Ferrari 458 Speciale: vi raccontiamo com’è e come si guida

605 cavalli per la 8 cilindri Ferrari più potente di sempre. Vi raccontiamo com’è la 458 Speciale dei Record.

• 8 Novembre 2013

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Ferrari 458 Speciale: vi raccontiamo com’è e come si guida

Con 605 cavalli di potenza complessiva (inclusi 5 cv da sovralimentazione dinamica, sottolinea la scheda tecnica ufficiale), 135 cavalli litro di potenza specifica e 540 Nm a 6000 giri/min, la nuova 458 Speciale si iscrive nell’albo d’oro della Ferrari come la più potente 8 cilindri (4497 cc aspirato) che la marca del cavallino abbia mai prodotto.

E’ bastato un equivoco, credo di interpretazione, su questo primato “interno” e non assoluto a provocare una immediata salva di commenti e polemiche come sempre accade quando gli appassionati affrontano sulla carta le grandi sfide dell’auto. Aggiungerei poi alla luce del primo “assaggio” di guida su strada e sulla pista di Fiorano che, per quanto importante, non è quella la sola migliore caratteristica della nuova macchina, un vero e proprio campionario di tecnologia inedita quanto esclusiva e mirata ad una specifica tipologia di clientela non soltanto ricca.

Sarà bene che in questi giorni i fan più radicali della Lamborghini e dintorni si tengano a distanza da Maranello. Non sarebbe piacevole per loro che detestano il Cavallino, incrociare una 458 Speciale lungo il percorso previsto per la prova stradale dedicata alla stampa. Non si può sbagliare: anche a distanza la 458 Speciale è inconfondibile con la sua fascia bianco-blu-bianco che percorre, al centro della carrozzeria, l’intera macchina (cofano e tetto) e annuncia il carattere tutto particolare di questa ultima Ferrari dei record in fatto di tecnologia, grinta e sportività.

Sarebbe imbarazzante e abbastanza difficile, ad esempio, negare che è piuttosto bella e attraente: design impeccabile opera del centro stile di Maranello in collaborazione con la Pininfarina, dimensioni non esagerate (le stesse della versione “base” Italia) ovvero 4,57 metri di lunghezza per 1,95 di larghezza e 1,20 di altezza che le conferiscono un aspetto di piacevole compattezza.

E questo è solo il biglietto da visita di una macchina che, a parte la sua specifica destinazione commerciale, rappresenta una ulteriore tappa nella incessante evoluzione della tecnologia automobilistica ai suoi massimi livelli, quelli in cui i competitors si contano sulle dita di una mano, ognuno con le sue diverse interpretazioni e obiettivi, e in cui primati e record si alternano rapidamente senza mai veri vincitori e vinti.

Chi vince è l’automobile in generale, quella che poi tutti possono comprare e usare, ispirate nei contenuti da ciò che la grande Accademia dell’auto può insegnare e trasmettere attraverso poderosi investimenti dedicati alla ricerca per la realizzazione di modelli dal prezzo proibitivo (240.000 euro per la 458 S) che per fortuna qualcuno nel mondo può permettersi consentendone lo sviluppo.

Prestazioni sempre più sorprendenti, consumi sempre più contenuti, standard di sicurezza sempre più elevati nelle vetture di tutti i giorni vengono tutti dalla grande competizione tecnologica che nel caso della Ferrari e delle sua “rivali” non è più semplice concorrenza ma patrimonio integrato dell’Automobile.

L’ultima Ferrari è sempre la migliore delle precedenti e di certo inferiore alla prossima. La concorrenza di solito fa bene all’evoluzione ma a Maranello fa anche di più perché la Ferrari è sempre in competizione con se stessa. Forse non è la sola, ma ci pensavo ascoltando Luca di Montezemolo due mesi fa al Salone di Francoforte e nei giorni scorsi gli ingegneri di Maranello nella illustrazione della 458 Speciale ormai pronta al definitivo ingresso sul mercato.

