Mercedes A45 AMG: Video prova su strada ed in pista con due moto e un elicottero

La storia ha legato la realtà AMG con quella di Mercedes, rendendole quasi un unicum. Parlare di AMG significa raccontare quella vetrina di modelli di spicco della casa di Stoccarda che mostrano quanto di meglio la tecnologia possa offrire. Eppure, talvolta progredire significa ridefinire le regole, crearne di nuove, intraprendere nuove strade. Il conformismo parlerà di anomalia del sistema, di “anticonformismo”, ma son quelle visioni “distorte” e fuori dagli schemi che la storia ricorda nei suoi libri.

La nuova Mercedes A45 AMG che avevamo ammirato durante la presentazione ufficiale esclusiva di Marzo è un’anomalia, una distorsione, una nuova strada. AMG cambia via e passa dai suoi V8 aspirati ad un quattro cilindri turbo da 2 litri montato su una vettura compatta. Lo fa per una vettura di vitale e primaria importanza, considerando il suo ruolo di ambasciatrice della strategia AMG Performance 50 – il 50esimo compleanno arriverà nel 2017 – e che vuole mostrare tutta la sua grandezza prestazionale in quel quattro cilindri, il primo della storia AMG. Un’anomalia in grado di erogare 360 cavalli a 6000 giri/min, passare da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi, capace di raggiungere una velocità massima autolimitata di 250 km/h. Più di ogni altra cosa però, 181 cavalli/litro, un dato paragonabile a quello di una moto sportiva.

Per una vettura del genere quindi, non potevamo limitarci ad una semplice prova. Siamo scesi in pista con la A45 AMG in un vero e proprio show. Gli “avversari”? Niente auto, non ne abbiamo trovate di congrue. Ci siamo rivolti altrove: una moto da pista, la Triumph Daytona 675 R, con i suoi 188 cavalli litro, una moto da stunt, la Kawasaki KS65, con 190 cavalli litro, e per non farci mancare proprio nulla, un elicottero, un AR 22 Boxer. Avversari simbolici invero, ma che sottolineano l’unicità di questa auto. Che la “sfida” abbia inizio!

Esclusività non fa semplicemente rima con lusso ma può anche assecondare i concetti di frubilità, e sportività. I latini erano soliti dire “est modus in rebus” e proprio questo stilema può essere associato alla nuova Mercedes A 45 AMG. Una compatta che punta forte su una clientela settorializzata, non a caso di età compresa tra i 30 ed i 45 anni usando termini propri del marketing. In altre parole, semplicemente osservandola, non si può fare a meno di notare immediatamente dinamismo delle forme e personalità, assecondati da quel sottofondo racing tipico AMG.

Forme scolpite che si fondono con dettagli muscolosi e quasi spigolosi, a partire dal frontale, con la mascherina del radiatore a doppia lama che incornicia la Stella Mercedes. Uno stile necessariamente figlio della ricerca dell’efficienza: lo spoiler anteriore propone due grandi aperture per un miglior flusso d’aria. Non potevano mancare inoltre, i fari bixeno di serie. Scorgendo il suo profilo, le linee si fondono con i rivestimenti sottoporta e gli inserti in grigio titanio opaco. La scritta “Turbo AMG” sul parafango è un ulteriore dettaglio che impreziosisce il look dell’auto, assieme ai tre tipi di cerchi in lega selezionabili dai clienti.

Insomma, l’idea da proporre è quella di dinamismo ed efficienza, e non per forza di cose possenza e imponenza. Un principio confermato anche nella zona posteriore, con una grembiulatura con delle feritoie di ventilazione e sopratutto caratterizzata dal grande diffusore. Ulteriore firma in calce è l’impianto di scarico sportivo AMG.

Apriamo la portiera per sederci in postazione di comando, dove ci introduce il display TFT al centro della plancia, e dettagli in carbon look con rifiniture di colore rosso. La plancia si mostra accattivante e in pieno stile racing, ma forse poco personale. L’estetica vive principalmente della contrapposizione di colori forti come il rosso, che richiama, insieme ai rivestimenti carbon-look, il mondo delle competizioni. Un “dualismo” ben visibile anche nei sedili sportivi in pelle ecologica, anch’essi con cuciture di contrasto e cinture di sicurezza rosse. Per chi non si accontenta, a richiesta sono disponibili anche i sedili Performance AMG, dotati di targhette numerate sugli schienali.

