Lamborghini Huracan: la prova in pista e il video

Le supercar continuano la loro evoluzione muovendosi verso la ricerca della guidabilità e del divertimento in ogni condizione, auto nate per strappare l’asfalto, capaci di potenze impressionanti e inseguendo una escalation prestazionale che a volte ha snaturato un po’ il concetto di “guida sportiva” privilegiando i record di potenza o velocità massima. Del resto non è un segreto che auto come queste risultino un po’ difficili “da tenere insieme”, perché il normale guidatore è spesso intimorito e impreparato nella gestione di mezzi come questi, mentre invece il pilota esperto ne evidenzia rapidamente i limiti soprattutto in termini di maneggevolezza e frenata.

Gli pneumatici invece fanno la loro di fatica nel mantenere l’auto a contatto con l’asfalto senza fastidiosi e continui pattinamenti, questo fin quando l’asfalto è asciutto e da grip elevato, perché in caso di pioggia diventava un tempo preferibile lasciare l’auto riposare in garage. Un lavoro ancor più difficile però spetta ai telai, chiamati in causa nel mantenere insieme l’intera struttura e nel garantire al contempo rigidità, leggerezza e stabilità in frenata.

Detto questo non scordiamo che il settore delle supercar ci ha comunque regalato auto fantastiche, emozionanti, irraggiungibili per molti, meta di arrivo per pochi e sogno proibiti per molti, solitamente complicate da usare su strada e ancor di più in pista. Fortunatamente negli ultimi anni la situazione delle supercar fortemente cambiata, merito da un lato dei nuovi sistemi di progettazione, dall’altro delle nuove strutture composite tra carbonio e alluminio e non ultimo dall’arrivo dell’elettronica (senza scorda però che una buona auto è quella che si lascia guidare anche senza gli aiuti dell’elettronica).

Questo lungo e doveroso preambolo diventa utile per introdurre l’ultima nata di Casa Lamborghini, la fantastica Huracán che possiamo definire uno dei prodotti più maturi tra le supercar moderne, nonché un ottimo interprete della nuova filosofia progettuale in tema di progettazione di auto simili. Un’auto figlia di una lunga storia di auto sportive che parte dalla Countach, passando per la numerose versioni di Diablo, auto fantastiche ma con diversi limiti dinamici e inevitabili complicazioni alla guida. Ma dopo il debutto della Aventador, un’auto che unisce una potenza da record a una fruibilità delle sue prestazioni quasi fastidiosa per gli amanti delle purosangue a trazione posteriori come noi. Ecco dunque la Huracán che fa invecchiare all’istante la precedente Gallardo che va appunto a sostituire all’interno della gamma Lamborghini.

Infatti per quanto il progetto Gallardo denunci ormai il peso dei suoi anni (l’auto è del 2003 ma il progetto iniziale risale alla fine degli anni ’90) la Huracán segna un salto generazionale così forte da far sembrare la Gallardo un modello di due generazioni precedenti. La Huracán non è solo più potente e più leggera della sua diretta progenitrice, ma risulta anche enormemente più maneggevole, più veloce ma anche più confortevole (grazie al nuovo telaio che permette di associare ottime dote di tenuta pur utilizzando sospensione relativamente più morbide). Ecco proprio la maneggevolezza è l’aspetto che da subito salta agli occhi del guidatore sin dai primi metri percorsi al volante, l’auto è reattiva, comunicativa e immediata da gestire quasi come un’auto di minor peso e dimensioni. La risposta del suo sterzo ricorda sportive più compatte e di minore potenza come la Lotus Evora o anche la Exige, seppure peso, interasse e cavalleria siano di tutt’altro spessore rispetto alle citate vetture inglesi.

L’auto è già in concessionaria ed il suo prezzo è fissato in 201.000€ il suo V10 da 5,2 guadagna 50 CV raggiungendo quota 610 cavalli erogati a 8.250 giri e una coppia massima di 560 Nm a 6.500 giri, mentre il peso scende a quota 1.422 Kg. Interessante il rapporto peso potenza pari a 2,33 kg per cavallo (al top della categoria). Infine le sue prestazioni parlano di 3,2 secondi per scattare da 0 a 100 km/h, 9.9 secondi per raggiungere i 200 km/h e una velocità di punta dichiarata di 325 km/h.