Ebbene, malgrado la concitazione dei tempi di prova e la imponente mole di descrizioni tecniche erogate in poche ore che si riassume in pure sensazioni non sufficientemente approfondite, il primo pensiero a fine prova è andato alla definizione di “Speciale”: ci sono casi in cui anche gli aggettivi più significativi o emblematici non sono adeguati alla realtà. In questo caso l’aggettivo appare molto riduttivo per un’auto con il DNA della F1 e una guidabilità di immediato coinvolgimento per la sua sofisticatissima quanto “rischiosa” semplicità.

Quando hai fra le mani un’auto con un rapporto peso potenza di 2,13 kg/cv capace di un’accelerazione 0-100 km/h in 3” e meno di 10” per toccare i 200 orari ci vuole testa più ancora che capacità di pilota. Oserei dire che per guidare questa macchina ci vuole la sensibilità di un pilota dell’aria più che della strada perché questa Ferrari 458 molto speciale aggiunge al suo curriculum una prontezza di risposta ai comandi (0,060 secondi) che sembra essere la caratteristica più indicativa e determinante del suo carattere e dei suoi contenuti tecnologici.

Per dirla in termini molto familiari, insomma, qualunque cosa tu le chieda attraverso il volante sensibile come una cloche, il pedale dell’acceleratore o del freno, “lei” esegue prima che tu abbia il tempo di ripensarci.

Capito questo dopo i primi esperimenti di guida che progressivamente diventano una rivelazione per chi non fa il pilota o il collaudatore di mestiere, man mano che passano i chilometri o le curve della pista, soprattutto su quella di Fiorano, si scopre come ciò che hai a disposizione ti insegna materialmente a migliorare e ottenere di più dalle tue capacità di guida. Per di più con possibilità di verifica usando la telemetria disponibile sul cruscotto che può memorizzare e confrontare le successive prestazioni su percorso definito. Meglio evitare umiliazioni al primo contatto con questa 458 e continuare a studiare.

A proposito di cruscotto, ad esempio, e del volante (che da soli portano chi guida a rango di pilota) da cui si comanda ogni cosa compreso il cambio di assetto, il contagiri è in assoluto primo piano com’è normale che sia seppure con il rischio di ignorare il tachimetro sulla sinistra molto più piccolo: un rischio non da poco se si viaggia su strada alle prese con gli autovelox.

Tornando alla prontezza di reazione un altro esempio che merita è l’uso del cambio automatico (7 marce) molto più veloce rispetto alla capacità medie di uso delle alette manuali al volante: l’ascesa è fulminante quanto lo è la scalata al tocco del freno proporzionata alla intensità stessa della pressione esercitata che da una straordinaria sensazione di sicurezza. Si potrebbe continuare molto a lungo ma questo “report” non può che fornire semplici appunti introduttivi a una vettura più che speciale.

Lasciando il sedile Sabelt ad altezza fissa personalizzabile attraverso le 3 taglie disponibili, torno con i pieni per terra per un’ultima occhiata panoramica non solo estetica. Il primo colpo d’occhio nel suo ambiente naturale, la strada, invece che in bella mostra sullo stand del salone, mette ancora più in evidenza quella “bocca” da squalo in cui è racchiuso uno dei suoi maggiori segreti, l’esclusiva “aerodinamica mobile” frutto di un nuovo brevetto Ferrari che si ritrova anche nel posteriore, non meno particolare, in cui si notano i due terminali di scarico invece dei tre della versione “base”.

Davanti, due portelle verticali e un flap orizzontale sul fondo reagiscono automaticamente in funzione della velocità: portelle chiuse e solo raffreddamento fino ai 170 orari quando le portelle si aprono per modificare il flusso riducendo la resistenza. La terza fase scatta invece sui 220 orari quando entra in funzione il flap orizzontale che si abbassa per bilanciare il carico aerodinamico tra asse anteriore e posteriore spostando del 20% il carico totale verso il posteriore dove si aggiunge il ruolo dello spoiler che con le nuove misure aumenta la deportanza. I flap posteriori, alzati per il maggior carico e abbassati ridurre al minimo la resistenza possono incidere fino a ottenere una riduzione di 3 punti del Cx.

“Speciale” vuol dire tutto questo e molto altro ancora: erano questi gli obiettivi che la Ferrari si era posta pensando ai suoi clienti speciali. Altri sono più bravi? Può darsi, ma questa volta più che mai il giudizio finale lo daranno i fortunati clienti. Vecchi e nuovi.