Toyota Rav4 vs BMW R1200 GS: 2 contro 4 ruote in off-road

Continuano su Autoblog le divertenti sfide tra auto e moto che vedono confrontarsi in pista mezzi a due e quattro ruote. Dopo aver messo alla frusta una Mercedes A45 AMG contro due moto ed un elicottero, aver messo a confronto una Mercedes C63 AMG contro una MV Agusta F3, e fatto sfidare una BMW M3 con una BMW S1000 RR, abbiamo deciso questa volta di spostare la classica cornice del confronto dai rassicuranti cordoli di un circuito alla terra di una pista di off-road. Qui un Suv a quattro ruote motrici si confronta con quello che potrebbe essere identificato come un Suv a due ruote, una maxi enduro da 1.200cc con motore boxer. Così le due “fuoristrada” hanno dato fondo a tutte le loro doti dinamiche sfidandosi su terra umida, strapiombi, rocce e salti.

Già, il nostro “campo di battaglia” questa volta si trasferisce dalla pista all’off-road, e lo fa con due best seller nel settore delle due e delle quattro ruote. Da un lato del ring, ecco la Toyota Rav4 2.2 D-4D, arrivata alla sua quarta generazione, dopo aver creato, circa vent’anni fa, un vero e proprio segmento, quello dei SUV compatti. Apprezzata oramai come vettura principalmente stradale, abbiamo riportato la Rav4 nel suo habitat natio, cercando di esaltarne le doti dinamiche. All’angolo opposto, ecco la due ruote più venduta in Italia, la BMW R1200GS, la maxi enduro stradale che negli ultimi dieci anni è riuscita a vendere più di 170.000 unità e che nel 2013 si è evoluta adottando il raffreddamento a liquido, modificando il diametro delle valvole e la loro disposizione, così come il comando degli alberi a camme, il loro posizionamento in testa, la posizione dei collettori e tanto altro ancora.

125 Cavalli per la BMW R1200 GS, 150 cavalli per la Toyota Rav4. Protagonisti di questa prova, due piloti di professione, tester d’eccezione, in grado di sfruttare fino in fondo i propri mezzi. Sulla Toyota Rav4, alla guida, ecco Tobia Cavallini, pilota Rally da oltre 15 anni, attualmente impegnato con la Ford WRC e vincitore nel 2012 del Rally Legend, a bordo della Subaru WRC. In sella alla BMW R1200GS invece, ci sarà Emanuele Freddo, pilota e tra i più famosi stunt italiani oltre che tester e collaborato di Motoblog. Tutto chiaro? Fuori i secondi: comincia la sfida tra due e quattro ruote in questo inferno di terra, e che vinca la migliore!

In pista: tutta una questione di… Aderenza!

Alla base di un qualsiasi logica dettata dal movimento di un corpo su di una superficie, vi sono delle forze. L’aderenza, il grip, è una di quelle forze fondamentali. Più precisamente, per aderenza, si intende la forza che si oppone allo scorrimento relativo di due superfici a contatto. Ci si trova in condizione di aderenza qualora le forze tangenziali – quindi frenata o trazione – permettono il rotolamento e non conducono al pattinamento della ruota. Si tratta quindi di una grandezza adimensionale e nulla quando non sono applicate forze esterne al veicolo.

Il coefficente di aderenza è quindi dettato da tre fattori fondamentali: i materiali di contatto ruota/suolo, la velocità di rotolamento e le variabili che intercorrono nel non perfetto contatto con il suolo (vedi umidità, foglie, olio, terra e via dicendo).In condizioni di superficie asfaltata, specialmente in circuito, l’aderenza data dalle condizioni del ‘terreno’ risulta avere dei limiti estremamente elevati, coadiuvati dal grip offerto proprio dalla superfice di contatto del mezzo, ovvero, dallo pneumatico. In condizioni di strada sterrata, di fango, di rocce che offrono una superficie non lineare e non uniforme, il limite si abbassa notevolmente.

