Peugeot 208 R5 Rally VS Yamaha YZ 450 F Supermotard: tra case e muretti una sfida da brividi

Dopo aver vinto la nostra sfida 208 R5 T16 vs Yamaha YZ 450 SM, Andreucci ha conquistato un’altra vittoria. Infatti il pilota di Garfagnana questo fine settimana ha pareggiato i conti con Peugeot Italia che si era aggiudicata il Titolo Costruttori già con due gare di anticipo del CIR. Otto a otto. Paolo Andreucci è Campione Italiano Rally 2014, e aggiunge un altro titolo, l’ottavo, di cui cinque proprio con il Leone.

Trionfando nella trentaduesima edizione del Rally Due Valli, il duo “Ucci/Ussi” è di nuovo Campione Italiano Rally, con Andreucci che entra di fatto nella storia dei rally, come il pilota italiano più forte di sempre. Onore a “Ucci” e alla sua navigatrice “Ussi”, Anna Andreussi (sette titoli per lei) ma anche a Peugeot, che si conferma il Marchio estero più titolato in Italia.

Una stagione dura quella del 2014, conclusa con una vittoria netta per il fantastico duo. Ottima prova anche per i giovani Stefano Albertini e Silvia Mazzetti del Peugeot Rally Junior Team che, giunti secondi nella classifica finale Junior, con una prova d’orgoglio hanno dominato con la loro Peugeot 208 R2 la gara veronese. Un “bravò” a Peugeot Italia quindi, ma anche a questi straordinari piloti e ai ragazzi della Racing Lions.

Ma Torniamo alla nostra sfida proprio sulle strade di quel raly del Ciocco tanto caro al neo campione italiano. Cosa succede quando la sfida fra auto e moto si tinge dei colori del Motorsport? Accade che le tortuose ed impervie strade che fanno da cornice al rally del Ciocco diventano il teatro di una contesa fra due mezzi adrenalinici, gonfi di cattiveria: parliamo della Peugeot 208 R5 da rally, pronta ad arricciare l’asfalto col suo motore 1.6 turbo da 280 CV, e la leggerissima e svelta Yamaha YZ 450 SM, un tafano blu con tanta voglia di pungere e mettere al tappeto predatori più grossi e cattivi.

Un sfida epica in cui due combattenti, con qualche macchia di fango e sudore, ma certamente senza alcun tipo di paura, battagliano per tirare fuori il meglio dai propri mezzi: al volante della rally-car del Leone il pluricampione italiano Paolo Andreucci; sulla “Yama” il nostro Ermanno Bastianini, pilota che ha partecipato al motomondiale 500 e sei volte campione italiano. Due espressioni della velocità su due e quattro ruote, entrambi alla soglia dei cinquanta, ma ancora dannatamente impavidi veloci e spettacolari. Due uomini, “due animali da gara” che mettono tutta la loro esperienza, il loro coraggio e la sensibilità di guida di cui dispongono al servizio dei loro arrabbiatissimi mezzi. Meccaniche chiamate a correre su un tracciato ostico, reso scivoloso dalla pioggia, quasi che anche il meteo abbia deciso di elevare ulteriormente il coefficiente di difficoltà in gioco.

A bordo strada, come in una vera gara di rally, un pubblico accorso a guardare le evoluzioni dei due piloti col più classico dei passaparola, attirati sul posto dai tuoni lanciati dagli scarichi del “quattro e mezzo” giapponese e del turbo “mille-e-sei” della Peugeot. Del resto quello lucchese è un pubblico con l’orecchio fine, abituato a distinguere e gustare il suono degli spettacolosi rally del Ciocco, un trionfo di derapate ed accecanti scoppi di scarico. Gli stessi delle battagliere R5 ed YZ. Non senza una punta di orgoglio ci teniamo a sottolineare che un “face to face” di questo calibro, non si era mai visto. Ora però basta chiacchiere, si accendano i motori e che vinca il migliore.

La preparazione alla gara: una guerra di nervi

Il giorno della sfida è arrivato, i due mezzi sono pronti a posizionarsi sulla linea di partenza e a dare il via alle danze. Un momento che sembrava non dovesse più arrivare più viste le evidente problematiche del giorno precedente: il sopralluogo aveva infatti messo in evidenza condizioni stradali e metereologiche “poco raccomandabili” per un tracciato veloce come quello in questione; lo stesso Bastianini, toccando con mano i muretti ed osservando gli strapiombi presenti in alcuni punti della prova speciale, appariva visibilmente preoccupato. Più sereno Andreucci che qui è di casa, pronto a stare col gas a tavoletta anche sotto una pioggia di meteoriti. Anche perché, in caso di spiacevoli cappottamenti, stare in una gabbia di acciaio a quattro ruote è molto più rassicurante che stare in sella ad una cavalletta da appena 100 kg di peso, protetti da una sottile tuta in pelle e da un casco. Quattro ruote, in questi casi, sono meglio di due.

