Mercedes C63 AMG Performance VS MV Agusta F3 675: la sfida in video

Mercedes-AMG subisce il fascino delle due ruote: si sono infatti intensificate le voci che vorrebbero la casa tedesca interessata ad acquisire, anche in piccola misura, quote azionarie della MV Agusta. Ma più che una acquisizione noi riteniamo molto più probabile che venga stipulata una solida partnership con scambio di reciproca visibilità e cooperazione dal punto di vista del marketing, sulle orme di quella che Mercedes aveva con Ducati prima dell’acquisto di quest’ultima da pare di Audi .

Alcuni rumors affermano che un ruolo fondamentale sulla eventuale cooperazione fra MB ed MV sarà giocato proprio da Investindustrial, fondo di private equity di proprietà della famiglia Bonomi ed ex proprietario del marchio Ducati che ad oggi è tra i principali azionisti di Aston Martin, la celebre casa di sportive inglesi che presto riceverà motori e tecnologie costruttive “made in AMG”. Alla luce di questi ultimi sviluppi il nostro solito confronto fra due e quattro ruote che in questo caso vede il confronto tra la Mercedes C63 AMG Performance con la MV F3 675 appare quanto mai azzeccato, quasiun precursore della unità di intenti tra questi due importanti marchi motoristici.

I due mezzi da noi testati hanno venduto cara la pelle in pista, dimostrandosi veloci, divertenti ed assolutamente rappresentativi di quello che sarà il futuro delle rispettive case costruttrici. Iniziamo subito col raccontarvi i tempi fatti registrare sul tracciato Isam di Anagni: 1’13.5 per la AMG ed 1’12.1 per la MV. Una vittoria sudata la 2 ruote varesina, che può contare su un rapporto peso potenza inarrivabile per l’auto ma che ottiene tali risultati richiedendo un impegno decisamente superiore da parte del suo pilota. Inoltre la guida della moto richiede grande precisione e il pilota ha impiegato diversi giri prima di raggiungere il passo che gli permettesse si scavalcare le performance della potente AMG otto cilindri.

Mercedes C63 AMG Performance: l’altra faccia della Stella

La Mercedes C63 AMG Performance in versione coupé ci ha fatto divertire veramente molto in pista: non a caso fa parte certamente di una nuova famiglia di auto con la stella sul cofano capaci di “dire la loro” anche sotto il profilo dell’handling. Nel suo mirino c’è la BMW M3, dalla quale deriva la gustosa tendenza ad andare di traverso. Ma la C63 ha un’anima propria e rimane fedele al suo dna: dopo aver ottenuto un telaio dalle ottime capacità dinamiche, i tecnici della AMG non hanno resistito al fascino della cavalleria, ed hanno conferito all’auto una dose extra di muscoli che finisce, in qualche modo, per onorare il concetto di “monster-power” più che quello di “equilibrio dinamico”. Ben inteso: non stiamo parlando di un cavallo imbizzarrito ma, quando si spegne l’ESP, per via dei numeri e delle masse in gioco, bisogna essere veloci con lo sterzo ed accorti col pedale del gas per non farsi male. La posizione di guida bassa ed il piacevole volante con corona in Alcantara si sposano benissimo con l’architettura degli interni, solidi e pregiati come ci si aspetta dalle auto di Stoccarda (anche se il sistema infotelematico è migliorabile in quanto ad interfaccia di utilizzo).

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Nell’esperienza di guida complessiva il V8 aspirato da 6.2 litri ha un ruolo cruciale: si tratta di uno degli ultimi esponenti della sua specie, destinato a lasciare presto il posto alla sovralimentazione biturbo ed al sistema di iniezione diretta del nuovo V8 4.0 AMG che troveremo sotto la futura generazione di C63 AMG. L’otto cilindri si avvia con un piccolo boato che per strada fa girare più di qualche testa. La regolarità di erogazione e la reattività ai comandi del gas sono da “10” in pagella, mentre il sound emesso allo scarico entra di diritto nell’olimpo dei “sound” che ogni appassionato di motori dovrebbe saper riconoscere. Il carismatico V8 si impenna come un matto fino alla linea rossa dei 7200 rpm e con la lancetta del tachimetro che in un batter d’occhio segna velocità da arresto. Il cambio fa del suo meglio per stare dietro alla famelico “sei-punto-due” e non va affatto male in modalità “D” e nei programmi più sportivi di utilizzo. Perde invece qualcosa nel funzionamento manuale, dove non riesce a replicare alla rapidità di cambiata di un doppia frizione: per tirare fuori il meglio della trasmissione bisogna quindi adattare la guida, specie quella col coltello fra i denti, ai tempi del 7 marce.

