Renault Captur e Peugeot 2008: il parallelo di autoblog

Il terzo millennio apre nuovi scenari e un nuovo “conflitto”; la guerra dei tre mondi. Monovolume, Suv e berline, almeno quelle del segmento B , hanno già perso. A dirlo sono i dati del mercato e le tendenze del momento che premiano le case e la loro audacia nel lanciarsi, in un momento di crisi nera, in un nuovo, inedito, segmento.

C’era una volta il Suv quindi, c’era una volta la monovolume e le berline compatte. Oggi, la parola d’ordine è crossover. La ricetta, che tanto piace a uomini, ma anche e soprattutto alle donne, è semplice; un mix di caratteristiche, il meglio delle tre tipologie “zippate” per proporne una nuova, fresca, pratica e polivalente.

Più alte, più spaziose, ma sempre compatte, più o meno curate negli interni e con o senza la trazione integrale quasi sempre un optional poco necessario, anche perché il terreno di caccia di queste crossover è la cosiddetta jungla urbana. C’è chi come Fiat Sedici e Suzuki SX4 che hanno esordito nel 2004 e scontato un debutto prematuro e c’è chi, come la Juke ha saputo imporsi e cavalcare l’onda.

Oggi, quasi tutte le case hanno la propria versione. Opel ha la Mokka, Chevrolet la gemella Trax, Mini la Countryman, Fiat la 500X… Mancavano solo le francesi. Renault e Peugeot si sono perciò sbrigate, anticipando la messa su strada di almeno un mese, per entrare in partita, ed hanno grandi ambizioni, visto che entrambe puntano ai mercati Europei ma anche alla Cina e al Brasile.

L’occasione del lancio quasi contemporaneo ci ha spinto a fare più che un vero e proprio confronto, un parallelo tra le due crossover. La sfida sulle compatte, 208 e Clio, rivive anche nelle crossover 2008 e Captur, sviluppate per quasi il 70% sui due pianali di origine.

Come per le due berlinette, le differenze sono molte perché esprimono al meglio la filosofia del marchio a cui appartengono, ma molte sono anche le analogie. Andiamo a vedere nel dettaglio come sono fatte e come si comportano nella guida su strada.

Estetica e Design

Analizzando insieme il design delle due francesine, senza nessuna pretesa di avere l’ultima parola, appaiono immediatamente chiare le due strade, ben diverse, percorse da Peugeot e Renault.

Anche se a guardarle non si direbbe, le misure esterne sono praticamente identiche: 4,16 metri la lunghezza e 1,74 m la larghezza, e circa 1,55 l’altezza con una luce a terra di 16, 5 cm e un passo di 2,537 metri per la 2008: 4,12 metri, 1,78 m la larghezza, 1,55 m l’altezza con quella da terra di 17 cm e 2,606 metri il passo per la Captur.

Ma se la prima ha puntato su un design elegante e sobrio, con molte finiture in alluminio, la seconda si presenta decisamente più dinamica, muscolosa e accattivante. E’ evidente fin da subito la scelta del marketing che spinge le due vetture a due target diversi.

L’obiettivo condiviso è quello di prendere mercato e “rubare” vendite a segmenti superiori. Peugeot punta molto sulle giovani coppie e le donne, sensibili allo stile, Renault più sui giovani arrembanti maschi o femmine che siano, ma comunque sportivi e sensibili al “lifestyle”. Non a caso Captur gioca anche la carta del tetto bicolore e sfrutta per gli interni abbinamenti cromatici decisamente “appariscenti”.

Peugeot risponde con linee morbide, grandi superfici vetrate, compreso il tetto panoramico in cristallo (optional), le barre sul tetto con una particolare curvatura del padiglione che movimenta la fiancata all’altezza del posti posteriori, ma che visivamente alza ancora di più e appesantisce o arricchisce (come preferite!) la vettura. Il frontale si caratterizza con il family feeling, i nuovi led e due proiettori “felini” e dal taglio deciso.