Per Ermanno era stato immediatamente facile accettare la sfida lanciata al telefono, quel pomeriggio di 20 giorni prima; ma, arrivati sul posto, metabolizzare il tracciato e le sue insidie è stata un’altra cosa. Specie quando si è accorto che il percorso è tutto da terza-quarta e quinta marcia, velocissimo, quasi buono per slogarsi il polso a forza di dare gas, specie per tenere il passo di Andreucci che qui potrebbe guidare anche bendato e con una mano legata: Paolo era infatti più sicuro che mai, conoscendo ogni buca ed ogni asperità di queste strade. Esplicative le espressioni nei volti dei nostri piloti durante la cena precedente la giornata di “fuoco e fiamme”: Ermanno quasi preoccupato e Paolo goliardico, al limite di uno scherzoso sfottò nei confronti del suo collega dueruotista.

La mattina della gara è tutto da rifare, i parametri del giorno precedente non servono praticamente a nulla: adesso piove bene e fa freddo, tanto da far saltare tutti i riferimenti acquisiti poche ore prima. Proprio quel che serve per dare tranquillità ad Ermanno. Si scherza, of course. Per Paolo invece è normale amministrazione. Le prime ricognizioni non fanno altro che acuire la tensione di Bastianini, alle prese con le rain della sua YZ450 che non vogliono saperne di entrare in temperatura, nonostante le termocoperte indossate fino a pochi istanti prima della partenza. Paolo, di contro, potrebbe essere immortalato e messo nel dizionario sotto la voce “tranquillità”, tanta è la sicurezza che esprime e con cui controlla e sottomette i sovrasterzi della sua 208 R5 su questo asfalto viscido, scialando, curva dopo curva, delle sbandate del suo mezzo.

Appena pochi minuti dopo la chiusura delle ricognizioni, si scatenano gli otturatori delle reflex dei nostri fotografi, mentre gli ordini strillati dal nostro regista accompagnano le riprese statiche di rito, con i due piloti che sorseggiano il loro cappuccino nel nostro paddock da campo. In questo frangente, quasi intimorite dalle raffiche dei nostri flash, le nubi iniziano a diradarsi e a farsi squarciare dai raggi di un sole caldo quanto basta per asciugare l’asfalto. Tempo un quarto d’ora e dal manto stradale iniziano ad alzarsi fitti aliti di vapore: un ottimo segno per tutti. Nel frattempo, infrattati fra le siepi, si sono creati veri e propri capannelli di persone, appassionati e curiosi, attirati dal rombo di tuono degli scoppiettanti motori e dalle strida degli incolpevoli pneumatici, “sotto botta” di staccate, derapate ed accelerazioni da cardiopalmo.

Ermanno si concede un paio di curve per saggiare la tenuta delle gomme della sua moto, seguito a ruota da Paolo, che inizia a “fare la barba” ad alberi e muretti a bordo strada. La YZ 450 appare adesso più determinata, con Ermanno che apre tutto, intraversando finalmente con decisione, come non era riuscito nelle ore precedenti: la Yama ora funziona, e si vede. Andreucci, che già prima andava forte, adesso sembra avere un razzo spaziale appeso sopra il tetto. Salgono le temperature dei pneumatici e con loro le nostre emozioni a bordo strada; siamo pronti con la nostra attrezzatura ad immortalare ogni momento di questa sfida. Finalmente è tempo di partire: Paolo ed Ermanno si affiancano sullo start, lanciandosi vicendevolmente qualche sguardo di sfida. E’ ora di accendere il motore, spalancare il gas il più possibile e vedere chi ha il fegato di frenare più tardi; anche se questi due, di fegati, ne hanno 3 ciascuno…

La gara: follie ed evoluzioni da campioni

Sventola la bandiera e comincia la sfida: Ermanno parte benissimo, mantenendo l’avantreno della sua moto attaccato all’asfalto. Non perfetta la partenza di Paolo, che però attacca la strada con la trazione integrale della sua Peugeot. I primi metri sono a vantaggio della moto, forte di un rapporto peso/potenza ineguagliabile, che le garantisce il primato allo start. In un momento la vallata si riempie delle note, acute, emesse dai propulsori. I due arrivano alla prima staccata con curva a destra, con Ermanno che, di mestiere, stende la gamba e riapre tutto il gas appena una frazione di secondo dopo aver puntato l’anteriore nella direzione giusta. Efficace e veloce, ma non abbastanza per tenere distante Andreucci che, in percorrenza, arriva come un falco pellegrino alle spalle di Ermanno.

Il successivo è il passaggio che più ci ha lasciato a bocca aperta: una curva a sinistra secca, quasi a 90°, con la nostra coppietta di fuoco che ha dato prova della propria immensa perizia. Ecco quindi che lo scalone posto all’angolo di una chiesa diventa un cordolo sul quale i due piloti scollinano: Bastianini lo salta, intraversando la moto e riaccelerando su una ruota; per non essere da meno Andreucci decide di passarci sopra di traverso, a tratti su due ruote, facendo letteralmente il pelo al muro della palazzina. In questo frangente i due piloti sono appaiatissimi: sembra quasi di assistere ad uno show acrobatico più che ad una competizione. Bastianini è ancora in testa, ma Andreucci gli sta attaccato come un francobollo quando moto ed auto affrontano a tutto gas la successiva curva a destra in discesa.