La Guida

Potenza e peso da sempre rappresentano i maggiori nemici di elementi come la frenata e la guidabilità, scaricare tanti cavalli a terra in questi casi non è un lavoro facile e richiede pneumatici enormi e telai raffinati. L’obiettivo ma al contempo la maggiore sfida per i progettisti moderni consiste nel riuscire a coniugare in un unico mezzo caratteristiche come la trazione e la stabilità, senza penalizzare però eccessivamente aspetti come la guidabilità, la maneggevolezza e l’interconnessione tra sterzo e ruote anteriori.

La Huracán non solo riesce a mixare egregiamente questi tre parametri, ma avvicina aspetti antagonisti tra loro come la stabilità, la maneggevolezza e il comfort (fatta eccezione per il comportamento del giunto centrale che non agevola la guida di traverso). Il maggiore responsabile di tutto questo è senza dubbio il nuovo telaio (più rigido del 50% rispetto al precedente) oltre alla nuova taratura delle sospensioni. Fantastico il cambio che rappresenta lo stato dell’arte della attuale tecnologia a doppia frizione, molto più veloce del precedente cambio robotizzato utilizzato sulla Gallardo, veloce come il cambio della Aventador ma molto (…molto) più dolce e progressivo. Gli innesti sono sempre rapidissimi, veloci e secchi, ma mai eccessivamente bruschi e mai capaci di innescare variazioni di assetto o repentini trasferimenti di carico che in alcune condizioni possono pregiudicare l’assetto e la precisione di guida (come avviene su molte altre vetture in fase di cambiata). Anche la discesa di rapporto (storico tallone di Achille dei doppia frizione) qui appare molto rapida, tanto che diventa possibile togliere anche due o tre marce in modo rapido in fase di inserimento e con frenata molto ritardata (cosa impossibile con un doppia frizione di tipo classico).

L’abitacolo è accogliente e molto curato, l’ampio ponte centrale racchiude tutti i comandi con pulsanti singoli e dedicati alle varie funzioni, il display centrale non è enorme e la visuale non è delle migliori, ma alla guida della Huracán meglio concentrarsi sul volante e sulla strada che sul display di infotainment. Utili invece i numerosi comandi al volante che integra anche l’azionamento delle frecce direttamente all’interno delle razze.

Sul circuito di Imola l’auto ha dimostrato tutto il suo valore dal momento che il veloce tracciato emiliano mette a dura prova il comportamento di ogni sportiva con i suoi curvoni veloci, l’asfalto dal grip che cambia nei diversi punti della pista, le sue strette chicane e le continue variazioni di pendenza che mettono sotto stress tanto la capacità di assorbimento delle sospensioni, quanto la precisione del telaio o la trazione in uscita di curva che viene spesse chiamata in causa in modo evidente. Il sound del motore è portentoso e invade l’abitacolo agli alti regimi in modo inebriante, mentre lo sterzo e i freni sono ciò che impressiona di più e che meglio di altri aspetti sottolinea il grande salto generazionale compiuto dalla Huracán rispetto alle sue antesignane.

Piacevole nelle esse veloci, piacevole negli inserimenti ad alta velocità e capace di digerire tranquillamente anche i veloci passaggi sui cordoli. L’auto dimostra un po’ di rollio legato all’assetto non eccessivamente rigido e valido anche su strada. Nei punti critici però questo si traduce in una leggera instabilità in frenata. Alla discesa della Rivazza infatti così come in avvicinamento alla tosa, quando si frena forte in fase di impostazione di traiettoria, l’auto tende a muoversi e serpeggiare leggermente (come fanno spesso le auto da corsa). Questo fenomeno è molto meno evidente sulla Aventador, che però vanta un assetto più rigido, sospensioni push rod e una minore maneggevolezza.

