Jeep Wrangler Rubicon Unlimited: il videotest

In un periodo in cui impazza la moda dei Suv e dei crossover, Jeep Wrangler sembra sempre più una mosca bianca, l’ultimo erede di una lunga e gloriosa stirpe di veicoli, che stanno praticamente scomparendo dal panorama automobilistico. La sua forza, oggi è tutta qui; in un sapiente mix di tradizione e innovazione, che sfrutta oltre 70 anni di onorata carriera. Un mito vivente. Tutto ebbe inizio nel 1940, quando l’esercito degli Stati Uniti decise di produrre un “veicolo da ricognizione leggero”. Il risultato fu il mitico Willys, un mezzo “grezzo”, funzionale, inarrestabile. Il “bis bis nonno” del Wrangler aprì la strada a una lunga dinastia di veicoli, talmente iconici da far passare il nome Jeep come identificativo di una tipologia di auto e non solo di un marchio.

Fuoristrada sensazionali, diventati mitici per lo spirito che hanno rappresentato, una vera e propria icona della libertà e del divertimento all’aria aperta. Dalle prime CJ Jeep non ha mai fermato la sua evoluzione, aggiungendo costantemente confort e tecnologia, senza mai tradire lo spirito iniziale. E’ anche per questo motivo se oggi c’è una vera e propria Wrangler mania. Anche noi nel nostro piccolo, con la nostra prova, ne abbiamo subito il fascino. L’Unlimited, è meno “proporzionato” della versione tre porte, ma pur sempre inarrestabile in fuoristrada grazie ai sistemi di trazioni eccezionali e alle maggriorate capacità in off road della versione Rubicon. Il nostro esemplare in prova, un 2.8 CRD model year 2013 con cambio manuale, è stato ancora più gustoso da guidare. Oggi in listino è rimasta solo la versione con cambio automatico a cinque rapporti in vendita a 43.200 Euro. Ecco il video test della nostra prova su strada e in off road

Un Super Test

La prova on the road – A guardarlo su strada, il primo pensiero di molti è sempre lo stesso: “ok con una meccanica così “off road oriented” sarà si un caterpillar, ma anche una pessima stradista”. Niente di più sbagliato! La Wrangler Rubicon stupisce anche per il comportamento dinamico. E’ ovvio, siamo molto lontani dai modaioli SUV e ancora di più dalle berline convenzionali, ma una volta prese le misure, la Wrangler si guida in maniera quasi normale. Quasi perché prima di tutto bisogna salire a bordo, poi bisogna prenderci le misure e soprattutto essere coscienti che si sta un guidando un fuoristrada duro e puro.

Una volta al volante, le altre auto sembrano piccole e basse, la sensazione di onnipotenza è immediata, sia per l’altezza da terra che per le dimensioni stesse. Alta, morbida e imponente non è proprio il massimo per girare in città, sia per il parcheggio, ma anche perché lo star&Stop aiuta ma non fa miracoli e nell’urbano la Wrangler consuma. Una volta fatto il callo con questi “difettucci” congeniti alla specie, lo sterzo è buono e anche abbastanza diretto, il cambio ha una corsa lunga ma è piuttosto preciso se non vai di fretta. La rapportatura finale è piuttosto corta, tanto che a 130 si viaggia intorno ai 2.700 g/m, ma questo non limita la velocità di punta facilmente raggiungibile con un discreto allungo.

L’assetto è naturalmente morbido e “ciondolante”; in curva si rolla come in barca e in frenata la cabrata è garantita. Ma tutto ciò avviene con naturalezza e consente a chi si mette al volante di trovare una propria dimensione di guida con un andatura tutto sommato brillante. Su asciutto quindi la Wrangler si lascia condurre con disinvoltura, al crescere della velocità perde un po’ di precisione ma non è certo una vettura fatta per il record di velocità. In compenso è confortevole e piuttosto silenziosa, almeno fino a quando la velocità si mantiene intorno ai 100 km/h. In autostrada ovviamente il parabrezza verticale e gli spigoli vivi la rendono sensibile ai fruscii. Quando piove invece le cose cambiano e la Wrangler evidenzia i limiti di una mole importante e un comportamento non sempre irreprensibile, ma tenuto a bada dall’irreprensibile sistema di stabilità ESP.

