0 TDI 150 e 184 CV, quest’ultimo abbinato al cambio automatico doppia frizione “DSG” a 6 rapporti. Indicativamente i prezzi partiranno da 28.000 euro della mille-e-sei, passando per i 29.400 della 2 litri con cambio manuale a 6 rapporti, finendo ai 32.300 della top di gamma. In futuro saranno disponibili anche versioni a due ruote motrici.

Seat Leon X-PERIENCE: com’è e come va

La Seat Leon X-PERIENCE è un’auto di sostanza, che fa del rapporto qualità/prezzo la sua arma più affilata: te ne accorgi appena apri la portiera e ti accomodi al posto di guida. La pluriregolabilità di sterzo e sedili, la “familiare” disposizione dei comandi, la solidità e la cura costruttiva sono paragonabili a quelle della cugina Volkswagen Golf, da cui questa Seat eredita il pianale MQB, le motorizzazioni ed il sistema di trasmissione integrale. I comandi dell’infotainment e del condizionatore sono tutti a portata di mano e di facile interpretabilità. L’abitabilità ed il bagagliaio (che ha un volume di carico di 587 litri; possono arrivare a 1.470 abbattendo gli schienali dei sedili posteriori), sono a prova di famiglia. Per quest’ultima è stata sviluppata una moltitudine di scomparti porta-oggetti suddivisi fra portiere, consolle centrale nonché davanti ed in mezzo ai sedili anteriori.

Nel corso della nostra prova sulle strade limitrofe alla città di Sitges, abbiamo avuto modo di testare tutte e tre le motorizzazioni con le quali la vettura sarà commercializzata sul mercato italiano. La più equilibrata è la versione intermedia, spinta dal 2 litri a gasolio da 150 CV: il TDI di origine VW risulta silenzioso e brillante, pronto fin dai 1500 giri e capace di assicurare una buona spinta sin oltre i 4.000 rpm. Questa unità è abbinata ad uno riuscito cambio manuale a 6 rapporti: il comando della frizione dà subito confidenza ed i cambi marcia, secchi e precisi, sono piacevoli. Quasi sportiva la versione da 184 CV unita al doppia frizione DSG: in questo caso accelerazione e ripresa sono fulminee, con il motore che tira con lodevole decisione lungo tutto l’arco di rotazione ed il DSG che si rileva quasi perfetto nel suo funzionamento, pur senza pareggiare le doti di confort dei più evoluti automatici con convertitore di coppia. In compenso, specie nelle modalità di funzionamento sportive e manuale, dispensa passaggi di marcia pressoché istantanei che rendono la guida appagante.

Meno prestante la versione da 1.600 cc, idonea per muoversi in scioltezza ma in affanno rispetto alle versioni da 2 litri quando si cerca il sorpasso o si guida in maniera più sportiva. Almeno il consumo si mantiene piuttosto basso: sulle autostrade spagnole, alla velocità di 120 km/h, il computer di bordo segnalava un consumo medio di 5.5 l/100Km contro i 6.5 l/100Km delle versioni da 2 litri; dati che ci riserviamo di approfondire in una prova su strada completa. Nella marcia autostradale si apprezzano anche i benefici dei dispositivi “Front Assist” e “Lane Assist“: il primo, mediante un radar, monitora le distanze di sicurezza ed in caso di pericolo di collisione avvisa il guidatore mediante segnali ottici ed acustici, predisponendo al funzionamento l’impianto frenante. Il secondo aiuta il guidatore a mantenere l’auto nella propria corsia, imprimendo, se necessario, piccole correzioni al servo-sterzo elettro-meccanico. Entrambi i sistemi si sono rivelati funzionali e reattivi, con qualche piccola riserva per il Lane Assist che talvolta si lascia ingannare dalle linee di carreggiata consumate, da quelle tratteggiate che dividono le corsie o in prossimità delle curve.

Sui percorsi misti e serpeggianti esce fuori il meglio delle qualità telaistiche e meccaniche di questa Seat: nonostante l’altezza da terra rialzata rispetto al modello di derivazione, rollio e beccheggio risultano ben contenuti; anzi in alcuni casi l’assetto, complici i cerchi da 18” delle auto in prova, è persino secco, tradendo un’impostazione studiata per incrementare il piacere di guida più che le capacità fuoristradistiche. Il merito è anche delle sospensioni, che prevedono uno schema MacPherson all’anteriore ed un multilink a quattro bracci al retrotreno. Nella guida più spinta la presenza della trazione integrale (il sistema utilizza una frizione multi disco Haldex a comando idraulico e controllo elettronico) limita l’incidenza del sottosterzo trasferendo, quando serve, la coppia motrice alle ruote posteriori. A rendere la vettura sicura in ogni frangente di guida ci sono anche il sistema EDS, bloccaggio elettronico del differenziale su entrambi gli assi, ed il dispositivo XDS, un differenziale elettronico a bloccaggio trasversale, studiato per migliorare la trazione in curva.

Il risultato ultimo di queste primizie tecnologiche è una vettura che si fionda in curva stabile e precisa, generando un elevato grip anche sui fondi più sdrucciolevoli ed infondendo una piacevole sensazione di sicurezza ed efficacia. Feeling amplificato da uno sterzo pronto e preciso che, nonostante non sia un campione in termini di feedback, si caratterizza per un carico adeguato al frangente di guida. Da sottolineare che sulla versione da 184CV è presente il Seat Drive Profile, un dispositivo che consente al conducente di variare la risposta di servosterzo, acceleratore e cambio scegliendo tra le modalità di funzionamento “Eco”, “Confort” e “Sport” (è disponibile anche un’impostazione personalizzata). A richiesta la regolazione adattiva dell’assetto DCC, che permette di scegliere fra le modalità di guida “Sport” e “Confort”: può variare l’estensione e la compressione dello smorzamento in maniera completamente indipendente anche durante le manovre dinamiche laterali. Nella nostra breve prova abbiamo potuto testare la vettura anche in un brevissimo percorso fuoristradistico di modesta difficoltà ma non privo di insidie: anche in questo caso la vettura ha risposto abbastanza bene grazie all’altezza da terra del fondo vettura, pari a 172 mm, ed alla buona capacità di trazione, efficace anche nella classica retromarcia effettuata su una salita ripida e scivolosa.

Unico ed evidente tallone di Achille della Leon X-PERIENCE è il sistema infotelematico: lo schermo touch, dotato di sensori di prossimità, è piccolo e le grafiche sono obsolete, sia nella versione base da 5” che in quella da 5.8”. Un vero peccato; a giugno dovrebbe comunque arrivare un infotainment totalmente nuovo, basato su un più generoso pannello da 6.5”. La cura del dettaglio su questa Seat è evidente nella realizzazione di particolari come le guarnizioni, floccate ed a doppio anello, o la piccola paratia a molla che isola il gancio di chiusura del baule (vedi foto); ma non mancano economie realizzative come l’asta che sorregge il cofano motore in luogo dell’ormai diffuso pistone a gas o l’assenza nella maniglia per chiudere il portellone posteriore. Nemmeno l’isolamento dei cavi elettrici presenti nel cofano motore è bellissimo da vedere. Complessivamente però non ci si può davvero lamentare: la Leon appare solida e ben fatta. Sembra quindi definitivamente concluso il (triste) periodo delle Seat goffe e paffute di qualche anno fa: la nuova generazione delle iberiche, Leon in primis, presenta linee atletiche e tese; ed ama tanto giocare a travestirsi da Audi… fattore che potrebbe fare la differenza nel processo di riqualificazione ed espansione commerciale del marchio.

Seat Leon X-PERIENCE: scheda tecnica