Ciò che invece sembra non mostrare in alcun modo fianco a eventuali critiche è la trazione, veramente impeccabile nel mantenere in contatto ottimale tra ruote e terreno e soprattutto capace di scaricare sempre al meglio a terra l’enorme potenza del propulsore. Sottosterzi e sovrasterzi sono tenuti a bada in modo fantastico dal sistema a quattro ruote motrici e dal giunto centrale che minimizza ogni perdita di aderenza indirizzando i cavalli sempre verso le ruote con maggior grip. L’unico limite è forse un eccesso di zelo di questo sistema che minimizza quelle tipiche reazioni da auto a trazione posteriore che tanto divertono i piloti più esperti e gli amanti dei lunghi sovrasterzi di potenza. Infatti occorre adeguarsi al comportamento del giungo anteriore a lamelle con gestione elettronica (molto simile all’Haldex) che parte da una distribuzione della coppia tra anteriore e posteriore pari a 30-70 mentre in caso di necessità può arrivare a spostare su un assale anche il 100% della coppia. Il differenziale posteriore a sua volta è di tipo meccanico e offre un sistema autobloccante tarato su un valore del 45%.

Anche sotto l’aspetto del divertimento di guida e del controllo del posteriore che scivola l’auto appare più facile e più guidabile rispetto alla Aventador che vanta una tenuta laterale grandissima, ma un po’ difficile da usare in sovrasterzo e a tratti quasi monotona in quanto a reazioni del corpo vettura. La Huracán infatti in configurazione Race dimostra dei moderati sovrasterzi sia in inserimento che in uscita di curva che se ben gestiti aiutato il pilota a migliorare la sua velocità di percorrenza e soprattutto aiutano nella fase di riapertura del gas e nell’accelerazione in uscita di curva. Sul circuito di Imola questo avviene all’interno delle acque minerali così come al centro della variante alta dove un piccolo sovrasterzo in inserimento e a centro curva aiuta a raddrizzare rapidamente il muso dell’auto in modo che punti verso l’uscita di curva consentendo al pilota di accelerare in anticipo e raddrizzare rapidamente lo sterzo.
In conclusione la nuova Huracán riesce ad associare quel salto tecnologico tipico delle ultime supercar senza però intaccare quel piacere di guida fatto di scuotimenti e piccole perdite di aderenza controllate che aggiungono un certo trasporto e una completezza di guida tanto cara ai palati più fini o ai piloti più esigenti.

Design e Interni

Il design di una supercar è da sempre il suo segno distintivo, il massimo in termini di sportivita’, cura estetica, ma anche di ostentazione e magnificenza, nate per stupire, ammaliare e per non passare inosservate difficile non rimanere in ammirazione delle sue forme affusolate più vicine a quelle di una navicella spaziale che a quelle di un’auto. Anche in questo la Huracán fa scuola e migliora le forme della Gallardo, mantenendo però un profilo strettamente imparentato con lo stile di famiglia. In particolare continua quel filone estetico, fatto di linee pulite e di una forte continuità tra la linea del muso, tetto e cofano posteriore inaugurata dalla Murciélago e poi seguita dalla Aventador. Molto personale e ben riuscito il punto di collegamento tra tetto cofano posteriore e montante, con una piccola zona concava posta sul congiungimento al vetro posteriore.

Le dimensioni della vettura evidenziano i contorni di un cuneo lungo 4.459 mm, largo 1.924 mm, alto 1.165 mm e con un passo di 2.620 mm, una forma dinamica in cui risaltano i contrasti tra curve tese, bordi affilati e forme geometriche. La combinazione di superfici dalle forme geometriche diverse ha richiesto l’utilizzo di una tecnologia innovativa nella lavorazione di alluminio e carbonio. Una geometria che è ormai alla base del design Lamborghini, quella dell’esagono, visibile nelle prese d’aria anteriori, così come nei finestrini laterali, nelle prese che portano aria al motore e nei cerchi Giano, parte dell’equipaggiamento di serie.

L’anteriore “a freccia” della Huracán curva verso il basso in modo aggressivo, con due pieghe che sottolineano i contorni del cofano. I fari piatti e spigolosi presentano esclusivamente lampade a tecnologia LED, una scelta innovativa per il segmento delle super sportive. Delle vere e proprie guide di luce vanno a costituire il sistema d’illuminazione diurna, creando due Y in ognuno dei fari e dando alla Huracán l’aspetto di un predatore pronto a colpire.