Piacevole pure lo sterzo che a fronte di una comunicatività limitata, si caratterizza per una buona prontezza ed una discreta precisione. Note positive pure per l’impianto frenante, potente e modulabile in strada e sufficientemente resistente in pista (ma bisogna farlo freddare ogni 3 giri…). Qualche riserva sulla taratura dell’assetto: è granitico in pista, dove contribuisce a rendere preciso e “fermo” il corpo vettura; ma su strada, complici anche i pneumatici sportivi con spalla bassa, finisce per far saltellare un po’ troppo l’auto ed i suoi occupanti: dossi, avvallamenti, buche e pavè si sentono tutti, sempre e troppo. Un peccato, specie su quella che comunque rimane una Mercedes. Consumi? Proporzionali ai quasi 500 CV e agli oltre 17 quintali di peso. C’è un indice di pazzia nella coupè di Affalterbach, di quella sana follia che vorremmo vedere più spesso nelle vetture di questa caratura. La dimostrazione che in Mercedes, quando vogliono, sono in grado di fare sul serio, cancellando con un colpo di spugna il mito delle AMG buone solo per le corse in autobahn…

Con la F3 675 MV Agusta gioca la carta del 3 cilindri

E poi c’è la F3 675, la moto con cui MV Agusta ha iniziato la sua opera di rilancio ed incremento delle vendite. Sotto le sue carene sono incastonati il nuovo telaio e l’inedita unità propulsiva a 3 cilindri che fanno attualmente da base alla rinnovata gamma del costruttore italiano: l’offerta MV è passata dai 5 modelli del 2011 ai 14 modelli del 2014, con vendite incrementate dai 3274 esemplari commercializzati nel 2010 alle 7500 unità del 2013 (per il 2014 il target è di raggiungere le 10.000 unità). In poche parole, dal 2010 al 2013 le vendite di MV sono aumentate del 129% (mentre fra il 2012 ed il 2013 la crescita è stata del 15.5%). Tutto questo grazie ai nuovi modelli inseriti nel segmento touring, motard, naked e supersport. Per la casa varesina tuttavia non è solo una questione di numeri, ma soprattutto di prestigio: si tratta della volontà di tornare a portare i prodotti MV in tutto il mondo e di posizionarli ai vertici delle rispettive categorie per piacere di guida e prestazioni. MV vuole diventare anche più “democratica”, con una gamma di modelli più accessibile a livello di prezzi.

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Molto del bello della F3 675, similmente alla C63 AMG, è proprio nel propulsore, intrigante sintesi fra un bicilindrico, da cui eredità la verve ai bassi (superiore alle quadricilindriche giapponesi di pari categoria), ed un quadricilindrico, con la grinta agli alti regimi tipica di questo frazionamento; il tutto, ancora una volta in linea con la AMG, è condito da un sound caratteristico, con uno scarico a tre uscite che è una piccola opera d’arte ed è capace di vocalizzi inconfondibili. Tra le peculiarità del tre cilindri di MV Agusta va ricordato l’albero motore controrotante, soluzione tecnica derivata dal mondo delle competizioni ed i cui vantaggi più evidenti sono la riduzione dell’inerzia nei cambi di direzione ed il migliore bilanciamento del motore, per una maneggevolezza di riferimento che si apprezza specialmente nella guida in pista, dove lo sforzo per “tirare su” la moto da una piega a destra e buttarla in un’altra a sinistra è minimo. Questa MV non lascia nulla al caso nemmeno sotto il profilo dell’elettronica: la piattaforma MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) abbina la gestione completamente elettronica dell’acceleratore e del corpo farfallato al controllo di trazione su 8 livelli, tutto integrato al Full Ride By Wire. E se i primi esemplari della 675 avevano una risposta alla manopola del gas con un marcato effetto “on-off”, adesso il comando è davvero a punto.

La posizione di guida è caricata in avanti a gravare sui polsi, come sulle vere sportive, con una sella dura che finisce per stancare nei lunghi spostamenti. In compenso le vibrazioni sono limitate. Della F3 675 stupisce la maneggevolezza e la rapidità con cui affronta la curve: una moto che ti consente di scendere in piega quasi con la semplice rotazione delle spalle. La F3 è un mix di stabilità ed agilità, con un avantreno granitico che permette quasi di incidere l’asfalto per via di una forcella semplicemente perfetta in quanto a taratura dell’escursione. Il retrotreno non è da meno ed è ottimamente “sincronizzato” con la ruota anteriore, tanto che la F3 finisce per sembrare ancora più compatta di quanto non sia. Note positive anche al capitolo freni, con un impianto che infonde sicurezza e non ha paura degli strapazzi dell’uso in pista. Peccato che sul nostro esemplare mancasse l’ABS, una sicurezza in più quando si guida su strada. Il controllo di trazione opera a dovere: la F3 675 scarica egregiamente la cavalleria grazie al lungo monobraccio posteriore, ma quando si esagera il “TC” interviene in maniera precisa ed impercettibile. Difetti? Una qualità costruttiva complessivamente migliorabile e non ancora a livello delle realizzazioni giapponesi ed un pannello lcd della strumentazione non sempre leggibilissimo. Piccoli nei che vengono comunque ben nascosti dall’esclusività del marchio stampato sulla conturbante carena della F3.