La prova in off road – Quando si è al volante di una Jeep come la Wrangler non si vede l’ora di lasciare l’asfalto per permetterle di esprimersi al meglio. Nel lungo periodo in cui abbiamo avuto la Rubicon in prova questo prurito da off road è stato più volte soddisfatto con uscite di ogni tipo. Dire che non siamo riusciti a metterla in crisi potrebbe essere semplicemente riduttivo.

Abbandonato il bitume tutto quel molleggio in eccesso si trasforma immediatamente in una capacità di assorbimento del fondo accidentato assolutamente unica nella categoria. Viaggiare sugli sterrati leggeri diventa quasi più piacevole che viaggiare su strada. Ma per divertirsi con un fuoristrada del genere bisogna trovare un percorso off road degno di questo nome.

Il nostro terreno di prova sono state le montagne e i boschi al confine tra Lazio e Abruzzo, dove sono emerse capacità di primo livello. Pietraie, fangaie, guadi e ostacoli di ogni tipo; la Wrangler non si ferma di fronte a niente. E molto spesso per venire fuori dai guai non serve neanche ricorrere a tutte le diavolerie elettroniche di cui è dotata. Faccio riferimento ai blocchi anteriori e posteriori che abbiamo utilizzato più per sfizio che per reali esigenze tecniche. Già con le 4WD è una scalatrice, ma è quando si inseriscono le ridotte che fa veramente paura.

La coppia conica molto corta insieme ai 416 Nm di coppia le consentono di scalare ogni tipo di pendenza senza il minimo timore. Gli sbalzi anteriori e posteriori ridotti, insieme agli angoli caratteristici eccellenti non pongono limiti alla Rubicon, che in versione Unlimited è però meno agile della 3 porte che risece a infilarsi e superare anche i passaggi più tecnici e stretti. La Rubicon comunque si arrampica senza problemi in ogni luogo, l’unico vero limite è quello dei pneumatici di serie che quando ci si trova in presenza di fango intenso non possono fare miracoli. Ma per metterla in crisi non bastano due pozzangherine e un po’ di fanghetto, e solo arrivare a sfruttarla mettendo in crisi tutta la sua trazione non è cosa da poco.

Esterni e interni

Fari tondi, muso tosto con griglia verticale a sette feritoie, parafanghi trapezoidali e massicci e un parabrezza praticamente dritto. Gli anni passano, Wrangler si aggiorna, ma la sostanza non cambia; rimane sempre uguale a se stessa e, se me lo concedete, sempre più bella. La Wrangler Unlimited è la versione “passo lungo”, misura 4,75 metri di lunghezza, 1,87 m di larghezza e 1,84 di altezza. Ma la nostra è una Rubicon Unlimited e ciò significa che è anche la versione più “off road” della gamma, con le barre laterali paracolpi e soprattutto un’altezza da terra maggiorata dovuta all’assale anteriore rigido Dana 44.

Esteticamente troviamo alcuni elementi tecnici e funzionali come appunto paraurti, passaruota, modanature e maniglie nere, in netto contrasto con altri dettagli in alluminio come le cerniere del cofano, del parabrezza e delle portiere. Se c’è una cosa che Jeep ha voluto mantenere con il passare degli anni e l’evolversi delle versioni è lo spirito alla base di tutto, rimandando e ribadendo una versatilità e una praticità unica. Il Wrangler Rubicon Unlimited consente infatti una marea di configurazioni possibili. Grazie al Hard Top Freedom Top, il tetto è modulare e smontabile in 3 pezzi, pannello per pannello, per rendere la Wrangler una vera Jeep Open air. Il parabrezza poi è ribaltabile, completamente abbattibile, un omaggio alla mitica Jeep delle prime serie.

Anche a bordo della Wrangler troviamo alcune chicche decisamente interessanti. I sedili per esempio sono in tessuto nero, con logo Rubicon e sono completamente lavabili, come tutto il resto dell’abitacolo pensato e studiato per l’off road vero; quello fatto di guadi, pietre e anche tanto fango. Ed ecco allora che i tappi di scarico per la fuoriuscita dell’acqua possono diventare un optional irrinunciabile per avere degli interni sempre splendenti!

