Bmw i8: primo contatto con la prima supercar al mondo ibrida – plug in

Bmw i8: una supercar aggressiva da 132.000 euro, con consumi ed emissioni ridotte al minimo.

• 22 Luglio 2014

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Bmw i8: primo contatto con la prima supercar al mondo ibrida – plug in

Filante come una freccia: lo conferma il suo Cx (coefficiente aerodinamico) di 0,26. Misure e proporzioni perfette: 4,69 metri di lunghezza, 1,94 di larghezza e 1,29 di altezza. Elegante come si addice a una vettura molto sportiva e di classe al tempo stesso, ma aggressiva. Molto. Direi “cattiva”. Quando la guardi di muso da ferma, acquattata sull’asfalto, sembra che stia già per investirti. Non serve dunque verificare la scheda tecnica per intuire un baricentro molto basso (meno di 460 mm) o i 4,4 secondi sullo 0-100 o, ancora, i 250 Km/h di velocità massima (autolimitata). A porte aperte, che tutti definiscono ad ala di gabbiano ma in realtà molto diverse, incernierate come sono alla base dei montanti anteriori, la visione lascia spazio alla migliore fantasia interpretativa. La “pelle”, sopra lo chassis in alluminio, è in fibra di carbonio ed è solo un assaggio dei 1.485 chili di tecnologia che messi insieme compongono la i8, ultima esibizione di Bmw nell’Olimpo delle supercar. Una di quelle auto da guidare anche in smoking e con bagagli Vuitton, anch’essi in fibra di carbonio, nel vano posteriore, che lo 007 Sean Connery-James Bond avrebbe cambiato volentieri con la sua mitica Aston Martin.

Insomma una “dream car”, come si diceva una volta, che già così giustificherebbe i 132.500 euro del suo prezzo. Ma il vero obiettivo e la storia di questa macchina, iniziata nel 2009, diventata “concept car” al salone di Francoforte del 2011 e oggi realtà definitiva sul mercato, era molto più ambizioso di così: dopo la piccola i3 elettrica, la i8 è nata per essere “la prima supercar al mondo ibrida – plug in” dicono con orgoglio altrettanto super i manager della Bmw. E’, in sostanza, una ennesima sfida e una dimostrazione concreta alle istituzioni mondiali, degli investimenti (non quantificati ma di certo non indifferenti), degli sforzi e dei risultati che un Casa come Bmw può ottenere in tema di “mobilità sostenibile” per essere puntuale all’appuntamento del 2020 quando in Europa scatterà il limite di emissioni di Co2 a 95 grammi/km. E, in un certo senso, anche la risposta alle molte polemiche dello scorso anno provocate dalla Casa di Monaco che insieme alla Mercedes ha tentato di tutto per rinviare quella scadenza. Ci sono e ci saranno in ballo molti soldi, quelli che ogni costruttore deve pagare sulle eccedenze di emissioni rispetto al limite in vigore sulla media della sua gamma di modelli. Evidente quindi che tutte le marche che producono vetture potenti devono riuscire a compensare al meglio con modelli a basse emissioni, modelli che devono essere progettati, realizzati e venduti il più rapidamente possibile. E per questo un po’ di tempo ci vuole, come i quattro anni impiegati per mettere in linea nella fabbrica di Lipsia questa i8.

I due motori della BMW i8

Ed eccoli, dunque, i segreti e gli obiettivi raggiunti dalla supercar Bmw che sulla scheda di omologazione (ciclo UE) denuncia 2,1 litri/100 km, 49 g/km di emissioni CO2 e 11,9 kWh/100 km. Naturalmente Euro 6. Risultati questi, ottenuti utilizzando i due motori che compongono il sistema ibrido “eDrive” plug-in. Il primo è un sorprendente 3 cilindri a benzina, 1,5 litri Twin Power Turbo a iniezione diretta, che eroga 231 Cv a 5800 giri con 320 Nm di coppia massima e agisce sulle ruote posteriori. Per la cronaca è sostanzialmente quello della nuova Mini sistemato in posizione trasversale dietro l’abitacolo.

Il secondo è quello elettrico Bmw eDrive, della capacità di 131 Cv a 4800 giri, 250 Nm e, non ultimo, una potenza di recupero di 60 kW, (peso 110 kg) e agisce invece sulle ruote anteriori realizzando così il concetto di propulsione integrale ibrida con una spinta complessiva di 362 Cv. La batteria agli ioni di litio ha una capacità netta di 5,2 kWh e richiede un tempo di ricarica, secondo i dati ufficiali, di 2 ore a 3,7 kW per raggiungere l’80% della sua capacità. A completare il quadro, infine, un ultimo “tocco” viene dal secondo motore elettrico collegato a quello a benzina e utilizzato per l’avviamento e in marcia diventa un generatore con l’energia incamerata in fase di trascinamento.

Su strada e quindi alla “prova verità”, l’autonomia in solo elettrico non è ancora gran che, solo 37 km con una punta massima fino ai 120 orari ed è in questa fase che nel ciclo combinato si ottiene il sorprendente consumo di 48 km/l che tuttavia nella pratica reale si trasformano in qualcosa di più di 10 km/l, vero punto di equilibrio del sistema ibrido Bmw. Sono questi i “fondamentali” della i8, ricca per tutto il resto di molte dotazioni, di serie e optional, a tutti i livelli secondo gli standard di questo genere di vetture e ancora in evoluzione per le offerte definitive.

Bmw i8: la “discesa” a bordo e la guida su strada

Inutile dire che guidare la i8 è stata un’esperienza molto particolare fin dal momento della “discesa” in auto che si ripete al momento della “risalita” per uscire. Un’operazione non del tutto naturale (per le signore consiglierei un abbigliamento adeguato) vista la necessità di scavalcare il “brancardo” un po’ alto disegnato in funzione delle particolarissime portiere. Subito dopo si scivola automaticamente al posto di guida molto avvolgente tipicamente da auto sportiva pronti a sgusciare silenziosamente dal parcheggio.

Un silenzio che, raggiunto il primo rettilineo in cui provare l’accelerazione fulminante, si trasforma progressivamente in quel “sound”, in buona parte elaborato in progettazione, che conferma l’aggressività dell’auto e provoca le sensazioni che comunque ci si aspettano. Potrebbe deludere invece lo sterzo meno “diretto” di quanto si pensi all’inizio ed è necessario fare un minimo di abitudine ai tempi del cambio automatico a 6 rapporti che potrebbe migliorare visto il “taglio” della i8.

Eco, Comfort e Sport consentono altrettante modalità di guida da scegliere mentre le sospensioni sono (inevitabilmente) rigide quanto basta (meglio evitare di distrarsi sui dossi). Vale ancora la pena di citare la strumentazione “virtuale” molto particolare mentre direi che la dizione di coupé 2+2 sia del tutto impropria perché dietro ci vanno al massimo due bassotti o similari. Lo stesso vale per il vano bagagli che richiede borse su misura. Non è il primo caso: come sempre anche l’auto più straordinaria deve accettare comunque qualche compromesso.