BEST TIME:
Mercedes C63 AMG Performance Copuè 1’13.5

Mv Agusta F3 675 1’12.1

Mercedes C63 AMG Coupè Performance: la tecnica

Il V8 6.2 AMG di C 63 AMG Coupé sviluppa 457 CV di potenza e 600 Nm di coppia massima che diventano 487 nella versione Performance oggetto della nostra prova. Abbiamo quindi un incremento di potenza di 30 CV ottenuto grazie all’adozione di soluzioni tecniche adottate già su SLS AMG. Troviamo infatti pistoni forgiati, bielle ed albero motore a struttura leggera che derivano dalla catena cinematica high-tech della nuova “Ali di gabbiano”. La minore inerzia delle masse dei componenti, più leggeri di tre chilogrammi, permettono al motore aspirato ad otto cilindri di rispondere in modo ancora più diretto e di girare senza sforzi anche a regimi estremamente elevati.

La versione Performance della nuova C 63 AMG si riconosce dal collettore di aspirazione a geometria variabile in grigio titanio, all’interno del cofano motore, dall’impianto frenante ad elevate prestazioni AMG con dischi anteriori in materiale composito e pinze verniciate di rosso su tutte le ruote, dal piccolo spoiler in carbonio sul bagagliaio e dal volante Performance AMG in pelle Nappa con impugnatura in Alcantara. Il cambio sportivo a 7 marce SPEEDSHIFT MCT AMG con programma “Controlled Efficiency” di serie, abbinato ad una nuova pompa del servosterzo, contribuisce a ridurre i consumi: i dati relativi al ciclo combinato NEDC per C 63 AMG Coupé sono, infatti, pari a 12 l/100 km.

Diversamente dalle altre versioni della gamma, il modello AMG è dotato di sospensioni anteriori indipendenti a tre bracci, sospensioni posteriori indipendenti multilink rinforzate e carreggiata maggiorata. L’elastocinematica più rigida, la cinematica dell’asse autonoma con maggiore inclinazione negativa delle ruote e barre stabilizzatrici con una sezione trasversale più ampia assicurano una maggiore agilità ed accelerazioni trasversali più elevate. Molle ed ammortizzatori specifici hanno consentito di ottimizzare anche la risposta delle sospensioni ed il comfort di rotolamento. L’ESP vanta tre stadi di intervento: ESP ON, SPORT e OFF.

MV Agusta F3 675: la tecnica

Caratteristica di spicco della nuova MV F3 675 è il motore tre cilindri con albero controrotante, leggero, compatto ed integrato al sistema MVICS: primo propulsore di media cilindrata con gestione elettronica Full Ride by Wire che consente di avere 4 mappe, di cui una personalizzabile ed un avanzato controllo di trazione della classe, regolabile su 8 livelli. Con un alesaggio da ben 79 mm e una corsa di 45,9 mm il tre cilindri MV Agusta è un motore fortemente “superquadro” capace di raggiungere regimi elevatissimi. Numeri: 128 cv di potenza massima a 14.500 giri ed una coppia di 71 Nm a 10.600 giri e limitatore a 15.000 rpm.

Il basamento è di tipo “closed deck” fuso in conchiglia con canne integrali è un’altra chicca costruttiva insieme alle valvole di aspirazione e scarico in titanio. Caratteristica peculiare è anche quella di avere i circuiti acqua e olio integrati: il gruppo pompe (acqua e olio) è posto interamente all’interno del motore e i condotti passano tutti all’interno. Sofisticato anche l’iniezione: sfrutta un sistema di due iniettori per cilindro che alimentano tre corpi farfallati da 50 mm di diametro. Non è da meno la ciclistica: come da tradizione MV troviamo un telaio misto a traliccio di tubi di acciaio e piastre laterali in alluminio che “veste” il motore seguendone gli ingombri.