Durante la nostra prova, abbiamo deciso di utilizzare le coperture offerte di serie dai mezzi; coperture non tassellate, e con incavi studiati per un approccio più votato alla strada che allo sterrato. Mai come per questa sfida quindi, uno dei paramentri fondamentali, si è rivelata essere l’aderenza, coadiuvata con il rapporto tra peso e potenza dei due mezzi. La BMW R1200GS offre un grande rapporto di peso e potenza, con i suoi 125 cavalli ed i suoi 238 kg in ordine di marcia, abbinato ad una superfice di attrito di 3cmx7. Un fattore questo, che ha portato un grande vantaggio nella partenza da fermo, nei dislivelli, e nell’attraversamento di tratti composti da scalini di roccia, ma che di contro, ha portato a diverse derapate e pattinamenti in uscita di curva, o nelle frenate.

Di contro, l’asso nella manica della Toyota Rav4 è risultata la propria trasmissione a 4 ruote motrici. Un vantaggio esponenziale dettato dalla bassa aderenza della superficie di contatto, con una superficie di attrito pari a 10x20x4. Per questo motivo, nella nostra sfida, il vantaggio del Suv della casa giapponese si è riversato nei passaggi transitori, nelle frenate e nelle curve, con le sue quattro ruote motrici. Di contro, un rapporto peso-potenza meno vantaggioso, con i suoi 150 cavalli e il suo peso minimo di 1645 kg in ordine di marcia. Queste le forze – è il caso di dirlo – in campo. Chi avrà avuto la meglio?

La sfida: due contro quattro, due mondi a confronto

Il terreno che si presenta è un vero e proprio percorso di guerra. Salti, dislivelli, canali. C’è tutto il necessario per poter offrire insidie e trappole alle nostre due protagoniste. Prima marcia inserita e si parte. La R1200 GS scatta perentoriamente, sfruttando il proprio rapporto peso potenza. Ciò che si trova davanti, questo piccolo inferno battuto, non rientra al 100% nelle proprie corde, anche per gli pneumatici stradali, ma stupisce la facilità con cui si riesce a gestire la trazione con la manopola del gas anche in questa particolarissima situazione.

I movimenti, la frenata e la trazione, grazie anche all’equilibrio di questa moto, risultano assolutamente naturali, riuscendo anche a inserire rapporti superiori al secondo. La BMW R1200 GS soffre un pò la trazione, con le difficoltà che ovviamente si amplificano, se paragonate alle doti della RAV con le sue quattro ruote motrici. Già perchè il nuovo RAV riesce a sfruttare tutti i suoi punti di forza nei momenti di trazione, nei passaggi, nelle curve, grazie alla sua elettronica avanzatissima che gestisce sostanzialmente tutti i momenti dinamici. La Toyota mostra la sua funzione Lock, bloccando la ripartizione in un rapporto 50:50 tra asse anteriore e posteriore, agendo singolarmente su ogni ruota, frenando il pattinamento e ripartendo la coppia sulla ruota con più contatto a terra. In altre parole, basta lasciar lavorare l’elettronica, senza blocchi meccanici ai differenziali.

Il vantaggio delle quattro ruote, in questi frangenti, risulta evidente, visto che la moto, per sua natura, tende a derapare, perdendo inesorabilmente secondi. Nei cambi di direzione, nelle esse, le quattro ruote fanno la differenza. La BMW R1200 GS infatti, sopratutto in condizioni di fango ed erba bagnata, risulta penalizzata per il suo equilibrio precario naturale, dovendo prestare attenzione alla trazione, con l’anteriore che rischia di chiudere, causando una caduta. Per l’occasione, il nostro pilota ha sfruttato il riding mode Enduro Pro, con una moto più sostenuta nelle sospensioni, ma soprattutto un sistema di trazione meno invasivo e l’ABS che lavora solo sull’anteriore lasciando il posteriore libero di bloccarsi nelle frenate in discesa. Così, la moto è riescita a riguadagnare il terreno perduto nei tratti più critici.