Nuova staccata importante, con la moto che si intraversa ed Ermanno che ce la mette tutta per mantenere la massima velocità e cercare al contempo di non cadere; ma non basta, Andreucci decide che quello è il momento di prendere il comando: Paolo ritarda la frenata ed infila Ermanno, colpo di freno a mano, auto di traverso e giù a tutto gas, con le quattro ruote motrici che si aggrappano all’asfalto e sparano la 208 R5 sul successivo rettilineo; adesso tocca a lei fare la lepre, con l’anteriore della moto che già punta verso il cielo ed Ermanno con la manopola del gas girata quasi a strapparla dal manubrio. Sulla successiva curva a destra Ermanno entra con il retrotreno della sua Yamaha completamente scomposto, mentre il pneumatico fa di tutto per scaricare a terra la potenza; Andreucci segue a ruota, con la 208 R5 che scivola sulle quattro ruote ad una manciata di metri del sedere del tafano blu.

Ultimo rettilineo: qui i cavalli della Peugeot fanno sentire la loro presenza, con Paolo che snocciola tutte le 5 marce del suo cambio ed Ermanno che sembra quasi volersi mettere in carenatura per guadagnare qualche chilometro orario di velocità e colmare il gap. Paolo taglia il traguardo, seguito a pochi metri da Ermanno. Inevitabile, parte l’applauso, nostro e dei curiosi, per una percorso di velocità che si configura quasi come una prova di coraggio: quest’ultimo è un elemento di cui i nostri piloti sono extra-forniti. Ma questo lo sapevamo già. Ermanno si slaccia il casco nel momento in cui Paolo esce dalla macchina: inevitabili i complimenti reciproci e le sonore pacche sulle spalle, da campione a campione. Scene che non ci stancheremmo mai di guardare.
La coppia Andreucci e Peugeot 208 R5 ha vinto anche questa difficilissima prova, imprendibile sul tracciato di casa. Ma Bastianini ha mostrato di che pasta è fatto, non mollando mai un metro ad Andreucci rimasto comunque impressionato dalla velocità della Yamaha SM. Uno spettacolo unico, due mezzi fantastici e due piloti da paura!

Com’è, e come va la Peugeot 208 R5 T16

Peugeot ha le competizioni nel proprio DNA, una genetica che fonda le sue radici nel mondiale rally, ma anche nei rally raid africani della Dakar (in cui quest’anno torna con la 2008 DKR) e due acuti alla spettacolare Pikes Peak. La protagonista era la mitica 205 T16, che conquistò due titoli piloti e costruttori nel Gruppo B e due Dakar, oltre a diversi podi alla Pikes Peak.

Si trattava di una vettura tanto speciale quanto mitica. Telaio tubolare, motore centrale posteriore e trazione integrale con tre differenziali. In gara arrivò a circa 600 cavalli di potenza massima erogati dal suo piccolo 1.8 turbo, ma non si trattava di potenza pura vinse soprattutto per la sua maneggevolezza. Dalla 205 alla 405 T16 con quattro ruote sterzanti e poi un grande vuoto per anni, colmato solo dalla 206 WRC degli anni 2000, seguita poi dalla 207 S2000, un aspirato 2 litri da 260 cavalli con cui il duo Ucci/Ussi ha dominato in lungo e largo regalando l’ennesimo titolo, il sesto, a Peugeot Italia.

Poi il cambio di regolamento FIA nei rally e l’arrivo della 208 R2, con un piccolo 1.6 aspirato da 185 Cv con cui neanche a pensarci due volte Ucci/Ussi si sono nuovamente laureati campioni italiani. E finalmente arriviamo alla 208 T16, una nuova vettura sviluppata da Peugeot Sport per onorare i fasti della 205, rivendicati prima con una stratosferica vittoria di Loeb alla Pikes Peak con una 208 da 900 CV, e poi omaggiati con la “normale” 208 R5 T16 (con tanto di livrea storica) vincitrice dell’ennesimi titolo tricolore costruttori nel CIR 2014, l’ottavo per Peugeot Italia.

Il regolamento parla chiaro, vettura derivata dal modello di serie omologato Gruppo A (anche se non esiste in commercio con la trazione integrale), con peso minimo 1.200 kg in odm e cilindrata complessiva non superiore ai 1.620 cc. Il rapporto di compressione massimo è di 10,5:1, il turbo è libero ma con flangia da 32 mm e una pressione massima di sovralimentazione di 2,5 bar. La trasmissione è integrale con differenziali meccanici autobloccanti su entrambi gli assi, le sospensioni devono avere montanti lavorati e non saldati, intercambiabili. La scocca è modificabile per l’alloggiamento della trazione integrale e praticare prese d’aria sul paraurti. Il cambio è sequenziale Sadev ma con soli cinque rapporti, la frizione è bidisco.