La strumentazione è impreziosita da lancette color argento/rosso e una scala tachimetrica che mostra i 320 km/h. Il display, tramite la semplice pressione di un pulsante sul volante multifunzione, fornisce informazioni al guidatore in tre modi distinti: “Warm Up” mostra la temperatura dell’olio motore e dell’acqua di raffreddamento, mentre “Set Up” indica la modalità dell’ESP selezionato. Esiste poi una voce di menu chiamata “Race”, che offre oltretutto anche un racetimer, un vero e proprio cronometro. Ulteriore finitura, l’indicatore di cambio di marcia una volta che la lancetta arrivi alla “zona rossa”.

Tecnica: quattro cilindri arrabbiati

Il cuore della A45 AMG, come preannunciato, è il più potente quattro cilindri di grande produzione attualmente esistente. Un motore anteriore trasversale, 4 cilindri in linea, che presenta valori di alesaggio e corsa pari a 83,0 x 92,0 mm. La cilindrata effettiva è di 1.991 cm3, con un rapporto di compressione pari a 8,6:1. Numeri che fanno da preambolo a quello che tutti gli appassionati vogliono leggere: potenza massima di 360 Cavalli (265 kW) a 6.000 giri, ed un reggime di coppia massima di 450 Nm (45,9 kgm) da 2.250 a 5.000 giri.

Il basamento e la testata di questo quattro in linea è in alluminio, con una distribuzione a doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro, e doppia fasatura variabile sia in aspirazione e che in scarico. La scheda tecnica parla di alimentazione ad iniezione elettronica diretta con iniettori piezo-elettrici e pressione a 200 bar, con una sovralimentazione con turbocompressore a geometria fissa in grado di sfornare una pressione massima pari a 1,8 bar. Dulcis in fundo, ecco presente l’intercooler frontale aria/aria.

Questa A45 AMG è dotata inoltre di un cambio automatico a 7 rapporti SPEEDSHIFT DCT AMG, abbinato alla trazione integrale 4Matic AMG. Ovviamente presenti sia il controllo di trazione che il controllo di stabilità ESP disinseribile qualora si voglia dar fondo alle prestazioni di questa vittoria in circuito. Le sospensioni anteriori sono di tipo McPherson con ammortizzatori idraulici, molle elicoidali e barra antirollio. Al posteriore invece, ecco due multilink, mentre lo sterzo a cremagliera è dotato di servocomando elettromeccanico parametrico.

Passando all’impianto frenante, questi è a doppio circuito idraulico con servofreno, dotato di ABS, REF e AFU. I freni anteriori, da 350mm di diametro, sono a disco autoventilanti, baffati e forati. 320 i mm di diametro per i freni posteriori invece. La Mercedes A45 AMG è dotata inoltre di cerchi in lega 8×18” con pneumatici 235/45 R18. Una vettura eslcusiva ma compatta, lunga “appena” 429 cm, larga 178 cm e alta 143 cm. Il passo è pari a 270 cm, con un peso in ordine di marcia di 1480 kg. 56 sono i litri di capacità del serbatoio. Esclusività, sportività ma anche la comodità e l’utilità di un bagagliaio il cui volume può passare da 341 a ben 1.157 litri abbattendo i sedili posteriori. Vi lasciamo con le ultime due cifre: 4,6 come i secondi che intercorrono per passare da 0 a 100 km/h, e 250, come la velocità massima autolimitata.

4Matic: Trazione in ogni momento

Avevamo accennato precedentemente della trazione 4MATIC AMG variabile che punta fortemente ad una caratterizzazione dell’auto improntataa sulla performance ed il dinamismo.
La potenza scaricata sulle ruote posteriori è opera di una Power Take-off Unit (PTU), completamente integrata nel cambio sportivo a 7 marce.