E’ il lato opposto di una stessa medaglia, che permette una maggiore agilità da parte delle due ruote, in punti come gli scalini o nei profondi dislivelli, sfruttando la posizione del pilota in sella, oltre alle doti del mezzo che si è mostrato ben più versatile e ‘duro’ di quanto ci attendessimo, proponendo anche degli spettacolari salti da puro motocross. Così, durante questa nostra prova, il Rav 4 si è presentato sull’ultimo gradino di roccia in discesa, con un vantaggio di circa due secondi rispetto alla R1200GS.

Sembrava che la competizione, a quel punto, fosse finita, ed invece la moto, sfruttando il suo rapporto peso-potenza, il suo baricentro e la sua agilità, è riuscita a scavalcare il SUV di casa Toyota, che in questi tratti in discesa, è anche aiutato dal sistema di assistenza in discesa, che frena automaticamente le ruote permettendo all’auto di avanzare a velocità costante e molto ridotta senza che il pilota debba controllare con il freno la fase di discesa. Così, sul traguardo, la BMW R1200GS è transitata per prima con un riferimento cronometrico di 2’14.3, vincendo per pochissimi decimi di vantaggio. Una piccola beffa per il Rav 4 che chide in 2’15.1, ma che testimonia come, a conti fatti, due mondi antitetici, due espressioni dell’off-road estremamente differenti tra di loro, nella somma tra pregi e difetti intrinseci dettati dalla loro natura, alla fine dei conti si equivalgono.

BMW R1200 GS: la tecnica

La principale innovazione tecnica dell’ultima versione della BMW R1200 GS è sicuramente il nuovissimo propulsore raffreddato ad aria e acqua (che poi non è acqua ma come al solito in liquido misto di acqua demineralizzata e glicole etilenico). Già, perchè fino al precedente modello di questa fortunata dinastia, il raffreddamento era dato da un mix di aria e olio. La situazione, comunque, non è cambiata cosi radicalmente, considerando come, anche in quest’ultima versione, il raffreddamento è dato per il 65% dall’aria, e al 35% al liquido. Questo perchè i condotti attraversati dal liquido refrigerante abbracciano solo le nuove testate e non i cilindri ne il basamento.

Nuova anche la frizione, ora in bagno d’olio e dotata di un sistema antisaltellamento, associata ad un nuovissimo cambio a sei rapporti più rapido e preciso rispetto al precedente modello. L’acceleratore è full Ride by Wire ed è gestito da una nuova centralina. E’ fondamentale sottolineare la simbiosi tra centralina e nuovi corpi farfallati da 52mm, che permette una miglior sincronia ed una risposta più sincera con i riding mode presenti, che cambiano sostanzialmente il carattere per ogni modalità, in base alle esigenze di chi guida. L’ossatura della nuova R1200GS è sempre dettata dal telaio in tubi d’acciaio con telaietto posteriore scomponibile che lavorano sospesi ad un nuovo Telelever anteriore e Paralever posteriore a sua volta infulgrato direttamente sulla parte alta del monoblocco.

Il forcellone è più lungo per offrire, insieme alle geometrie modificate, una maggiore trazione ed una miglior maneggevolezza. Come optional, BMW prevede anche le sospensioni semi attive Dynamic ESA. Capitolo freni: coppia di pinze Brembo monoblocco ad ancoraggio radiale e pinza tradizionale al posteriore, sempre Brembo. La misura del diametro dei dischi è 305mm per la coppia all’anteriore e 276mm per il singolo, maggiorato, al posteriore. Il sistema di frenata è semi integrale.