La Peugeot 208 R5 si è cucita addosso le specifiche del regolamento, ecco quindi la 208 R5 T16, con motore turbo 1,6 litri da 280 cavalli e 400 Nm di coppia. Un propulsore con iniezione diretta di carburante, turbo twin scroll derivato dalla serie, ma anche poco distante in termini di performance dalle nuove WRC. La R5 è una categoria nata per abbattere i costi di acquisto, gestione e preparazione delle vettura in gara, che rispetto alla S2000 è più veloce ed “economica”, costando poco più di 200.000 Euro contro i 300 delle Super 2000.

La guida della Peugeot 208 R5 T16

Già solo a vederla rialzata sui cavalletti del parco assistenza, la Peugeot 208 R5 è una vettura che mette soggezione. Quando poi si scavalcano i tubi del roll bar e ci si cala nell’abitacolo, l’adrenalina ha la meglio, e i battiti salgono a mille. Un misto di paura e goduria, che cresce ancora quando si innesta la prima col sequenziale, si attiva il bang e si parte.

L’accelerazione è brutale e la spinta onnipresente, come il frastuono in abitacolo, smorzato lievemente solo dal casco racing. Il piccolo 1.6 turbo spinge con una cattiveria impressionante. Parliamo di 280 cavalli e 400 Nm di coppia disponibili dai 2.500 giri, ma il bang, il sistema che elimina il ritardo di risposta e tiene il turbo sempre in pressione, è come se rendesse questa 208 un vero mostro. Complice anche il peso fermo a 1.200 kg e il carattere del quattrocilindri turbo tanto reattivo ai bassi quanto desideroso di lanciarsi al regime massimo di 7.500 giri/min. Basta sfiorare il pedale del gas per avere una risposta immediata, se poi si affonda bisogna essere pronti a chiamare una per una, in rapida successione, tutte le cinque marce con il comando sequenziale. Rispetto alla R2 1.6 aspirata da 185 cavalli, qui si fa davvero sul serio. Le velocità crescono con foga, ma ciò che più impressiona, almeno agli inizi, è la facilità con cui tutto avviene.

La trazione integrale permette di accelerare con decisione senza pattinamenti anche quando si è ancora in curva, al massimo la R5 risponde con un sovrasterzo che aiuta il posteriore a girare. In appoggio invece la confidenza deriva da un accenno di sottosterzo che permette di percepire il limite della vettura, anche perchè lo sterzo idraulico è tosto e molto comunicativo.

L’assetto è tosto, ma non bloccato. Rollio e beccheggio sono avvertibili, ma per percepirli bisogna impegnare a fondo la R5. In curva la 208 è così agile e precisa che serve ritarare la mente e accelerare i processi mentali, per non arrivare in ritardo. I limiti però sono talmente elevati che per una persona normale è più facile trovarsi in anticipo che in ritardo. All’inizio è quasi impossibile trovare i limiti di una rally car di tale livello, molto più facile ed evidente trovare i propri. Succede così, per esempio in staccata, che si freni molto prima di quanto si possa realmente fare, anche perchè l’impianto con dischi da 355 mm e pinze a quattro pompanti è semplicemente mostruoso, anche se senza servofreno richiede il piede pesante.

Lanciare a tutta velocità la 208 R5 sulle prove speciali del Ciocco è un sogno. E non importa se siamo ben lontani dal limite della vettura, per quello basta farsi un giro al fianco di Andreucci, per capire come funziona davvero e che piloti si nasce, non ci si improvvisa!

L’ottavo titolo italiano costruttori di Peugeot

Il 2014 doveva essere un anno di transizione, il debutto della Peugeot 208 R5 in una nuova categoria con tutte le incognite annesse e connesse di una vettura ancora “acerba”. E invece con la costanza e la bravura dell’accoppiata Andreucci/Andreussi, le prestazioni già mature della R5, la capacità del team Racing Lions e gli pneumatici Pirelli, Peugeot con due gare in anticipo ha vinto l’ottavo titolo del Campionato Italiano Costruttori. Un risultato importante, frutto del lavoro di squadra, con 3 vittorie e 3 terzi posti della R5, insieme ai punti realizzati dal Peugeot Rally Junior Team e dai Piloti Privati a bordo delle Peugeot. Finale scoppiettante anche per il duo Ucci/Ussi che con la vittoria al trentaduesimo rally Due Valli si sono aggiudicati con forza anche il Titolo Piloti 2014. E con questo Paolo Andreucci pareggia i conti con Peugeot Italia, otto a otto. Il campione di Garfagnana con l’ennesimo titolo italiano passa alla storia come il pilota italiano più forte di sempre. Complimenti a Ucci/Ussi quindi, ma anche a Peugeot Italia per aver dominato il 2014 con una 208 R5 T16 al debutto. Le premesse per fare bene il prossimo anno ci sono tutte!