La prima impressione è che la Peugeot sia una vettura più sobria, che non “colpisce” al primo sguardo, ma si apprezza nel tempo; Renault, invece, gioca molto sul colpo di fulmine. La Capture colpisce, “captura” ai primi sguardi e dove non arriva col design, ci arriva con le tante possibili combinazioni di colore per tetto e montanti, scocca, cerchi e tanti altri piccoli dettagli.

Ogni pacchetto, infatti, comprende finiture specifiche per la calandra, le modanature laterali, le cornici dei fendinebbia e la fascia posteriore nei colori avorio, nero o arancione. Se non bastasse, a catalogo sono disponibili anche delle strips, per rendere più unica che rara, comunque non certo poco appariscente, la propria Captur. Il design è sinuoso, morbido, abbastanza equilibrato, ma comunque muscoloso e dinamico. Anche su questa il family feeling è evidente, tanto che sembra una Clio IV palestrata a dovere.

Gli Interni

Se all’esterno le differenze sono abbastanza evidenti, anche gli interni non fanno che confermare queste diversità. Captur sfrutta giochi di colore e abbinamenti cromatici per spezzare la monotonia dell’abitacolo dal design gradevole e sobrio.

Nella 2008, ci si trova traslati direttamente dal cockpit della 208, vitaminizzata negli spazi in qualità di crossover. Ritroviamo quindi pregi e difetti, come il quadro strumenti chiaro e ben leggibile, ma non per tutti: in base all’altezza del pilota infatti è possibile avere il volante che “taglia” una parte della strumentazione.

La plancia per il resto è ben fatta, semplice e dal design pulito. Sulla Captur gli interni denotano accostamenti e qualità dei materiali un po’ meno prestigiosi. Le plastiche della plancia sono “rigidine” e si ha la sensazione che si sia badato più allo stile e alla funzionalità, che alla qualità vera e propria.

Di tutt’altro aspetto invece l’abitacolo della 2008, nella quale ritroviamo esattamente le stesse generose finiture che abbiamo apprezzato sulla 208. Se parliamo in termini di vani a bordo la Capture primeggia grazie ai suoi 27 litri, e soprattutto grazie al “geniale” cassetto estraibile da ulteriori 11 che però non è refrigerato.

La 2008 ha guadagnato un po’ di spazio nel tunnel centrale, ma ferma il conto totale a 24 litri. Su entrambe le francesi volante e sedile sono regolabili in ogni direzione e consentono sempre di trovare la giusta posizione di guida, che è comunque alta, da buon crossover, e permette un’ottima visibilità e un buon controllo.

Sulla Renault una trovata decisamente interessante è quella della selleria sfoderabile, disponibile sulla Energy e a richiesta sulla Live, con 8 possibilità di personalizzazione. Oltre alla scelta della tinta, è interessante la possibilità di sostituire la selleria anche in un’ottica futura di manutenzione o in anche in caso di vendita.

Lo spazio a bordo è più o meno equivalente, ma la Renault ha dalla sua una vecchia arma che fa la differenza. Il divano posteriore, come su Peugeot è reclinabile e abbattibile 1-3/2-3, ma sulla Capture può scorrere su un binario di 16 cm, aumentando così all’occorrenza lo spazio per l’abitacolo o per il vano bagagli.

Il volume di carico della 2008 è di 350 litri in configurazione standard e di 1194 massimi, di cui 22 sotto al pianale di carico. C’è da dire che sulla 2008, il piano è molto basso (60 cm da terra, sulla Renault sono 72) e regolare e che i sedili si abbattono con un semplice gesto spianando perfettamente.

Sulla Capture invece si vai dai 377 litri standard ai 455 litri avanzando il divanetto, fino ai 1235 litri sfruttando al massimo il vano abbattendo i sedili. Dal punto di vista dell’infotainment troviamo uno schermo da 7 pollici e sistema di navigazione optional per tutte e due; quello Peugeot, completo di bluetooth, wifi e altre diavolerie elettroniche, è completo, ma quello Renault, l’R-link è più innovativo e al passo con i tempi.

Di serie invece i computerini di bordo con le informazioni su consumi istantanei e medi, contachilometri parziali e totali e indicatore digitale di velocità. I tunnel centrali si distinguono per i vani porta oggetti e per alcune chicche su tutti e due i fronti.