Gli pneumatici, Metzeler Tourance Next in misura specifica con 120/60 su cerchio da 19” all’anteriore e 170/60 su cerchio da 17” al posteriore, sono stati sviluppati proprio in funzione di questa moto, risultando maneggevoli e rapidi nella discesa in piega, e dimostrano un ottimo grip sia su asfalto che su terra, così come molto stabili sul veloce. Impressiona l’aumento di potenza del motore, con circa 18cv in più alla ruota rispetto al modello 2012 e addirittura circa 22cv in più rispetto al modello del 2006, ed un allungo di circa 1.000 giri in più rispetto al passato. la potenza massima viene raggiunta a circa 7.700 giri e a quel regime la velocità media del pistone è di circa 18,7 m/s.

R1200 GS – Riding mode per ogni necessità

Cinque sono i Riding Mode disponibili che ci propongono una miscela di tre differenti curve di erogazione e gestione dell’acceleratore, tre differenti livelli di intervento dell’ABS e 4 curve di intervento del controllo di trazione ASC. In mappa DYNAMIC abbiamo un acceleratore molto attento alla richiesta del gas con ASC e ABS poste ad un livello meno invasivo oltre che le sospensioni che, in caso di unità elettroniche, si pongono in condizioni di sportività. In mappa STREET abbiamo un acceleratore che nella prima parte è leggermente ammorbidito come risposta per poi liberarsi progressivamente dalla briglie elettroniche vi via che l’ago del contagiri sale sulla sua scala, un ABS posto in condizioni di media allerta e un ASC pronto a prevedere eventuali situazioni pericolose.

La mappa RAIN invece ci regala una guida vellutata con una erogazione quasi scooteristica con la potenza limitata a 100cv fino alla metà dei giri disponibili per poi lasciare che tornino disponibili, anche se filtrati, tutti e 125 i cavalli. L’ABS è, in questo caso, in stato di massima allerta così come l’ASC lo si vedrà intervenire piuttosto spesso consentendoci di pensare solo a guidare rilassati. Le sospensioni in questo caso si settano su una condizione di massimo confort e morbidezza, l’idraulica viene aperta così come il precarico vien diminuito di una buona parte.

In mappa ENDURO troviamo una potenza massima di 100cv erogati in maniera piuttosto dolce con l’ASC ancora completamente attivo, una taratura delle sospensioni tendente al morbido e una ripartizione della frenata ad hoc. In mappa ENDURO PRO, specifica per chi monta pneumatici tassellati, ritroviamo buona parte della verve del boxer con una erogazione più sostenuta, un’assetto più votato alla guida d’attacco, un ASC molto più blando nel suo intervento e l’ABS attivo solamente sulla ruota anteriore.

Toyota Rav 2.2 D4-D: la tecnica

Nel 2013, Toyota ha completamente rinnovato il suo Rav4, dando alla luce la sua quarta generazione in 19 anni di onorata carriera. Non si tratta quindi di un restyling, quanto di modifiche importanti sia dal punto di vista estetico che tecnico. Uno degli aspetti più importanti di questo upgrade passa sicuramente attraverso una abitabilità interna sensibilmente aumentata: l’auto è ora più larga di 3cm, più lunga di ben 10cm e più bassa di 2,5cm (con un avvicinamento al suolo anche del baricentro). Passo avanti anche sotto l’aspetto degli allestimenti con un’auto ora più ricca nella dotazione praticamente in ogni versione.

Non poteva essere trascurato l’aspetto meccanico che oltre a beneficiare del lavoro sinergico dell’allargamento carreggiate e abbassamento del baricentro può vantare anche un sistema di controllo dinamico decisamente avanzato e inusuale per questa categoria. Un SUV rapidissimo in curva e su asfalto l’obiettivo dei tecnici Toyota. Tutto questo anche grazie al nuovo sistema I.D.D.S. (Integrated Dynamic Drive System) che varia la risposta del cambio, del motore, dello sterzo e del differenziale centrale in funzione delle condizioni di guida, che vedremo più avanti.