Classifica Campionato Italiano Costruttori

1. Peugeot 149 punti; 2. Ford 102; 3. Skoda 92.

Le parole di Andreucci a fine gara

La squadra Campione d'Italia Rally! 8 titoli Costruttori e 8 titoli Piloti! #rally #peugeotsport #208T16 pic.twitter.com/zVbjIBgKMQ

— Peugeot Italia (@peugeotitalia) 12 Ottobre 2014

Paolo Andreucci: “Una vittoria di forza. E’ l’unico commento a caldo che mi sento di fare. E poi felicità! Per l’ennesimo campionato vinto. Per l’essere riusciti con il lavoro a far crescere la nostra 208 T16, portandola dal debutto mondiale dello scorso marzo a questa vittoria. Le vittorie di tutti questi anni sono sempre state ottenute grazie al lavoro di squadra. Questa è l’ennesima dimostrazione di come si costruiscono i successi. E questo ottavo titolo lo dedichiamo proprio a noi. A me e a Anna, a Stefano e Silvia, a Peugeot Italia, a Racing Lions, a Pirelli e Total. Ora è il momento della festa“.

Le parole di Albertini del Peugeot Rally Junior Team – 208 R2
Stefano Albertini: “Grande vittoria, nostra, del team e di Paolo e Anna. Volevamo fortemente una
dimostrazione di forza in una stagione che per il campionato junior non ha avuto l’esito che ci
auguravamo. Ma abbiamo lavorato con un team vincente e professionale e questo che ci ha permesso di crescere molto. Ora festeggiamo insieme. Il titolo di Paolo e Anna e lo scudetto di Peugeot. Evviva“.

Classifica 32° Rally Due Valli Finale:
1. Andreucci-Andreussi (Peugeot 208 T16 R5) in 1:41’49.8;
2. Basso-Dotta (Ford Fiesta R5 LDI) a +21.8;
3. Scandola-D’Amore (Skoda Fabia S2000) a +1’21.3;

Classifica Assoluta Conduttori 2014
1. Andreucci 90 pt;
2. Basso 88;
3. Scandola 84;
4. Andolfi 38;
5. Albertini 33;
6. Nucita 32;
7. Scattolon 23.

Classifica Assoluta Costruttori 2014
1. Peugeot 149 pt;
2. Ford 102;
3. Skoda 92;

Comunque la si giri vinciamo sempre noi. @ucciussi @AndreucciPaolo #peugeotsport pic.twitter.com/NsfvrcKNCA

— Peugeot Italia (@peugeotitalia) 12 Ottobre 2014

Com’è e come va la Yamaha YZ 450 SM

La YZ450SM, è la versione Supermotard della moto da cross YZ450F. La casa di Iwata nel 2012 ha introdotto un nuovo monocilindrico da 449,7 cc con cilindro rovesciato ed inclinato all’indietro. La grande potenza sviluppata da questo motore è l’ideale per un supermotard così agile e leggero. La guida è resa più fluida ed efficace grazie all’utilizzo di una nuova frizione antisaltellamento STM, che garantisce un controllo facile e preciso per le derapate in inserimento.

Oltre al motore, ovviamente anche la parte ciclistica ha ricevuto le dovute modifiche. Sul solido telaio doppia trave in allunino, lavorano nuove sospensioni pensate per l’utilizzo su asfalto misto a sterrato. Andreani Group ha optato per una forcella più corta di 30 mm all’anteriore rivista nell’idraulica, con molle più rigide e piedino sinistro ricavato dal pieno con attacco radiale della pinza freno. Al posteriore troviamo invece un mono-ammortizzatore accorciato di 10 mm e rivisto nell’idraulica, dotato adesso di molla Ohlins più rigida rispetto alla versione da cross.

Passando poi all’impianto frenante, l’anteriore vanta una nuova pinza Brembo con attacco radiale ricavata dal pieno, abbinata ad una pompa con azionamento radiale. La pinza morde un disco freno anteriore Braking Wave da 310mm di diametro, mentre il fluido passa attraverso una tubazione di tipo aeronautico in treccia metallica. Al posteriore rimane l’impianto frenante della moto fa cross, con disco wave da 245 mm.

Il look da supermotard è stato ottenuto impiegando un nuovo parafango anteriore (ovviamente più corto) e i nuovi paramani sviluppati da Acerbis. Le gomme tubeless sono montate su cerchi Excel neri da 16.5” all’anteriore e 17” al posteriore, abbinati a mozzi CHT Chiaravalli in lega leggera ricavati dal pieno e anodizzati color oro.