La plancia, dall’andamento curvilineo con molti elementi circolari, è semplice e slanciata, robusta e con materiali e assemblaggi di assoluto livello. La strumentazione di tipo analogico a quattro quadranti integra il computer di bordo EVIC, che fornisce informazioni quali temperatura esterna, bussola, consumo medio di carburante, autonomia, tempo trascorso. Il volante è a tre razze e con comandi per gestire Cruise Control, Impianto Stereo, Vivavoce Bluetooth Uconnect e Navigatore Satellitare (dove presenti).

Il tunnel centrale invece è quello che ospita le due leve del cambio; quella tradizionale e quella delle ridotte. Nel vano centrale troviamo anche il bracciolo dotato di portaoggetti con serratura, presa da 12V e presa USB ed una consolle con i portabicchieri per i passeggeri anteriori e posteriori. La funzionalità e l’abitabilità nella Unlimited sono al top. Lo spazio all’interno della Unlimited è enorme e grazie anche ai sedili ripiegabili, completamente ribaltabili e frazionabili si può arrivare a una capacità di carico di 935 litri.

La Meccanica della Wrangler Rubicon Unlimited

Il nostro esemplare in prova adotta l’unico motore “possibile” (l’altro è un V6 3.7 benzina!) il 2.8 CRDi turbodiesel ad iniezione diretta common rail da 200 cavalli e 460 Nm che, abbinato ad un cambio manuale a 6 marce, permette alla Unlimited di lanciarsi a 172 km/h di velocità massima e di coprire lo 0-100 km/h in 11,1 secondi. Il 2.8 è dotato della tecnologia Stop&Start, che contribuisce in parte a ridurre consumi ed emissioni che per la Rubicon sono di 9,6 nell’urbano, 7,9 nell’extraurbano e 8,8 per il combinato con emissioni medie di CO2 si attestano a 230 g/km.

Progettato per dominare i più impegnativi percorsi off road, Jeep Wrangler Unlimited è il risultato di 70 anni di importanti miglioramenti alla leggendaria tradizione 4×4 di Jeep. La struttura del telaio a longheroni e traverse, e la geometria delle sospensioni ad assale rigido contribuiscono in modo determinante ad assicurare le eccezionali prestazioni off road di Jeep Wrangler Unlimited.

Nello specifico il Rubicon adotta sospensioni anteriori Dana 44, in luogo delle classiche Dana 30, a 5 punti di ancoraggio con bracci oscillanti, barra Panhard, molle elicoidali e barra stabilizzatrice. Anche le posteriori sono ad assale rigido DANA 44, ma i bracci oscillanti sono montati all’esterno del telaio e le molle all’interno per consentire l’alloggiamento del serbatoio nella zona centrale.

Una ulteriore chicca del Rubicon è rappresentata dalla possibilità di disconnettere la barra stabilizzatrice anteriore tramite il sistema elettronico Active Sway Bar System (ASBS), che rimuove la connessione tra le ruote dell’asse anteriore permettendo libertà completa di movimento alle ruote per una massima articolazione. Un’opzione possibile sia nella modalità a quattro ruote motrici (4WD High) che nella modalità a marce ridotte (4WD Low), a velocità inferiori a 29 km/h.

E veniamo alla trasmissione. Il 2.8 CRD è abbinato a un cambio manuale a sei rapporti con riduttore, trazione integrale a inserimento manuale e gestione elettronica. Sulla Rubicon il rapporto di riduzione passa dal 2.72:1 della versione Sahara a 4,0:1. Il ripartitore di coppia è l’Off road Rock-Trac.

Il sistema prevede diverse modalità di funzionamento si va dal 2WD in cui la coppia è inviata al 100% all’asse posteriore. Con la 4WD High, invece, la coppia è ripartita tra l’asse anteriore e quello posteriore nella proporzione 50/50. Il ripartitore centrale non svolge la funzione di differenziale, pertanto la ripartizione tra i due assi è fissa. Per passare alle ridotte invece bisogna selezionare la 4WD Low in cui la coppia in ingresso proveniente dal cambio è quadruplicata.