Con una temperatura di colore pari a 5.500 Kelvin, la luce creata dai LED è molto simile a quella del giorno, garantendo quindi un’illuminazione della strada ottimale e al contempo riducendo al minimo l’affaticamento degli occhi. I LED sono progettati per durare l’intera vita della vettura e sono estremamente efficienti per quanto concerne il consumo energetico.

Una presa d’aria di grandi dimensioni, che scava il muso in profondità e si estende per tutta la larghezza della vettura, caratterizza il frontale della Huracán. Al suo interno, due lame verniciate nello stesso colore della carrozzeria disegnano due evidenti linee diagonali. Come su una vettura da corsa, la zona inferiore della presa d’aria si allunga in avanti andando a formare uno splitter.

L’andamento decrescente della linea del tetto e l’andamento crescente della portiera crea una cornice tridimensionale per i finestrini laterali, che si incastonano nelle fiancate come pietre preziose. Laddove queste due linee si incontrano in un angolo acuto si trova la presa d’aria superiore del motore. Quella inferiore, invece, emerge dalla fascia sottoporta, proprio davanti ai larghi passa ruota posteriori. L’assenza della grande presa d’aria verticale che aveva caratterizzato la Gallardo dà alla fiancata della Huracán un aspetto potente e una grande tensione atletica.

Nella sua versione di serie, il cofano motore che si estende tra i due bassissimi montanti posteriori consiste in tre grossi profili in polimero di colore nero opaco, un omaggio alla classica Miura. Lamborghini offre come optional anche un cofano trasparente che permette di vedere con chiarezza il V10. In questa versione, il vano motore è rivestito in fibra di carbonio a vista, realizzata sfruttando la tecnologia del Forged Composite, un brevetto esclusivo Lamborghini.

Anche il retrotreno della Huracán presenta forme decisamente tridimensionali. Come la presa d’aria anteriore, anche il largo sfogo posteriore necessario per raffreddare il vano motore è caratterizzato da una rete a maglie esagonali ed è scavato in profondità nella coda della vettura. Sopra di esso sono alloggiati gli stretti fari posteriori, anch’essi interamente realizzati con tecnologia LED. Come accade per i fari anteriori, anche in questo caso le luci vanno a disegnare la forma di una Y. Ai lati di un diffusore di grandi dimensioni emergono i quattro terminali del sistema di scarico, che presentano carenature di forma ellittica cromate e traforate.

Lamborghini offre la Huracán in 17 colori differenti, sette dei quali completamente nuovi. I colori pastello sono denominati Bianco Monocerus e Nero Noctis, mentre i toni metallizzati sono Bianco Icarus, Blu Achelous, Grigio Lynx, Grigio Nimbus, Nero Serapis e Rosso Mars. Le tonalità perlescenti sono invece Arancio Borealis, Giallo Midas e Verde Mantis. Disponibili per il programma di personalizzazione Ad Personam sono anche le vernici opache Bianco Canopus, Giallo Horus, Grigio Titans, Marrone Apus e Nero Nemesis. I colori metallizzati di Ad Personam – Blu Caelum, Grigio Admetus e Marrone Alcestis – completano la gamma delle tonalità a disposizione.

Gli interni della Huracan si distinguono per il cruscotto posto in posizione ribassata e caratterizzato da finiture esagonali che appaiono nella slanciata fascia centrale, mentre la strumentazione e le bocchette di ventilazione, invece, sembrano elementi indipendenti, quasi aggiunti in un secondo momento. Tra i due sedili, una console si allunga dal cruscotto fino al tunnel centrale.

Utilizzando i bottoni sul volante a tre razze, il conducente può gestire le molte funzioni del veicolo, inclusi gli indicatori di direzione e i tergicristalli. Le due larghe leve dietro il volante servono per controllare il cambio a doppia frizione. Qualunque sia l’azione che deve eseguire, chi guida può farlo senza togliere gli occhi dalla strada e le mani dal volante.