Sulla Peugeot troviamo così una leva del freno a mano dal design aeronautico e pratico, abbinata alla manopola del grip control per le versioni che lo adottano come optional. Più tradizionale invece la Captur che sul tunnel ha posto il tasto Eco che riduce consumi ed emissioni tramite una “mappatura” elettronica più conservativa e il tasto per l’attivazione del cruise control e limitatore di velocità.

La Meccanica

Ed eccoci alla parte che ci svela un po’ come sono fatte le due crossover. Si tratta di due progetti inediti, ma non del tutto. Entrambe infatti sfruttano la meccanica delle auto da cui derivano, la Clio IV (leggi anche Juke!) per la Captur e la 208 per la 2008. Essendo un’evoluzione delle due contendenti, anche le crossover sono molto simili.

Ritroviamo quindi la stessa filosofia della “dieta” e dunque una buona riduzione di peso operata sulle berline è traslata sulle crossover, tanto che la Captur pesa mediamente come una vecchia Clio III 1.100 kg, mentre la 2008 dichiara un peso medio di 1.045 kg.

Sulla 2008 l’avantreno adotta quindi uno pseudo-McPherson e un retrotreno a traversa deformabile con molle e ammortizzatori dalla taratura specifica. Anche la Captur all’avantreno monta una sospensione pseudo Mcpherson con un retrotreno a ruote interconnesse.

Le altezze da terra sono da crossover, con la Captur che vanta una luce a terra di 170 mm, e la 2008 rialzata di 25 mm rispetto alla 208, si ferma a 165 mm da terra. Renault punta in alto anche sulla scelta di pneumatici e cerchi, scegliendo per la base un 205/60 R16 e 205/55 R17 come optional, mentre Peugeot ha scelto di partire dal 15 pollici con i 195/65 R15 per arrivare ai 205/50 R17, che diventano degli All Season quando si sceglie il Grip Control come optional.

Servosterzo elettrico ad assistenza variabile per entrambe. La Renault per l’impianto frenante ha optato per un tipo misto con dischi autoventilati all’anteriore da 258 mm sulla 90 CV TCe e 286 sulle altre, mentre al retrotreno troviamo i tamburi.

Peugeot, invece, ha optato per quattro dischi con gli anteriori da 266 mm sulla “piccola” 1.2 che crescono a 283 sulle più potenti e un 249 mm al posteriore. Entrambe le auto hanno ESP di serie, hill assist e assistente alla frenata di emergenza.

Le Motorizzazioni

Potendo contare su un peso decisamente contenuto per la categoria, le due Case francesi hanno potuto pescare dalla gamma di motorizzazioni quelle più parche ed efficienti, con un discreto livello di potenza, accomunate dalla scelta di fermarsi, ad oggi ai 120 CV.

Al momento è Renault a poter vantare un piccolo vantaggio tecnologico, non tanto sui diesel, quanto sui benzina. Sfruttando il suo knowhow sui turbo la casa della Losanga offre solo motorizzazioni turbocompresse: si va dal tre cilindri TCe da 0,9 litri e 90 CV fino al 1.2 quattro cilindri turbo e iniezione diretta da 120 CV; il diesel invece è il solo collaudato 1.5 dCi da 90 CV.

Regna il downsizing dunque, ma non solo! Si è puntato anche sul cosiddetto thermomanagement, che accelera l’entrata in temperatura del motore per aumentare l’efficienza energetica (la Captur ha un sistema che regola automaticamente il flusso dell’aria attraverso il radiatore in base alle esigenze di raffreddamento del motore, con vantaggi sul piano dell’aerodinamica e dei consumi), immancabile il sistema Stop & Start (non disponibile con cambio EDC), e il sistema di recupero dell’energia in frenata ESM (Energy Smart Management), che in fase di decelerazione ricarica batteria che a sua volta alimenta il riscaldamento, il climatizzatore, la radio, le luci, il servosterzo elettrico.