La guida della Yamaha YZ 450 SM

Salire in sella ad un supermotard è un mix di sensazioni che ti stravolge e fa salire dosi esagerate di adrenalina. Ci si sente “comodi” come su una moto da cross: sella dura e stretta, manubrio bello largo e il telaio che si fa stringere bene dalle gambe, che si piegano il giusto prima di poggiare sulle pedane. Ricordiamoci che non siamo su un circuito con vie di fuga e cordoli. La nostra “pista” sono le strade del Rally del Ciocco, piene di insidie e avvallamenti con asfalto impreciso e tanti muretti a bordo strada! Abbiamo dunque bisogno di tantissima agilità e precisione, caratteristiche che solo un supermotard di un certo livello può assicurarci.

Si parte a razzo, con le marce che scorrono facilmente e l’anteriore che non vuole proprio saperne di toccare l’asfalto. La moto beve ogni curva senza esitare, si scende in piega in un attimo e le sospensioni rispondono egregiamente ad ogni sollecitazione, anche se nei cambi repentini di direzione l’anteriore diventa più leggero. Arrivano le prime staccate, con il posteriore che s’intraversa dopo aver scalciato sulla leva del cambio. Si sente immediatamente l’intervento pulito della frizione antisaltellamento, mentre il manubrio ci aiuta a dirigere la moto verso la corda della curva. In uscita possiamo permetterci qualunque cosa: impennare con la moto ancora piegata, continuare la derapata con un bel traverso di gas oppure scaricare a terra tutta la potenza cercando di uscire dalla curva il prima possibile. Il motore è un fiume di potenza, non esita un attimo e l’erogazione pulita ci permette di gestirlo al meglio. Con una moto del genere tutto è possibile e il divertimento è assicurato, specialmente in un tracciato del genere, ovviamente su strade chiuse al traffico.

Paolo Andreucci: il pilota

Classe 1965 Paolo Andreucci, alias Ucci, è il pilota con il maggior numero di titoli italiani assoluti conquistati: ben otto, l’ultimo appena conquistato, di cui gli ultimi cinque con Peugeot. Nato a Castelnuovo Garfagnana (LU) il 21 aprile 1965, inizia la sua attività sportiva nel 1987 su una Renault 5 GT Turbo. L’anno successivo è secondo nel Trofeo Fiat Uno e successivamente corre alcune stagioni per Lancia, Peugeot e Renault con cui vince più volte il titolo nazionale delle 2 ruote motrici.

Nel 1999 Andreucci sceglie la Subaru per cercare di conquistare il campionato assoluto. Nel 2001 passa alla Ford Focus WRC e conquista il suo primo Campionato Italiano Rally. E’ proprio dalla stagione 2001 che Paolo inizia a correre in coppia con Anna Andreussi, sua compagna anche nella vita. Nel 2002 passa alla Fiat con cui corre per cinque anni vincendo altre due volte, nel 2003 e nel 2006, il CIR.

E’ proprio nel 2006, in coppia con Anna, che Paolo Andreucci vive una delle sue stagioni migliori, vincendo il Rally del Ciocco, delle Alpi Orientali, il 1000 miglia, il Rally di Sanremo, il Targa Florio, il Costa Smeralda e il Rally di San Crispino, tutte prove valide per il Campionato Italiano Rally che lo incoroneranno appunto campione tricolore della specialità. Nel 2007 passa alla Mitsubishi Lancer Evo IX di gruppo N del team Ralliart Italia con cui vince tre gare nel CIR: il Rally del Ciocco, il Rally Targa Florio e il Rally San Crispino.

Alla fine della stagione chiude terzo in campionato dietro a Giandomenico Basso e a Luca Rossetti sulla debuttante Peugeot 207 S2000. La stagione 2008 vede Andreucci continuare con la Mitsubishi Lancer Evo IX. Dopo aver vinto il Mille Miglia, il San Crispino e il Costa Smeralda, Andreucci conclude il Campionato al secondo posto, alle spalle di Rossetti (sempre alla guida della performante Peugeot 207 S2000).

Nel 2009 Paolo Andreucci ritorna al volante di una vettura di categoria Super 2000, in questo caso la Peugeot 207 S2000 della Racing Lions contro cui aveva combattuto l’anno prima. L’inizio di stagione è vincente, con il successo al 16° Rally dell’Adriatico, battendo il rivale Luca Rossetti. L’annata nel Campionato Italiano prosegue poi con le vittorie al Rally di San Marino e nel Costa Smeralda che lo porteranno ad essere il Campione Italiano Rally, facendo vincere inoltre il titolo costruttori a Peugeot.

Nel campionato 2010 Andreucci, sempre insieme alla Peugeot, parte con la campagna di difesa del titolo tricolore vincendo subito il Mille Miglia. A conclusione della stagione, delle 8 gare valide ne vince 4 e si laurea Campione Italiano Rally 2010. In questo modo, conquistando il quinto titolo assoluto di Campione Italiano Rally, raggiunge il suo amico e “maestro” Dario Cerrato il quale aveva, in passato, già conquistato la quota record di 5 titoli di campione italiano.