Dietro allo sterzo c’è uno schermo TFT da 12,3 pollici in alta risoluzione, 1440 x 540 pixel. Il pannello virtuale presenta tutte le informazioni chiave grazie a una nitidissima grafica 3D con sofisticati effetti grafici. Dietro le quinte, il lavoro viene svolto da un processore grafico super veloce, il chip Tegra 30 della Serie Tegra 3 di Nvidia. Per il contagiri, ad esempio, genera una grafica a 60 fotogrammi al secondo, assicurando così un movimento della lancetta fluidissimo.

Chi guida può alternare tre diverse versioni dello schermo. In modalità Full drive il grande contagiri domina la scena, affiancato dagli indicatori del livello del carburante e della temperatura dell’acqua. La velocità è mostrata come su uno schermo digitale. In modalità Mista il contagiri è più piccolo e viene spostato sulla sinistra, mentre una finestra per le funzioni di infotainment come il navigatore occupa la metà di destra. In modalità Full navi ovviamente la mappa occupa la maggior parte del monitor ma indipendentemente dalla modalità selezionata lo schermo continua a mostrare nel bordo inferiore tutte le informazioni importanti e gli avvisi di allerta. Ulteriori elementi di controllo e display sono disponibili nella lunga console centrale.

La Tecnica

Il Motore

La cilindrata di 5.204 cm3 è il risultato di un alesaggio di 84,5 millimetri abbinato a una corsa di 92,8 millimetri, numeri insoliti per un motore super sportivo, perché evidenza un motore a corsa lunga, mentre il resto del mondo in questi casi utilizza motori superquadri dove il rapporto tra corsa e alesaggio sfiora valori di 0.6 mentre su quest’auto siamo a valori superiori ad uno. Le motivazioni vanno ricercate nella genesi di questo motore, che arriva da altre applicazioni automobilistiche del gruppo Audi Volkswagen e che può adattarsi tanto a motori sportivi quanto a grossi Suv diesel, o usare dei corsa lunga suoi motori V8 turbo compressi. Ciò nonostante questo motore ha saputo evolversi negli anni, far lievitare le proprie prestazioni e aumentare contemporaneamente sia la potenza massima che l’allungo (due valori questi solitamente deficitari sui motori a corsa lunga che privilegiano invece il tiro ai bassi regimi).

Per fare un esempio la 458 Italia vanta una corsa di 81mm (con alesaggio 94mm) mentre la MP4 12C utilizza una corsa di soli 69,9mm (con alesaggio di 93mm) mentre invece il V8 biturbo di Audi (RS4) mantiene uno schema a corsa lunga con i suoi 89mm contro gli 84,5mm di alesaggio, altro esempio calzante è il V8 4.2 FSI della Audi R8 ripropone la corsa di 92,8mm della Huracàn (però con alesaggio da 84,5mm). Un motore come questo ovviamente non potrà mai fornire regimi di rotazione particolarmente elevati, dal momento che la velocità media del pistone già molto alta in condizione normali diventerebbe un limite invalicabile oltre gli 8.500 giri. Le accensioni del V10 si alternano a 54 e 90 gradi, con l’albero motore forgiato che è stato concepito con perni di manovella condivisi, cioè come sulla maggior parte dei motori a V le bielle dei pistoni opposti lavorano sullo stesso perno.

Il basamento è realizzato in lega di alluminio ed è prodotto utilizzando un processo di fusione per gravità a bassa pressione che garantisce un livello di omogeneità particolarmente alto. L’alto contenuto di silicati rende le canne dei cilindri estremamente resistenti all’usura. L’introduzione di un sotto-basamento (struttura bed-plate) fornisce al basamento stesso una rigidezza extra insieme a vibrazioni ridotte al minimo. La fusione in ghisa dei supporti di banco riduce l’espansione termica e quindi minimizza il gioco nei cuscinetti di banco dell’albero motore.

La lubrificazione a carter secco con il relativo serbatoio dell’olio separato è un classico della tecnologia derivata dal motorsport. Permette al V10 di essere piazzato molto in basso, assicurando che riceva comunque un quantitativo adeguato di lubrificante anche in occasione delle accelerazioni laterali più estreme. La pompa a pressione del lubrificante lavora adattandosi al carico, raggiungendo così un’altissima efficienza.