Il BLD o Brake Lock Differential è un sistema elettronico che blocca la ruota che sta slittando, trasferendo di fatto la coppia alla ruota che ha aderenza. Rubicon è inoltre dotato di bloccaggi anteriori e posteriori inseribili Tru-Lok manovre a bassa velocità nei dossi, nelle salite a forte pendenza ed in generale sulle superfici a scarsa aderenza, vincolando la velocità delle ruote dello stesso asse ed evitando quindi lo slittamento su qualsiasi tipo di terreno. I bloccaggi degli assi possono essere comodamente inseriti e disinseriti con un interruttore sulla plancia.

Da Roma a Pescara in off road: il video

Per colmare la nostra fame di fango, non ci siamo accontentati di un semplice test. E così, dopo aver contattato lo Staff della “Roma Pescara per Antichi Sentieri”, abbiamo deciso di prendere parte all’evento. Una tre giorni di fuoristrada sui tratturi e i percorsi che, rigorosamente in off road, attraversano lo Stivale da costa a costa congiungendo appunto Pescara con Roma. Il nostro Wrangler completamente di serie perciò si è unito alla grandiosa carovana composta di 205 fuoristrada, più o meno allestiti per off road serio, oltre 470 partecipanti.

Freddo e pioggia sono stati i nostri compagni di viaggio. Un giugno talmente piovoso che ha costretto l’efficiente organizzazione a rivedere alcuni tratti del percorso evitando le varianti più hard impraticabili, (e non più necessarie) per il fondo viscido e spassoso. L’incontenibile Giove Pluvio, infatti ha portato con se tanto fango e divertimento, creando piccoli torrenti dove abitualmente ci sono pietre asciutte, eliminando completamente la polvere e rendendo il terreno decisamente più “intrigante”.

Il percorso 2013, rivisto e aggiornato, ha proposto una tappa importante il primo giorno da circa 170 km, una da 140 km il sabato e la chiusura il 2 giugno alla Selva di Paliano da circa 70 km. Moltissimi i club provenienti praticamente da ogni angolo dello Stivale; dalla Sicilia al Piemonte con un’importante partecipazione dei club del centro Italia. Spettacolari come sempre i fuoristrada presenti, preparati e personalizzati per affrontare qualsiasi tipo di terreno e ostacolo sempre con lo spirito giusto, quello della sicurezza, del divertimento e del rispetto dell’ambiente.

In sette anni di organizzazione la Roma Pescara è ormai un evento super collaudato, che riesce a sopperire a qualsiasi inconveniente o esigenza in tempo reale, senza mai generare intoppi. La squadra dello staff, circa 40 persone, annovera istruttori e delegati della Federazione Italiana Fuoristrada, presidenti di Club e in generale persone con grande esperienza nel settore, pronte a risolvere qualsiasi complicanza con il sorriso sulle labbra, come nel caso dei 39 veicoli soccorsi, compreso uno sfortunato ribaltamento. Noi per fortuna ce la siamo cavata egregiamente senza chiamrli ad un extra lavoro!

Il percorso è tracciato in maniera rigorosa e precisa sul roadbook, che riporta con segnalazioni dettagliate chilometraggio totale, parziale, waypoint, note e segnalazioni per eventuali varianti più toste. Tantissime le postazioni sul percorso, più di 100, per il controllo del passaggio, l’assistenza e le informazioni generali. Nei punti più tecnici
non mancano poi vetture allestite con verricelli, strop e quant’altro per il soccorso e il recupero in ogni circostanza. Immancabile il servizio di ambulanza del nucleo della Protezione Civile, sempre dentro alla carovana e sempre pronto a intervenire con la sua Land Rover.

Come sempre la Roma Pescara non è semplice un raduno, ma un evento unico per socializzare, staccare la spina e divertirsi insieme. Una scusa per trascorrere un weekend in totale relax, scoprire nuovi luoghi, costumi e usanze dei 56 comuni e delle 6 province del Lazio e dell’Abruzzo attraversati, come anche degli splendidi parchi e riserve del centro Italia. Una full immersion nei boschi e nelle radure montane per condividere con gli altri la passione per l’aria aperta e la natura, ma anche e soprattutto la passione per il fango e il fuoristrada.