Estetica dicevamo, con il frontale snello e pronunciato, che utilizza due piccoli fari dal profilo affusolato che donano sportività e dinamismo alla zona anteriore. Anche la vista laterale è stata completamente rivoluzionata con un profilo più spigoloso, efficiente dal punto di vista aerodinamico e piacevole alla vista. La zona posteriore invece non può vantare lo stesso impatto visivo del frontale, ma appare comunque moderna e votata a garantire un ampio spazio all’interno del bagagliaio. Tecnicamente, è Interessante sottolineare il valore del diametro di sterzata, che si attesta come il minore del segmento, solo 10,6 metri.

Molto pratico anche il portellone posteriore ad azionamento elettrico e la soglia di carico più bassa della categoria, mentre la lunghezza dello spazio di carico è stata incrementata fino a un totale di 1.025 mm, raggiungendo una capacità massima di 547 litri. La gamma motori di RAV4 prevede una nuova unità diesel 2.0 D4-D da 124 CV/91 kW con trasmissione manuale 6 rapporti e trazione anteriore; un potente motore diesel 2.2 da 150 CV/110 kW – utilizzato in questa prova – con la scelta tra trasmissione automatica o manuale a 6 rapporti e la trazione integrale del sistema Integrated Dynamic Drive di Toyota; un motore benzina Valvematic 2.0 da 151 CV/111kW con trasmissione manuale a 6 rapporti oppure Multidrive S (la trasmissione Toyota a variazione continua) e trazione integrale. Questi motori beneficiano di un’ulteriore riduzione dei livelli di CO2: in media -11% rispetto alla precedente generazione.

Il cervello del Rav 4: I.D.D.S

Se Rav4 è sinonimo di notevoli capacità in off road, ma anche di piacere di guida che il RAV4 è in grado di esprimere, la maggior parte del merito è da ricondursi al “Integrated Dynamic Drive System”: un sistema di gestione elettronica, un “cervellone” che coordina e mette in comunicazione tutti sistemi elettronici di bordo. Mentre guidiamo quindi, è come se ci fosse un vero e proprio “ grande fratello” che vigila su di noi e in ogni condizione sceglie la soluzione più congrua, al momento giusto, ottimizzando l’aderenza al terreno sfruttando al meglio i congegni elettronici presenti sul RAV4. Per arrivare a un tale livello di efficienza l’IDDS può operare su vari parametri e sistemi di controllo di serie: Controllo Dinamico dei Livelli di Coppia, Controllo della Stabilità del Veicolo (VSC) e del Servosterzo Elettrico (EPS).

Il Controllo Dinamico dei Livelli di Coppia AWD utilizza le informazioni provenienti dai diversi sensori quali (velocità, angolo dello sterzo, angolo della farfalla e imbardata) per gestire automaticamente i livelli di coppia. Il funzionamento del nuovo Controllo Dinamico prevede il rilevamento costante del trasferimento dei livelli di coppia tra le ruote anteriori e quelle posteriori, mediante un giunto a controllo elettromagnetico posizionato davanti al differenziale posteriore. La distribuzione fronte-retro può variare da 100:0 a 50:50, con l’attivazione automatica della trazione anteriore (100:0) in condizioni di guida normali per migliorare l’economia di esercizio e limitare le emissioni inquinanti.

In modalità Normal, e cioè in caso di disattivazione delle modalità Sport e Lock, il trasferimento dei livelli di coppia alle ruote posteriori si realizza non soltanto in caso di eventuale slittamento ma anche in caso di comportamento sottosterzante durante le curve, con tutti i vantaggi dinamici derivanti sia su strada che in fuoristrada. In caso di selezione della nuova modalità Sport (disponibile di serie sui modelli a trazione integrale), il trasferimento dei livelli di coppia alle ruote posteriori viene avviato simultaneamente alla rotazione del volante.

Il nuovo Controllo Dinamico, rilevando gli input provenienti dallo sterzo, va automaticamente a garantire una distribuzione 90:10, riducendo il carico sulle ruote anteriori. In caso di comportamento sottosterzante, il trasferimento viene incrementato automaticamente fino a un massimo del 50%, riducendo ulteriormente la funzione trainante dell’avantreno e incrementando di conseguenza la sua capacità direzionale e la sua aderenza laterale.