L’Energy TCe 90 è un 3 cilindri turbocompresso da 898 cc che eroga 90 CV di potenza. La coppia di 135 Nm, disponibile già ai bassi regimi (il 90% a 1650 giri) Consumi ed emissioni si attestano rispettivamente su 4,9 l/100 km e 113 g/km di CO2. Il TCe 120 accoppiato al cambio EDC a doppia frizione a sei marce unisce potenza e consumi contenuti (5,4 l/100 km e 125 g/km di CO2), sviluppa 120 CV e 190 Nm di coppia a 2.000 giri.

Il motore a gasolio invece è l’Energy dCi 90 che dichiara consumi di 3,7 l/100 km nel ciclo misto ed emette 95 g/km di CO2, risultando particolarmente parco e piacevole. Con 90 CV di potenza e 220 Nm di coppia, riprese e accelerazioni sono brillanti anche ai bassi regimi; al momento non è previsto, ma non si esclude una versione dCi da 110 CV.

I cambi accoppiati a queste unità sono i cinque marce per le 90 CV e l’EDC a doppia frizione e sei rapporti per la TCE 120CV (presto arriverà anche sulla 90 dCi).

Peugeot risponde con una gamma più ampia basata su propulsori atmosferici a benzina con il 1.2 3 cilindri da 82 CV e il 1.6 VTI da 120 CV, e su motori a gasolio sovralimentati con il piccolino 1.4 8V HDi da 68 CV e due 1.6 8V e-HDi da 92 e 115 CV dotati di sistema Start&Stop.

Il più piccolino, e quello che dovrebbe fare la parte del leone in Italia, è il 3 cilindri VTi a fasatura variabile da 1.199 cc accreditato di 82 CV a 5.750 g/m e una coppia di 118 Nm a 2.750 g/m. Consumi ed emissioni si attestano rispettivamente su 4,9 l/100 km e 114 g/km di CO2.

Il 1.6 VTI, sempre a fasatura variabile, è più brioso e con consumi superiori (5,9 l/100 km e 135 g/km di CO2), sviluppa 120 CV a 6.000 g/m e 160 Nm di coppia a 4.250 giri.

Il motore entry level a gasolio invece è il 1.4 HDi 68 CV che dichiara consumi di 4 l/100 km nel ciclo misto ed emette 104 g/km di CO2. Con 68 CV di potenza e 160 Nm di coppia a 1.750 g/m, garantisce riprese e accelerazioni adeguate anche ai bassi regimi.

I cambi accoppiati a queste unità sono i collaudati cinque marce, montati anche sul 1.6 e-HDi capace di 92 CV e 230 Nm di coppia massima disponibile già a 1.750 g/m, con un consumo dichiarato di 4,0 l/100 km ed emissioni di C02 di 103 g/km. Monta invece un piacevole cambio a sei rapporti il motore di punta, il 1.6 e-HDi da 115 CV e 270 Nm di coppia a 1.750 g/m che diventano 285 in overboost nelle ultime quattro marce.

Il consumo medio è di 4,0 l/100 km, mentre le emissioni sono di 105 g/km. Ma non finisce qui, perché Peugeot ha già pronte nuove motorizzazioni per annichilire la concorrenza e per l’autunno sono previsti due nuovi 3 cilindri turbo benzina di 1.2 cc capaci di generare 110 e 130 CV.

Le versioni disponibili, gli allestimenti base e i prezzi

Neanche a farlo a posta, Renault e Peugeot propongono le due crossover con tre livelli di equipaggiamenti. Peugeot 2008 è disponibile in versione Access, Active e Allure. Renault invece Wave, Live, Energy. Non su tutte le versioni si dispone della gamma completa di motorizzazioni. I prezzi di attacco sono buoni, ma occhio agli optional!

La 2008 “Access” propone di serie le barre al tetto, il profilo superiore porte laterali posteriori cromato, i retrovisori esterni in tinta carrozzeria con indicatori di direzione integrati, le maniglie di apertura esterne in tinta carrozzeria, modanature inferiori porte nere, profili inferiori laterali carrozzeria neri, griglia calandra nera con profilo cromato, spoiler posteriore con profilo cromato.