360 cavalli convogliati verso l’asse posteriore attraverso un albero di trasmissione in due parti. La frizione a lamelle a comando elettroidraulico è montata in blocco con il differenziale posteriore; una scelta che permette anche una ripartizione migliore dei pesi. Nel caso di perdita di grip, di pattinamento sull’asse anteriore, il comando della frizione a lamelle lo rileva. Conseguentemente una pompa idraulica comprime il pacco delle lamelle,trasferendo la coppia motrice verso le ruote posteriori. Da sottolineare come la ripartizione della potenza è impostata in maniera completamente variabile: in condizioni di guida normali,la vettura viaggia a trazione anteriore. Qualora si volesse improntare una guida più attiva, sportiva e dinamica, la trazione integrale variabile 4MATIC AMG ripartisce la coppia tra avantreno e retrotreno con un rapporto di 50:50.

Triumph Daytona 675 R

La versione speciale della Supersport a tre cilindri della casa di Sua Maestà la regina. 128 cavalli (+3CV rispetto alla versione precedente), una coppia pari a 75 Nm (+2Nm) e la linea rossa portata a ora 14.400 giri. La nuova Triumph Daytona R 2013 presenta un nuovo telaio con una migliore distribuzione del peso e scarico riposizionato. Nuovo anche il sistema ABS disinseribile. Di serie anche la frizione antisaltellamento.

Una moto più leggera di 1,5 kg rispetto al modello uscente e, nella sua versione R, mostra componenti d’ispirazione racing e cambio elettronico di serie. Maggiore il range di giri per il motore, con un alesaggio più ampio e dimensioni di corsa più corte, che permettono un limite di giri più alto, fino a 14.400 giri, per avere maggiore potenza in un più. Sulla Daytona 675R sono montate sospensioni Öhlins, che includono un ammortizzatore posteriore TTX e forcelle invertite NIX30, fornendo alla R un’ampia gamma di possibilità di regolazione, una risposta migliorata e un’impostazione di base più stabile. Inoltre Triumph ha montato le ultimissime, e più leggere, pinze monoblocco Brembo per un arresto preciso e potente.

Stunt Bike su base Kawasaki ZX6R

La Kawasaki ZX6R del 2006 è un’evoluzione di quella filosofia che la casa di Akashi inaugurò nel lontano 2003 con il nuovo corso stilistico e tecnico per rendere la media supersportiva più evoluta, appetibile e tecnicamente impostata verso un ambito sportivo. Nell’ormai lontano 2007, la verdona uscì fuori con il suo nuovo modello con un telaio rivisto rispetto al modello precedente, più compatto, ma anche più morbido e flessibile per garantire una maggior comunicatività al pilota, traducibile in una moto sfruttabile non solo in pista, ma anche per la strada. Il lavoro di Kawasaki si concentrò su una maggior centralizzazione delle masse, un forcellone più lungo, ma sopratutto, un motore completamente rifatto ex novo, con il riposizionamento degli alberi del cambio, da questo modello estraibile.

Il lavoro nel motore è stato definito Low Friction Engine, con la riduzione al massimo degli attriti per una potenza massima pari a 125 cavalli a 14.000 giri/min ed una coppia di 66 Nm a 11.700 giri/min. Tutto chiaro? Bene. Ora lasciate stare quanto scritto finora perchè la moto è stata completamente alleggerita, sottratto tutto il superfluo, rinforzato il telaio nei punti più esposti, aggiungento un secondo impianto frenante sul posteriore con comando sul manubrio, montato una corona esagerata da 67 denti in modo da rendere la moto più gestibile in accelerazione, uno scarico completo, e altre piccole modifiche “segrete” che rendono questa moto un esemplare unico, una piccola opera d’arte da stunt in grado di arrivare alla potenza di 190 cavalli/litro.