Oltre ad attivare automaticamente un comportamento “Dinamico” della distribuzione dei livelli di coppia, la nuova modalità Sport diminuisce del 20% l’atteggiamento del Servosterzo intensificando, a seconda delle varianti, la reattività della farfalla di aspirazione e incrementando il regime di giri. Per quanto riguarda la guida in fuoristrada, il sistema dispone di un pulsante AWD Lock, che consente di bloccare la distribuzione della coppia in proporzione 50:50 con velocità fino ai 40 km/h. Superata tale velocità, il sistema ripristina automaticamente la modalità Normal.

Scheda tecnica BMW R1200 GS

Motore
Tipo Boxer bicilindrico, 4 tempi, raffreddato ad aria / liquido con due alberi a camme in testa e contralbero di equilibratura centrale
Alesaggio x corsa 101 mm x 73 mm
Cilindrata 1,170 cc
Potenza massima 92 kW (125 CV) a 7,750 giri/min
Coppia massima 125 Nm a 6,500 giri/min
Rapporto di compressione 12.5 : 1
Alimentazione / gestione motore iniezione elettronica / gestione digitale del motore: BMS-X con sistema E-Gas
Catalizzatore Catalizzatore a 3 vie regolato, mediante sonda lambda: risponde alla normativa EU-3
Prestazioni / Consumo
Velocità massima Oltre 200 km/h
Consumo in l/100 a 90 km/h 4,1 l
Consumo in l/100 a 120 km/h 5,5 l
Tipo carburante Tipo di carburante super (plus) senza piombo a 95-98 ottani; (regolazione antidetonazione; potenza massima a 98 ottani)
Impianto elettrico
Alternatore Alternatore a tre fasi 580 W
Batteria 12 V / 11.8 Ah, senza manutenzione
Trasmissione
Frizione frizione a bagno d’olio con funzione antisaltellamento, ad azionamento idraulico
Cambio A sei marce ad innesti frontali con dentatura elicoidale
Trasmissione secondaria Ad albero cardanico
Ciclistica / freni
Telaio Tubolare in acciaio diviso in due parti ,anteriore e posteriore avvitato, gruppo motore con funzione portante
Sospensione anteriore Telelever BMW Motorrad; diametro degli steli 37 mm; gruppomolla/ammortizzatore centrale
Sospensione posteriore Forcellone oscillante monobraccio in fusione di alluminio con Paralever BMW Motorrad, ammortizzatore progressivo WAD; regolazione idraulica continua del precarico della molla mediante manopola;freno in estensione dell’ammortizzatore regolabile
Escursione complessiva / ruota 190 mm / 200 mm
Passo (in assetto normale) 1,507 mm
Avancorsa (in assetto normale) 99.6 mm
Inclinazione (in assetto normale) 64.5°
Ruote Cerchi in lega di alluminio
Dimensioni cerchio anteriore 3,00 x 19″
Dimensioni cerchio posteriore 4,50 x 17″
Pneumatico anteriore 120/70 R 19
Pneumatico posteriore 170/60 R 17
Freno anteriore doppio disco flottante (Ø 305 mm), pinza ad attacco radiale a 4 pistoncini
Freno posteriore disco singolo (ø 276 mm), pinza flottante a 2 pistoncini
ABS BMW Motorrad Integral ABS di serie (versione semi-integrale), disinseribile
Dimensioni / Pesi
Lunghezza 2.210 mm
Larghezza (compresi specchi) 953 mm
Altezza (senza specchi) 1.450 mm
Altezza sella con peso a vuoto Altezza sella 850/870 mm (sella bassa: 820/840 mm, ciclistica ribassata: 790/810 mm, sella alta: 870/890, sella Rallye: 880)
Arco del cavallo, con peso a vuoto Lunghezza al cavallo 1870/1910 mm (sella bassa: 1820/1860 mm, ciclistica ribassata: 1770/1810 mm, sella alta: 1910/1950 mm, sella Rallye: 1920 mm)
Peso in ordine di Marcia con peso di benzina 1) 238 kg
Peso a secco
Peso totale ammesso 450 kg
Carico utile (con equipaggiamento di serie) 212 kg
Capacità utile del serbatoio 20 l
Di cui di riserva circa 4.0 l
Prezzo 15.650€