Nella stagione 2011 Andreucci, sempre affiancato dalla sua navigatrice (e compagna) Anna Andreussi, inizia la terza stagione al volante della Peugeot 207 S2000 gommata Pirelli della Racing Lions, difendendo il titolo nel Campionato Italiano Rally. La stagione vede un dominio del pilota garfagnino (vincitore di tutte le prime 6 gare disputate), fatto che lo porta ad aggiudicarsi per la sesta volta il titolo assoluto del Campionato Italiano Rally con due gare d’anticipo.

Con la vittoria del campionato 2012 Paolo Andreucci ha al suo attivo sette titoli italiani assoluti e una decina di categoria, oltre ad aver vinto in carriera oltre 40 gare del Tricolore. Nel 2013 ha gareggiato e vinto con la 208 R2, ma senza l’assoluto. Il 2014 con la 208 T16 al debutto è l’anno della doppietta, ottavo titolo costruttori a Peugeot, ottavo titolo conduttori per Andreucci. Bravo Paolo, se il buongiorno si vede dal mattino, il 2015 sarà un altro anno di grandi successi!

Ermanno Bastianini: il pilota

La storia di Ermanno Bastaniani, per gli amici Ermax, è la classica storia del ragazzo di campagna che lavora in fattoria del nonno e sogna le corse. Da giovane, ara i campi ma la passione per il motocross è già forte e alla fine la trebbiatrice diventa semplicemente un mezzo per dare gas e fare traversi a più non posso. Tanto che, ancora diciassettenne ci si cappotta. Meglio sfogarsi con le moto e il motocross. Comincia a correre, ma arriva sempre a ridosso del podio. Il budget è scarso, come il mezzo con cui corre, e si deve accontentare, almeno fin quando un giorno ruba la moto del fratello, una Suzuki 250 messa giù bene, e in gara sale direttamente sul gradino più alto del podio, dando al secondo più di meta pista.

Continua con le gare nel motocross, ma l’amore, quello vero, arriva nell’88 quando per caso un amico lo invita in tribuna a Vallelunga, e quel giorno si emoziona, è sicuro che vuole correre in pista, la velocità è nel suo DNA. Dagli spalti di Vallelunga scatta la molla e nel giro di due settimane compra carrello e una Yamaha RD350. Subito dopo è già in griglia con la sua Yamaha di serie in mezzo ad altre 50 RD350. Prima gara dodicesimo, poi settimo, poi quinto, e poi finalmente terzo dopo solo quattro gare in circuito. La fame di vittorie e di podi diventa sempre più lacerante, nelle successive gare assaggia il secondo posto e la vittoria.

Ormai è fatta, Ermanno ora vuole solo vincere. E nel 1991 vince tutte e sette le gare del trofeo supertrofy, lo fa con costanza per anni mettendo dietro tutti i trofeisti italiani del monomarca RD 350, fino a quando nel ’92 esordisce con la 250 GP Aprilia OZ Team Guidotti nel campionato europeo. L’esordio è in gara a Jerez con oltre 95 al via, dopo tanta bagarre, è settimo assoluto. La seconda gara in Irlanda parte con il settimo tempo, conduce in testa per oltre metà gara poi si mette dietro al compagno di squadra e a tre giri dalla fine finisce a gambe all’aria. Poi, come spesso accade, budget troppo stretto e sempre minor competitività lo inducono ad abbandonare il campionato. Si ripresenta però a Vallelunga per gli assoluti d’Italia e conclude quarto dietro alle moto ufficiali, mettendo dietro fior fior di piloti.

L’anno successivo passa alla Supersport 600, si laurea vice campione e nello stesso anno vince la gara dell’Europeo 250 GP a Vallelunga, una vittoria che gli valse la chiamata nel motomondiale ’94 in sella alla Yamaha Roc 500 come wild card al GP del Mugello. E’ Ermanno stesso a raccontare la sua esperienza: “Parto bene ma un dritto al primo giro alla Bucine mi fa arretrare in classifica e chiudo a fine gara diciottesimo. Per la gara successiva a Le Mans mi dissero che la moto andava meglio ed effettivamente riesco a fare un buon tempo in prova; partita la gara nei primi giri ero gia in decima posizione dietro 8 ufficiali e davanti a 24 privati. Un certo Kenny Roberts mi voleva sulla Yamaha ufficiale vicino a Cadalora, dovevo solo finire la gara , senza strafare.. In gara non mi sono risparmiato e una stupida caduta ha compromesso tutto, mi sono rotto la milza. Quindici giorni di ospedale e nel frattempo hanno preso Abe, occasione sfumata, ma non ho mai mollato!”

1995 e 96 con la seicento, Bastianini continua con ottimi risultati, nel ’98 -’99 è sulle Supertwin con le bellissime Ducati 888 e 916 e vince due Campionati Italiani girando con tempi da Superbike. Finalmente arriva in Superbike e a Misano centra la pole position e chiude terzo in gara. Nel 2000 in sella a una Yamaha R7 conclude settimo in SBK disputando solo parte del campionato. Nel 2001 vince il trofeo Aprilia RSV 1000 e l’anno successivo si apre la porta della Ducati ufficiale, ma i fondi sono scarsi e non riesce a garantirsi la moto per la stagione successiva.