Robinson R 22 beta II

Un elicottero storico. E’ stato infatti a lungo l’elicottero della polizia americana, tanto che ne fu fatta anche una serie polizia chiamata R22-Police. L’R-22 è un elicottero leggero dotato di un rotore a due pale semirigide e di un rotore di coda anch’esso a due pale. Tubi saldati in acciaio al cromo-molibdeno formano la struttura di questo mezzo, sulla quale anteriormente è montata una cabina di pilotaggio a due posti affiancati in fibra di vetro ed alluminio dotata di un’ampia finestratura in plexiglas. Al posteriore invece, ecco la trave di coda, gli stabilizzatori orizzontali e verticali costruiti interamente in alluminio. La versione normalmente prodotta prevede un paio di pattini di atterraggio o in alternativa due galleggianti per le versioni idro.

Invece di utilizzare un ciclico tradizionale composto da un’asta posta tra le ginocchia del pilota, l’R22 si avvale di un’unica “barra a T”, soluzione brevettata dalla Robinson, collegata ad un’asta che emerge dalla console tra i due sedili. Questo facilita l’accessibilità ai sedili da parte degli occupanti e riduce la possibilità di causare danni in caso di brusco atterraggio. La barra è ricoperta di un materiale antiscivolo su entrambi i lati che si estende sino alla parte che scende tra le gambe.

L’R22 Beta II è una versione della Robinson dotata di motorizzazione O-360-J2A da 131 cavalli (98 kW) a 2 652 giri/min. Il Lycoming O-360 ed i suoi derivati sono una famiglia di motori aeronautici a quattro cilindri contrapposti raffreddati ad aria, prodotto dagli anni quaranta dall’azienda statunitense AVCO Lycoming ed attualmente ancora in produzione nelle versioni più recenti con le successive realtà aziendali Textron Lycoming e l’attuale Lycoming Engines. La sigla O-360 identifica il modello in base alla sua architettura ed alla cilindrata espressa in pollici cubi, circa 360 in³.

La nostra prova: precisa, potente…spettacolare

L’anfiteatro è quello delle occasioni particolari, speciali. Qua si fa del vero e proprio cinema, dello spettacolo, ma attenzione, non parliamo di finzione, perchè il nostro obiettivo primario è uno solo: spingere a fondo questa piccola rivoluzionaria. Posteggiata sul piazzale dell’Autodromo di Vallelunga spicca la nostra Mercedes A45 AMG, quel quattro cilindri che fino a pochi anni fa poteva solo sembrare leggenda, capace di sprigionare 360 cavalli.

Giove Pluvio minaccia di far scatenare la sua ira. C’è chi potrebbe interpretare questo come un segnale: che gli dèi del mondo dei motori si sentano osteggiati da una prova del genere? Saliamo sulla nostra A45 AMG, la accendiamo ed un brivido corre lungo alla schiena. Quel gelo lungo la spina dorsale che non ci saremmo aspettati nonostante le attese. Non è rumore, è musica quella che esce dallo scarico. Cambio in modalità sportiva, passiamo la pit-lane, un passaggio di riscaldamento e giù tutto. Abbiamo una pista tutta per noi, e vogliamo sfruttare la Mercedes A45 AMG fino in fondo.

Usciamo dalla curva Roma che immette nel rettilineo d’arrivo, siamo letteralmente incollati al sedile, mentre il quattro cilindri AMG tira fuori tutta la sua schiena di potenza, con una progressione che nei primi tre rapporti ha un che di poderoso. Arriviamo al Curvone in quinta piena, con il turbo che pervade il nostro udito. Schiacciare il pedale dell’acceleratore, far aprire la valvola di scarico e godersi il sound è qualcosa di eccezionale. La nostra A45 AMG entra senza indugio, mantenendo la traiettoria millimetricamente. Ha un avantreno solido e comunicativo. Sensazioni che regalano sicurezza, fiducia. Sembra di essere catapultati in un deja vu perchè questa A45 AMG somiglia nel comportamento ad una Clio Maxi o ad una 208 Maxi che correvano nel mondiale rally.