Il plenum del sistema di aspirazione a due canali è realizzato in polimero ultraleggero. All’interno dei condotti di aspirazione ci sono dei flap pneumatici: quando il carico e il regime motore sono bassi, questi flap spingono l’aria in ingresso in una rotazione a spirale, un movimento che ottimizza ulteriormente il processo di nebulizzazione del carburante e quindi anche la combustione. Il sistema di scarico è a sua volta concepito con due canali e tutti i suoi componenti sono disposti per ridurre al minimo le contro pressioni. Ci sono flap anche nei terminali di scarico: il vuoto che si forma ad alto numero di giri e nelle situazioni ad alto carico ne provoca l’apertura liberando così un suono più pieno e profondo.

Un’innovazione rivoluzionaria del V10 della Hurácan è la duplice iniezione di carburante, denominata “Iniezione Diretta Stratificata”. All’avvio e quando il motore è sottoposto ad un alto carico di lavoro un sistema common-rail inietta il carburante direttamente nella camera di combustione a pressioni fino a 180 bar. Questo si traduce in un forte vortice che ha l’effetto di raffreddare le pareti del cilindro e permettere così il raggiungimento di un rapporto di compressione più alto, pari a 12,7:1. A basso numero di giri e quando il carico sul propulsore è più leggero, invece, la benzina è iniettata indirettamente nel collettore, permettendo di ridurre i consumi e le emissioni di particolato. Ai regimi medi, i due sistemi lavorano in contemporanea.

La scocca


La nuova scocca combina componenti in alluminio con grandi elementi realizzati in polimeri rinforzati con fibra di carbonio (CFRP)su cui Lamborghini ha sviluppato una grande competenza grazie ad anni di sperimentazione.

Il telaio della Lamborghini Huracán è ibrido; le porzioni anteriore e posteriore su cui sono montati gli assali sono costruiti quasi interamente in lega e fibra di carbonio, queste ultime prodotte utilizzando il processo RTM (Resin Transfer Molding). Queste parti sono concentrate intorno alla cella che racchiude gli occupanti della vettura, dove formano parte del pavimento e dei brancardi, il tunnel centrale, la centina posteriore e i montanti centrali delle portiere con le loro geometrie particolarmente complesse. La barra a croce nel vano motore è anch’essa realizzata in CFRP. Viti in acciaio inossidabile connettono le parti in alluminio con quelle in fibra di carbonio.

L’innovativo telaio ibrido della Lamborghini Huracán LP 610-4 pesa meno di 200 chilogrammi, meno dello space-frame della Gallardo. Il telaio ibrido è anche un netto passo avanti in fatto di sicurezza in caso di incidente e in tema di rigidezza, quest’ultima un punto determinante per la dinamica di guida della vettura. La centina posteriore, ad esempio, offre una protezione eccellente in caso di impatto laterale, perché le fibre che la compongono sono disposte esattamente nella direzione in cui si sviluppa il carico.

Come su una vettura da corsa, il motore centrale garantisce una distribuzione ideale delle masse sugli assi, circa 42:58 tra anteriore e posteriore, e la stessa scocca della Huracán fa ampio uso di tecnologie derivate dal motorsport. Le sospensioni a triangoli sovrapposti su tutte e quattro le ruote, ad esempio, sono realizzate in alluminio forgiato per ridurre le masse non sospese. L’utilizzo di attacchi in gomma/metallo permette di dirigere le sollecitazioni trasversali in modo preciso all’interno della scocca, mantenendo allo stesso tempo un’elasticità tale da permettere una distribuzione ideale delle forze longitudinali.

La Lamborghini Huracán LP 610-4 è equipaggiata di serie con cerchi da 20″ della linea “Giano” ispirati al design classico delle Lamborghini del passato, caratterizzato da cinque esagoni di grandi dimensioni. Le gomme – 245/30 all’anteriore e 305/30 al rertrotreno – sono parte della gamma PZero e sono state sviluppate appositamente per la Huracán. Dietro i grossi cerchi occhieggiano i potenti freni carbo-ceramici, di serie sulla Huracán. Tutti e quattro i dischi sono ventilati internamente e perforati, con canalizzazioni di raffreddamento studiate per dissipare rapidamente il calore. I dischi anteriori misurano 380 millimetri, mentre quelli posteriori 356 millimetri.