Di serie per la sicurezza adotta Esp, l’ABS, il ripartitore di frenata e l’assistente alle frenate di emergenza con l’accensione automatica delle luci di emergenza in caso di forte decelerazione. Troviamo poi airbag conducente e passeggero (con comando di disattivazione), più i laterali anteriori a tendina, 2 fissaggi isofix alle sedute laterali posteriori, kit di riparazione pneumatici.

Presa 12v anteriore e posteriore, regolatore limitatore di velocità, sedile conducente regolabile in altezza, sedile posteriore sdoppiabile 1-3/2-3, cerchi in lamiera da 15″, fari a led diurni, indicatore cambio marcia, computer di bordo. Il prezzo d’attacco per la Access 1.2 benzina è di 15.100 Euro, che diventano 16.450 per la 1.4 HDi. La versione Active costa mediamente 1.650 euro in più, mentre per l’Allure ce ne vogliono altri 1.750 Euro. Il top di gamma, rappresentato dalla Allure 1.6 e-HDi senza optional costa 21.600 Euro.

Renault invece per la sua versione d’ingresso offre il livello Wave, disponibile con le motorizzazioni TCe 90 CV e 1.5 dCi 90 CV. L’equipaggiamento di serie è piuttosto completo: Esp, airbag frontali, laterali torace-testa, alzacristalli anteriori elettrici, climatizzatore manuale, cruise control, fari diurni a led, volante regolabile in altezza e profondità, radio CD MP3 USB e la tecnologia stop&start – Abs con assistenza alla frenata d’emergenza, e electronic key card (apertura/chiusura porte con pulsanti scheda); hill start assist; panchetta frazionabile 1/3-2/3 e scorrevole; retrovisori esterni elettrici nero opaco;volante regolabile in altezza e in profondità.

Il prezzo d’attacco della Wave benzina è di 15.950 Euro che diventano 17.600 per la versione dCi 90 CV. Per salire di livello alla Live servono mediamente altri 1.200 Euro e ancora altri 1.200 per l’Energy. Il top di gamma, optional esclusi è la Energy 1.2 TCe EDC in vendita a 20.500 euro.

Grip control, motricità ampliata

Renault ha preferito uscire subito, anche senza avere pronta la sua versione a “motricità ampliata”, prevista per i mesi a venire e sempre sviluppata grazie alle magie che l’elettronica consente al giorno d’oggi e senza quindi l’aggiunta di differenziali meccanici e altri costosi ritrovati meccanici.

Non si è invece fatta trovare impreparata Peugeot che sfruttando l’esperienza maturata sul fratello maggiore, il 3008, ha preparato la sua versione che strizza l’occhio all’offroad grazie all’adozione del Grip Control abbinato ai pneumatici cosiddetti All Season. Vediamo allora come funziona e come l’abbiamo trovato nella prova su fango.

Il Grip Control è un sistema a gestione elettronica che tramite diverse tarature dell’ESP libera o frena le ruote anteriori in base a degli algoritmi che garantiscono una miglior trazione in relazione ai fondi che si stanno per affrontare.

Dispone di 5 modalità di utilizzo e lascia comunque al pilota la possibilità di decidere in qualsiasi momento quale utilizzare. ESP Standard, l’ESP è calibrato per un livello basso di slittamento, sulla base dei coefficienti di aderenza di solito incontrati sulla strada.

Con la modalità Neve il sistema ottimizza il pattinamento per garantire la migliore accelerazione possibile in funzione dell’aderenza disponibile. Il sistema si riposiziona su Standard quando si superano i 50 km/h.

In Fuoristrada il Grip Control lascia che le ruote meno aderenti possano pattinare, in modo da agevolare l’evacuazione del fango e ritrovare così aderenza. Contemporaneamente, la ruota con la maggiore aderenza viene utilizzata per sfruttare la massima percentuale di coppia. In fase di accelerazione il sistema ottimizza la motricità in funzione della necessità. Questa modalità è attiva fino a 80 km/h.

In Sabbia consente un maggiore pattinamento contemporaneo delle due ruote motrici per far avanzare il veicolo e ridurre il rischio di insabbiamento. Qui, la modalità Standard si riconnette automaticamente sopra i 120 km/h.