Spingiamo a fondo, e ci facciamo aiutare dal cambio 7 rapporti speedshift DCT AMG che taglia l’alimentazione istantaneamente ad ogni cambio marcia, e inserisce la marcia in maniera perentoria. Per noi è un velocissimo calcio sul sedile. Entriamo alle Cimini in terza marcia, con la A45 che tuona con il suo doppio scarico, esegue automaticamente la doppietta, e si inserisce salda, con un leggero sottosterzo invero. La frenata è incredibile, e per chi è abituato a provare anche le moto, la sensazione è molto simile. Non stiamo esagerando, perchè basta veramente una pressione non eccessiva per frenare la vettura e inserirla. Quelle prime sensazioni di stabilità si confermano immediatamente. La A45 è solida, non da alcun segno di rollio o beccheggio, con l’altra faccia della medaglia che si mostra in uscita di curva. Full gas dice la nostra testa, nella speranza di far scivolare il posteriore.

Niente di tutto ciò: la trazione 4Matic ci tiene fermi, saldi e stabili. Poco divertente, ma comunque efficace. Lo sterzo è diretto, netto, ma non secco. Ha una grande sensibilità, e permette un’ottima comunicazione tra auto e pilota. La stiamo ancora conoscendo, ma comunque decidiamo di spingere a fondo. L’allungo è molto buono sul rettilineo che porta alla Campagnano. Il quattro cilindri spinge forte, fin dai medi regimi, ma è oltre i 4.500 giri/min che si esalta, mostrando la sua anima più cattiva. Peccato solo avere a disposizione un range di giri che ci taglia a 6700 giri/min, avessimo avuto un pò più di allungo ci saremmo divertiti di più.

Ogni cambio di marcia è una storia che si ripete: sette rapporti che si inseriscono in soli 120 ms. Siamo ad oltre 200 km/h, affondiamo il piede sul freno, cerchiamo di puntarla per inserirla, ed in questo modo la Mercedes A45 AMG si mantiene comunque stabile, ma mostra segni di maggior vitalità. Il posteriore si mostra più libero, allarga per la tangente quel poco che basta per chiudere meglio la lunga destra della Campagnano. Il freno a mano non c’è, esiste solo il tasto elettronico, e allora nell’allungo che porta alla Soratte decidiamo di volerla mettere in crisi. Pendolo, contro-pendolo e finalmente la A45 AMG decide di mettersi di traverso, per poi riprendere la sua natura stabile, grintosa, veloce, che presta il fianco ad un carattere sottosterzante. Sembra di guidare una trazione anteriore, che offre tanti chilometri di divertimento e, cosa ancor più importante, perdona gli errori a qualsiasi pilota. Insomma, ci divertiamo in sicurezza e con facilità.

Una prova…spettacolare

Non contenti, il giorno seguente ci dirigiamo verso il circuito di Anagni, dove, all’interno ci attendono la Kawasaki da Stunt ed un elicottero. Noi però, decidiamo di voler effettuare alcuni passaggi veloci, ma mentre passiamo sul rettilineo del traguardo, una contendente ci raggiunge, ci si mette davanti e comincia a tirare: è la Triumph Daytona 675 R. Prende così il via questa “sfida tra mezzi antitetici”, uno show anticonformista. La media di Hinkley è una decisa evoluzione del modello precedente, con una posizione di guida migliorata grazie alla sella più bassa di 1cm e semi-manubri più alti di 5mm. Gli pneumatici di serie sono le Pirelli Diablo Supercorsa SP, che esaltano l’agilità e la reattività della Daytona.

La seguiamo, e riusciamo a tenere il passo di questa tre cilindri che sfodera i soliti medi corposi, ma che allo stesso tempo allunga bene fino addirittura a 14.400 giri/min. L’avantreno della tre cilindri è preciso e stabile, e il piccolo ma completo circuito dell’Isam si mostra come ottimo anfiteatro per questa moto. La media tre cilindri sfodera anche un’ottima frenata, con l’ABS che inoltre, non si inserisce praticamente mai in modalità “Circuit”. A bordo della Mercedes A45 AMG però riusciamo a tenere bene la scia della tre cilindri e anzi, la guida diventa ancor più esaltante. Dietro alla piccola due-ruote ci sentiamo un pò dei pesi-massimi, ma è la natura del nostro mezzo. D’altronde abbiamo quattro ruote! Eppure, proprio girando ci sovviene il motto usato da casa Mercedes. Questa A45 AMG è un “gigante che vola come una farfalla, ma punge come un’ape”. E’ vero, la pista non è nelle sue corde al 100%, è più una vettura da tornanti e strade di montagna, dove la trazione integrale diventa un’arma devastante, rispetto a quanto possa offrire tra i cordoli.