La Trasmissione


La Huracan è equipaggiata con la LDF, la nuova trasmissione a sette marce Lamborghini Doppia Frizione. La trasmissione LDF, montata a valle del V10 nel retrotreno della Huracán, è lunga meno di 60 centimetri. Controllo e attuazione del cambio sono affidati a una scatola separata, in cui l’elettronica e le componenti meccaniche e idrauliche lavorano insieme. Una pompa dell’olio fa arrivare il lubrificante ai set di rapporti, alle frizioni e al differenziale integrato. La gestione termica è affidata a due scambiatori di calore, uno acqua-olio e l’altro aria-olio.

Nella nuova trasmissione Lamborghini a doppia frizione, la potenza del motore viene scaricata attraverso un doppio albero di trasmissione gemellato e due alberi di uscita. Due frizioni multi-disco, posizionate una in coda all’altra, fanno lavorare due cambi parziali reciprocamente indipendenti l’uno dall’altro: la frizione K1 trasmette la coppia attraverso un albero pieno alle marce 1, 3, 5 e 7. Intorno all’albero di trasmissione solido ruota il secondo albero, cavo, che è collegato alla frizione K2 e trasmette il movimento alle marce 2, 4 e 6, oltre che alla retromarcia.

La trasmissione LDF incorpora una connessione con l’albero di trasmissione che dal basamento del V10 va verso l’asse anteriore. In quel punto, una frizione multi-disco a controllo elettronico attuata idraulicamente si occupa della distribuzione della coppia fra gli assi, facendo un ulteriore passo avanti rispetto al giunto viscoso montato sulla Gallardo. All’interno del nuovo sistema c’è una serie di dischi in bagno d’olio. Gli anelli in metallo della frizione sono disposti coassialmente a coppie: un anello per ogni paio è permanentemente solidale alla scatola che ruota con l’albero di trasmissione, l’altro invece è fissato al corto albero di uscita che porta verso il differenziale anteriore.

In normali condizioni di guida la frizione multi-disco distribuisce solo circa il 30% della coppia motrice alle ruote anteriori, facendo della Huracán quasi una trazione posteriore. Però, non appena la trazione al retrotreno diminuisce, il sistema entra in azione e senza scossoni e in pochissimi decimi di secondo può deviare fino al 50% della coppia alle ruote anteriori semplicemente portando i dischi della frizione a contatto in modo controllato. Al posteriore, un differenziale autobloccante meccanico integrato nella trasmissione LDF incrementa ulteriormente la trazione.

Huracan protagonista della Lamborghini Academia

La Accademia Lamborghini diventa una delle scuole di pilotaggio più interessanti e prestigiose presenti oggi in Italia, composta da uno staff di piloti professionisti e con grande esperienza di istruttori il team capitanato da Riccitelli e dall’ottimo Marco Apicella (pluricampione in Formula 3 e Formula 3.000 con una breve apparizione in F1). La Accademia Lamborghini ha debuttato a Imola dal 2 al 4 giugno inaugurando così la serie di appuntamenti del 2014.

L’Accademia Lamborghini, che si inserisce all’interno del programma Lamborghini Squadra Corse, offre ai clienti Lamborghini corsi di guida intensivi su pista per muovere i primi passi verso il mondo delle competizioni.
“Il miglior modo per imparare è la pratica”, questa la filosofia che sta alla base dell’Accademia, che offre due differenti programmi, uno intensivo e uno avanzato.

Ogni giornata in pista è rivolta a un massimo di 24 partecipanti divisi in piccoli gruppi, che ricevono al termine del corso un attestato da Lamborghini Squadra Corse. Il programma della giornata prevede sessioni multiple di allenamento articolate in differenti esercitazioni tra cui slalom, accelerazione, frenata e drifting. Dopo l’appuntamento italiano a Imola a inizio Giugno, l’Accademia Lamborghini farà tappa quest’anno negli Stati Uniti, presso il rinomato circuito di Laguna Seca, dal 15 al 17 Settembre, e sul circuito di Hockenheim in Germania dal 1° al 2 Ottobre. I programmi invernali su neve e ghiaccio (Winter Academia) sono previsti per il 2015 sempre in tre appuntamenti, in Europa, Asia e America.