Nello spirito che anima la Roma Pescara c’è anche dell’altro. C’è il rispetto per le persone, per i luoghi, per i mezzi, e c’è anche la voglia di poter essere utili al prossimo. E’ per questo che da sempre, fin dalla prima edizione, la Roma Pescara ha scelto di donare una parte delle quote all’AIL (Associazione Italiana contro le Leucemie Linfomi e Mieloma). Per aiutare chi è meno fortunato, e provare a rendere migliore anche il suo futuro. La settima edizione è un successo anche da questo punto di vista, perché insieme agli iscritti cresce anche il contributo versato
all’AIL, con un assegno che quest’anno raggiunge i 10.000 Euro, un ulteriore motivo di orgoglio, che si somma ai 35.000 versati nel corso delle precedenti edizioni.

Inutile dirvi che noi ci saremo anche l’anno prossimo! Si partirà venerdì 30 maggio 2014 dal Castello di Santa Severa dove sarà montato il primo campo al Lago di Bracciano, e ci si dirigerà verso il secondo campo sul Terminillo. Terza tappa a San Gabriele, per giungere a Montesilvano il 2 giugno.

Pregi e difetti

Piace
Capacità fuoristradistiche uniche
Inarrestabile in off road ma anche confortevole su strada
Linea mitica
Spazio e versatilità

Non piace
La città non è il suo habitat
Dimensioni importanti

Caratteristiche tecniche Jeep Wrangler Rubicon Unlimited 2.8 CRD

Motore 2.8 I4 DOHC CRD
Cilindrata (cm3) 2776
Potenza (Cv @ giri/min.) 200 @ 3600
Coppia (Nm @ giri/min.)
Cambio manuale 410 @ 2600-3200
Alimentazione Iniezione diretta,
Multipoint sequenziale Common-Rail1800 bar
Telaio/sospensioni/sterzo
Telaio con struttura body-on-frame a sezione rettangolare con supporti e traverse
rinforzati per una maggiore robustezza, durata e rigidità torsionale, protezione
sottoscocca in lamiera da 2,5 mm per serbatoio e scatola del ripartitore
Sospensioni con ammortizzatori a gas ad alta pressione (Sospensioni posteriori High
Performance su Rubicon)
Sistema di disconnessione elettronica della barra stabilizzatrice anteriore (ASBS),
attivabile fino a 29 km/h
Sterzo servoassistito a circolazione di sfere e ammortizzatore.
Diametro di sterzata 4 porte 13,1
Giri del volante 4 porte 2,5
Sistema di trazione integrale
Rock-Trac® Part-time a 2 velocità, inserimento in marcia “shift-on-the-fly”,
differenziali anteriore e posteriore con bloccaggi meccanici inseribili elettronicamente
Tru-lok®; rapporto di riduzione 4,0:1
Cambio manuale a 6 rapporti
1a 4,46: 1
2a 2,61: 1
3a 1,72 : 1
4a 1,25 : 1
5a 1 :1
6a 0,79 :1
retromarcia 4,06 : 1
rapporto al ponte 3,73 :1
Rapporto di riduzione 4,0:1
Impianto frenante
Anteriore: a disco ventilati 332×28 mm, pinze flottanti a singolo pistoncino
Posteriore: a disco 316×12 mm, pinze flottanti a singolo pistoncino
Sistema Stop&Start
Dimensioni
Passo 2947 mm
Lunghezza totale 4751 mm
Larghezza totale 1877 mm
Carreggiata anteriore 1572 mm
Carreggiata posteriore 1572 mm
Altezza totale 1840 (Hard Top) mm
Altezza minima da terra 230/228 mm
Angolo di attacco 35°
Angolo superamento dossi 18°
Angolo di uscita 28°
Guado superabile 762 mm
Capacità/Pesi/Caratteristiche Carico
(kg salvo diversamente indicato)
Serbatoio carburante (litri) 85.1
Peso in ordine di marcia (min/max)
Wrangler Unlimited 2.8 CRD (cambio manuale) 2128/2238
Massa rimorchiabile frenata
Wrangler Unlimited Rubicon 2.8 CRD manuale 2500
Volume di carico (litri)
min 498/max 935
Consumi e prestazioni
Accelerazione 0-100 km/h (s) 13,5
Velocità max (km/h) 169 Rubicon
Consumi (l/100km)
Urbano 9,6
Extra-Urbano 7,9
Combinato 8,8
Emissioni CO2 (g/km) 230

La gallery della Jeep Wrangler Rubicon Unlimited