Scheda tecnica Toyota Rav 4 2.2 D4-D
Codice motore 2AD-FTV

Tipo 4 cilindri in linea
Carburante Diesel 48 Cetani (o +)
Meccanismo valvole 16 Valvole DOHC
Iniezione –
Sovralimentatore Turbocompressore variabile
Cilindrata (cm3) 2.231
Alesaggio x corsa (mm) 86 x 96
Rapporto di compressione (:1) 15,7
Potenza max. (CV/ kW @ rpm) 150/110 @ 3.600
Coppia max. (Nm @ rpm) 340 @ 2.000-2.800
Normativa emissioni
TRASMISSIONE & TRAZIONE
Tipo Manuale AWD
Rapporti (:1)
1a 3,818
2a 1,913
3a 1,218
4a 0,880
5a 0,809
6a 0,711
RM 4,149
Rapporto differenziale
Dalla 1a alla 4a 4,312 ; 5a, 6a e RM 3.631
TELAIO
Sospensione anteriore Montante MacPherson
Diametro barra stabilizzatrice (mm) 25,4
Sospensione posteriore Doppio braccio oscillante
Diametro barra stabilizzatrice (mm) 23
STERZO
Rapporto totale (:1) 14,5 : 1
Giri da un estremo all’altro 2,83
Diametro minimo di sterzata pneumatico/scocca (m) 10,6/11,4
FRENI
Anteriori (mm) Dischi ventilati 296 x 28
Posteriori (mm) Dischi solidi 281 x 12
Pneumatici 225/65 R17 H o 235/55 R18 H*
PRESTAZIONI Manuale AWD
Velocità max. (km/h) 190
0 – 100 km/h (secondi) 9.6
CONSUMI (l/100) Manuale AWD
Pneumatici 17”/18”
Urbano 6,7/6,9
Extra urbano 5,0/5,0
Combinato 5,6/5,7
Capacità serbatoio (l) 60
EMISSIONI CO2 (g/km) Manuale AWD
Pneumatici 17”/18”
Ciclo Combinato 147/149
DIMENSIONI ESTERNE (mm)
Lunghezza totale 4.570
Larghezza totale 1.845
Altezza totale 1.660
Passo 2.660
Carreggiata anteriore 1.570
Carreggiata posteriore 1.570
Sbalzo anteriore 910
Sbalzo posteriore 1.000
Altezza minima da terra 187
Coefficiente di resistenza aerodinamica (Cx ) 0,314
SPAZIO DI CARICO
Capacità (dm3)
Sedili posteriori in posizione
con kit di riparazione (sotto il pianale) 547 (+ 100)
Sedili posteriori reclinati (con kit di riparazione)
fino al tonneau (sotto il pianale) 1.167 (+ 100)
fino al tetto (sotto il pianale) 1.746 (+100)
DIMENSIONI (mm)
Da pianale a terra 645
Altezza 945
Lunghezza 1.025
Larghezza 1.335
DIMENSIONI INTERNE (mm)
Lunghezza 1.935
Larghezza 1.505
Altezza 1.220
Spazio gambe effettivo (anteriore/posteriore) 1.081/944
Spazio spalle (anteriore/posteriore) 1.455/1.407
Spazio anca (anteriore/posteriore) 1.378/1.241
PESI (kg) Manuale AWD
Peso in ordine di marcia (min/max) 1.605/1.710
Massa complessiva del veicolo 2.220
Capacità di traino (con freno/senza freno) 2.000/750
Prezzo 31.700 Euro

Foto e video: Mauro Crinella