Bastianini non molla, nel 2002 debutta nel SuperMotard, vincendo all’esordio la Coppa Italia. Questi sono gli anni in cui Ermax mentre continua le corse, lavora per diverse riviste del settore moto, collauda e sviluppa pneumatici, contribuisce allo sviluppo di alcune moto da corsa, inizia a fare show e spettacoli stunt, lavora nel cinema facendo tra le tante cose, anche da controfigura a Valentino Rossi, sempre in scene estreme e pericolose.

I campi di gara hanno ancora un attrazione fortissima per Bastianini che continua a correre in diversi trofei, nel 2011 partecipa nel trofeo POLINI Maxi Scooter vincendo il campionato e nel 2012 partecipa al trofeo MALOSSI finendo in seconda posizione. Trofei monomarca, supermotard, maxiscooter e pitbike, non passa weekend in cui non indossa la tuta e il casco e si getta nella mischia. Poi arriva la scuola piloti e la scuola di stunt, segue diversi piloti fino a quando nel 2014 si cimenta come organizzatore del trofeo centro italia supermotard. Oggi veste i panni di organizzatore, ma quando indossa casco e guanti è ancora uno spettacolo da guardare, gran bel manico, veloce e sensibile come pochi altri.

Scheda tecnica Peugeot 208 T16 R5

MOTORE
Tipo EP6 CDT
Posizione trasversale anteriore
Cilindrata1.598 cc
Numero di cilindri 4 in linea
Potenza 280 CV a 6000 g/min
Coppia 400 Nm a 2500 g/min
Regime massimo 7500 g/min
Iniezione diretta ad alta pressione Magneti Marelli
Aspirazione monovalvola
Numero di valvole 16

TRASMISSIONE
Trazione 4 ruote motrici
Frizione bidisco
Cambio 5 marce a comando sequenziale
Differenziale 2 differenziali autobloccanti

TELAIO
Struttura e materiali scocca in acciaio con roll bar a gabbia
Sospensione anteriore pseudo Mac Pherson
Sospensione posteriore pseudo Mac Pherson

FRENI / STERZO
Freni anteriori a disco Alcon con 300 mm (terra) e da 355 mm (asfalto), pinza a 4 pistoni
Freni posteriori a disco Alcon con da 300 mm (terra) e da 355 mm (asfalto), pinza a 4 pistoni
Sterzo diretto ad assistenza idraulica
Cerchi in alluminio monoblocco 8×18″ (asfalto) e 7×15″ (terra)
Ruote asfalto 225x40x18; terra 215x65x15

DIMENSIONI
Lunghezza 3.962 mm
Larghezza 1.820 mm
Passo 2.560 mm
Peso minimo 1.200 kg asfalto e 1.200 kg terra

Scheda Tecnica Yamaha YZ 450 SM

MOTORE
Tipo motore: Monocilindrico inclinato indietro, raffreddato a liquido, 4 tempi, DOHC, 4 valvole
Cilindrata: 449,7cc
Alesaggio x corsa: 97,0 mm x 60,8 mm
Rapporto di compressione: 12,5 : 1
Potenza massima: N.C.
Coppia massima: N.C.
Lubrificazione: Carter secco
Alimentazione: Iniezione elettronica
Tipo frizione: In bagno d’olio, a dischi multipli ANTISALTELLAMENTO STM
Sistema di accensione: TCI
Sistema di avviamento: Pedale
Sistema di trasmissione sempre in presa, 5 marce
Trasmissione finale: Catena con RAPPORTATURA 14/46
TELAIO
Telaio: Doppio trave in alluminio
Sospensione anteriore: Forcella a steli rovesciati con setting specifico SM e piedino forcella con attacco RADIALE
Escursione anteriore: 280 mm
Inclinazione cannotto sterzo: 26º
Avancorsa: 117 mm
Sistema sospensione posteriore : Forcellone oscillante, Monoammortizzatore con setting spefico SM
Escursione posteriore: 302 mm
Freno anteriore: Pompa Radiale 16 int.18 Brembo, Pinza Radiale CNC 30/34 Disco Braking WAVE, Ø 310 mm
Freno posteriore: Disco, Ø 245 mm
Pneumatico anteriore: 125/80-16,5? Tubeless SLICK DUNLOP KR106 Mescola 417
Pneumatico posteriore: 170/55-17? Tubeless SLICK DUNLOP KR108 Mescola 523
DIMENSIONI
Larghezza: 825 mm
Peso in ordine di marcia (compresi serbatoio olio e carburante pieni): 111 kg (versione cross)
Capacità serbatoio carburante: 6,2 Litri
Quantità olio motore: 1,2 Litri

La gallery della sfida