Le dimensioni del motore hanno reso possibile la realizzazione di una ciclistica moderna con un perno forcellone avanzato ed un monobraccio molto lungo per assicurare massima capacità di trazione. Tutto questo senza penalizzare l’interasse che, con 1.380 mm, è a livelli record per la categoria, mentre il peso resta limitato a 173 kg. La forcella Marzocchi con steli da 43 mm è completamente regolabile, così come il monoammortizzatore Sachs dotato di serbatoio di azoto separato. L’impianto frenante offre una pompa radiale Nissin che aziona pinze radiali Brembo che agiscono su dischi da 320 mm di diametro. Anche i cerchi ultraleggeri contribuiscono a ridurre le masse non sospese e migliorare la maneggevolezza della F3.

Scheda Tecnica C 63 AMG Coupé Performance

Motore
Motore 8 cilindri a V
Cilindrata 6208
Alimentazione Benzina
Potenza max/regime 358kW (487 CV) a 6800 giri/min
Coppia max 600 Nm
Trazione Posteriore
Cambio Sequenziale
Marce 7

Carrozzeria
Coupé
Numero porte 3
Numero posti 4
Capacità serbatoio 66 litri

CONSUMI
Consumo urbano 18.1 l/100 km
Consumo extra 8.5 l/100 km
Consumo ciclo misto 12.0 l/100 km
Emissioni
280 CO2
Normativao omologazione Euro5

Dimenzioni e Peso
Lunghezza 4590 mm
Larghezza 1770 mm
Altezza 1410 mm
Passo 2760 mm
Peso in ordine di marcia 1.655 kg
Bagagliaio 450/ litri

Prestazioni
Velocità max 280 km/h
Accelerazione 0-100km/h 4.3 secondi

Prezzo 90.120 Euro

Scheda Tecnica MV Agusta F3

MOTORE
Tipo Tre cilindri, 4 tempi, 12 valvole
Distribuzione Doppio albero a camme in testa;
Cilindrata totale 675 cm3
Rapporto di compressione 13:1
Avviamento Elettrico
Alesaggio per corsa 79 mm x 45,9 mm
Potenza max. a giri/min (all’albero)** 94,2 kW (128 CV) a 14400 giri/min

Coppia massima giri/min 71 Nm (7,24 kgm) a 10900 giri/min
Raffreddamento A liquido e olio con radiatori separati
Accensione – Iniezione Sistema integrato di accensione-iniezione MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) con sei iniettori. Centralina di controllo motore Eldor EM2.0; corpo farfallato full drive by wire Mikuni; bobine pencil-coil dotate di tecnologia “ion-sensing”, controllo della detonazione e e misfire. Controllo di coppia con 4 mappe Traction Control ad 8 livelli di intervento
Frizione Multidisco in bagno d’olio a comando meccanico
Cambio velocità Estraibile a sei velocità con ingranaggi sempre in presa
Rapporti primaria 19/36

Rapporto finale di trasmissione 16/43

DIMENSIONI E PESO
Interasse 1380 mm
Lunghezza totale 2060 mm
Larghezza max. 725 mm
Altezza sella 805 mm
Altezza min. da terra 125 mm
Avancorsa 99 mm
Peso a secco 173 kg
Capacità serbatoio carburante 16,5 l

TELAIO
Tipo Tubolare a traliccio in acciaio ALS
Materiale piastre fulcro forcellone Lega di alluminio
SOSPENSIONE ANTERIORE
Tipo Forcella Marzocchi oleodinamica a steli rovesciati con sistema di regolazione esterno e separato del freno in estensione, in compressione e del precarico molla
Ø Steli 43 mm
Corsa sull’asse gambe 125 mm
SOSPENSIONE POSTERIORE
Tipo Progressiva, monoammortizzatore Sachs regolabile in estensione, in compressione e nel precarico molla
Materiale forcellone oscillante monobraccio Lega di alluminio
Corsa ruota 123 mm
FRENI
Anteriore A doppio disco flottante (Ø 320 mm) con fascia frenante e flangia in acciaio
Pinza freno anteriore Radiale Brembo a 4 pistoncini (Ø 32 mm)
Posteriore A disco in acciaio (Ø 220 mm)
Pinza freno posteriore Brembo a 2 pistoncini (Ø 34 mm)

PNEUMATICI
Anteriore 120/70 – ZR 17 M/C (58 W)
Posteriore 180/55 – ZR 17 M/C (73 W)

PREZZO AL PUBBLICO versione standard € 11.990
Disponibile anche nella versione EAS (Electronically Assisted Shift) € 12.390

una produzione Blogo Motori

Testi: Lorenzo Baroni
Tester: Marco D’amico, Lorenzo Baroni, Emanuele Freddo,
Video: Mauro Crinella, Flavio Atzori, Mario Savoca
Foto: Omar Abu Eideh, Mauro Crinella, Lorenzo Baroni, Emanuele Macaluso