La varietà di offerta della scuola passa dai corsi basi a quelli avanzati, dai corsi di uno fino a quelli di 4 giorni e dai corsi sui circuiti più belli del mondo come Imola e Laguna Seca fino ai tracciati innevati delle Alpi ai confini con l’Austria. Infine il programma della Squadra Corse prevede anche corsi personalizzati o giornate di pista propedeudiche alla partecipazioni di gare del trofeo Lamborghini. Le date e il programma dei corsi è consultabile sul sito della Acedemia mentre i costi possono variare a seconda dei circuiti. Per il corso intensivo che si terrà a Laguna Seca il prossimo 15 e 16 Settembre ad esempio il prezzo è fissato in 4.900$ mentre ad Hockenheim da 30 Settembre al primo ottobre il prezzo scende a 3.250€.

Scheda Tecnica

SCOCCA E MECCANICA
Telaio Telaio ibrido in alluminio e fibra di carbonio. Peso incluse porte e cofano
Carrozzeria Strato esterno in alluminio
e materiali compositi
Sospensioni Triangoli sovrapposti in alluminio
Molle e Ammortizzatori Molle in acciaio e ammortizzatori idraulici. Ammortizzatori a controllo magneto-reologico disponibile su richiesta
Controlli Elettronici Le regolazioni del controllo di stabilità ESC e dell’ABS possono essere modificate tramite ANIMA, l’ESC può essere disattivato completamente
Freni Circuito idraulico a due vie con servofreno a depressione, pinze a sei pistoncini all’anteriore e a quattro pistoncini
al posteriore.
Dischi freno Dischi carbo-ceramici
∅ 380 x 38 mm ant., ∅ 356 x 32 mm post.
Sterzo Servosterzo elettromeccanico, sterzo LDS a rapporto variabile disponibile come optional.
Gomme (standard) Pirelli 245/30 R20 (ant.) – 305/30 R20 (post.)
Cerchi (standard) 8.5J x 20” (ant.) – 11J x 20” (post.)
Specchietti Retrovisori esterni controllati elettricamente
Airbag Airbag full size a due stadi all’anteriore
Airbag full size laterali

MOTORE
Configurazione Dieci cilindri a V di 90°, duplice iniezione IDS + MPI
Cilindrata 5.204 cm3
Alesaggio / Corsa Ø 84,5 mm x 92,8 mm
Controllo delle valvole Valvole di aspirazione e scarico comandate da alberi a camme ad aggiustamento variabile continuo
Rapp. di compressione 12.7 ± 0.2
Potenza massima 449 kW / 610 Cv a 8.250 giri/min
Coppia massima 560 Nm a 6.500 giri/min
Emissioni In regola con la normativa EURO 6
Sistema di scarico Quattro catalizzatori con sonda Lambda
Sistema di raffreddamento Raffreddamento ad acqua e olio
Gestione motore Bosch MED 17
Master / Slave
Lubrificazione Lubrificazione a carter secco

TRASMISSIONE
Configurazione Trazione integrale con frizione elettro idraulica multi-disco
Cambio Cambio LDF a sette rapporti con doppia frizione, strategie di cambiata variabili tramite Drive Select Mode

PRESTAZIONI
Velocità massima > 325 km/h
0–100 km/h 3.2 s
0–200 km/h 9.9 s

DIMENSIONI
Passo 2.620 mm
Lunghezza 4.459 mm
Larghezza 1.924 mm
Larghezza (inclusi specchietti) 2.236 mm
Altezza 1.165 mm
Carreggiata anteriore 1.668 mm
Carreggiata posteriore 1.620 mm
Raggio di sterzata 11,5 m
Peso (a secco) 1.422 kg
Peso/potenza 2,33 kg/Cv
Distribuzione dei pesi 42 % (ant) – 58 % (post)

SERBATOI
Carburante 80 litri

CONSUMI**
Urbano 17,8 l/100 km
Extra-urbano 9,4 l/100 km
Combinato 12,5 l/100 km
Emissioni di CO2 290 g/km