E’ il momento di entrare in scena con un pò di sano spettacolo e divertimento. Abbiamo giocato, lo ammettiamo, ma in fondo, quando abbiamo a disposizone questi mezzi e la passione è la benzina di chi fa questo lavoro, cos’altro potevamo fare? Così, tra un nostro “traverso” sovrastati dall’AR 22 che cabrava a pochi metri dalle nostre teste, seguendo il percorso del circuito dell’Isam, e la Kawasaki da Stunt che si prodigava nelle sue evoluzioni tra stoppie, impennate ed evoluzioni personalizzate la giornata volge al termine. Descrivere le sensazioni che abbiamo provato con un elicottero che picchiava e virava sulla nostra testa, a bordo di una compatta così prestante, così controversa, ed assistere alle evoluzioni di uno stunt è stata un’esperienza esaltante.

Momenti vissuti tra mezzi così differenti e inusuali tra di loro, figli di filosofie diverse e che collidono tra di loro, ma proprio per questo siginificativi ed in grado di sottolineare la natura di questa A45 AMG, la prima quattro cilindri 2 litri turbo della storia AMG. Una “figlia illegittima”? Noi la definiremmo piuttosto la piccola pecora nera della casa tedesca. Quelle figlie che hanno quella luce, quel lustro, quella scintilla per rivoluzionare un mondo. Una piccola-grande anomalia che promette di rivoluzionare il settore automotive.

Pro e Contro

PIACE
Molto stabile
Forte comunicatività
La trazione in uscita dalle curve è eccellente
Un quattro cilindri così potente non si è mai visto prima

NON PIACE
Manca il freno a mano (a leva)
Avremmo preferito un pò più di allungo
Leggermente sottosterzante
Una plancia più personale rispetto alla classe A di serie

Scheda Tecnica Mercedes A45 AMG

Motore: anteriore trasversale, 4 cilindri in linea;
alesaggio x corsa 83,0 x 92,0 mm;
cilindrata 1.991 cm3;
rapporto di compressione 8,6:1;
potenza max 360 CV (265 kW) a 6.000 giri;
coppia max 45,9 kgm (450 Nm) da 2.250 a 5.000 giri;
basamento e testata in alluminio;
distribuzione a doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro, fasatura variabile aspirazione e scarico;
alimentazione a iniezione elettronica diretta con iniettori piezoelettrici e 200 ba di pressione;
sovralimentazione con turbocompressore a geometria fissa, pressione massima 1,8 bar, intercooler frontale aria/aria.

Trasmissione
Trazione integrale 4matic AMG; cambio automatico a 7 rapporti SPEEDSHIFT DCT AMG, controllo di trazione e stabilità ESP disinseribile.
Sospensioni anteriori tipo McPherson, ammortizzatori idraulici, molle elicoidali, barra antirollio; sospensioni posteriori multilink, ammortizzatori idraulici, molle elicoidali, barra antirollio; sterzo a cremagliera con servocomando elettromeccanico parametrico; impianto frenante a doppio circuito idraulico con servofreno, ABS, REF e AFU; freni anteriori a disco autoventilanti, baffati e forati (diametro 350 mm),posteriori a disco (diametro 320 mm); cerchi in lega 8jx18”; pneumatici 235/45 R18

Dimensioni e pesi
Lunghezza 429 cm;
larghezza 178 cm;
altezza 143 cm;
passo 270 cm;
peso in ordine di marcia 1480 kg;
capacità serbatoio 56 litri;
volume bagagliaio 341/1.157 litri.

Prestazioni
accelerazione 0-100 km/h 4,6 sec
Velocità max 250 km/h autolimitata

Foto e video: Mauro Crinella

Un ringraziamento speciale all’autodromo Piero Taruffi di Vallelunga e al circuito I.S.A.M. di Anagni