E infine la modalità ESP Off che disabilita tutti i controlli e rimette nelle mani del pilota trazione e stabilità, solo fino alla soglia dei 50 km/h oltre la quale si ritorna su ESP On. Il Grip Control è disponibile solo in abbinamento ai pneumatici ALL Season 205/50 R17 è un opzione che costa 350 Euro.

Nella nostra prova, lo scetticismo iniziale ha lasciato spazio alla considerazione che effettivamente, pneumatici all season permettendo, il grip control funziona! L’abbiamo testato in un tratto infangato a dovere e in un paio di “buche” in cui non saremmo mai entrati senza il supporto del grip control e la garanzia dei tecnici Peugeot al nostro fianco di riuscire!

Funziona quindi, ma non fa miracoli, nel senso che se il grip non c’è, non basta una diavoleria elettronica a generarlo, ma può essere d’aiuto in condizioni limite. Rimane scontato che non è un fuoristrada e che tante volte è meglio pensare che si hanno solo due ruote motrici prima di cimentarsi in un vero percorso offroad.

L’infotainment Renault: l’R-Link

Non potendo parlare, se non al futuro del suo sistema di trazione aumentata, approfondiamo il discorso sul sistema multimediale R-Link, uno dei più completi al momento di serie sulla Captur solo sulla versione Energy.

E’ un touchscreen da 7 pollici con tante app (circa 50), gratuite e a pagamento, scaricabili. L’R-LINK è concepito per essere usato in totale sicurezza anche durante la guida. Il touchscreen ergonomico e le icone immediatamente identificabili ne fanno un sistema friendly e di facile utilizzo.

Grazie ai comandi al volante, puoi rispondere alle chiamate mentre guidi, con il bluetooth e le prese USB e jack, ascoltare brani, guardare foto e video durante le soste, ma anche consultare mail o le news (che il sistema legge con voce metallica!) e twittare è un gioco da ragazzi.

Il navigatore “connesso” TomTom®, completo di Servizi LIVE, comunica informazioni sul traffico in tempo reale, ottimizzando così i tempi di percorrenza e il consumo di carburante. La funzione Driving ECO² sceglie un approccio ludico per aiutarti a risparmiare carburante, fornendoti il bilancio del percorso e consigli personalizzati.

Infine, con Renault R-LINK Store, il primo “Application Store” per automobili, potrai consultare e scaricare un archivio di applicazioni ricco e variegato, accessibile direttamente dal veicolo o dal PC tramite MyRenault.

Tra le tante applicazioni abbiamo utilizzato il “Coyote” per tenere sempre sotto controllo limiti e rilevatori di velocità, e letto le mail e le news comodamente seduti al volante, mica male!

Al volante

Presentazioni in grande stile nella propria madre terra, la Francia, per entrambe le crossover. Renault ci ha portato sulla costa basca a Biarritz, una ridente località balneare al confine con la Spagna (dove verrà prodotta a Valladolid) nota per la bellezza paesaggistica, per lo stile e lo spirito che caratterizza questi luoghi frequentati da giovani surfisti attenti alle mode del momento e sempre pronti a lanciarne di nuove.

Non solo bianche spiagge bagnate dall’Oceano, ma anche un entroterra ricco di curve e stradine perfette per apprezzare la funzionalità e la dinamica della nuova Captur. Peugeot invece ci ha portato nel suo quartier generale, l’Alsazia, a pochi km dalla fabbrica di Mulhouse in cui nasce la 2008.

Una regione bellissima, ricca di storia, al confine tra varie culture e appunto a due passi dalle sue storiche fabbriche. Da Strasburgo ci siamo quindi messi in auto trovando percorsi immersi nelle foreste, con strade tecniche e tortuose che hanno esaltato il comportamento dinamico della 2008.

E non è un caso, se entrambe, ci hanno portato su queste tipologie di percorsi, perché prima di tutto vogliono dimostrarci come i loro prodotti non siano delle pesanti e impacciate crossover. Questa, ormai, è una vecchia concezione: oggi le nuove crossover si sfidano nella jungla urbana, come loro stessi dicono, ma non disdegnano le uscite fuoriporta e soprattutto non si tirano indietro neanche quando c’è da guidare sul serio, regalando un grande piacere di guida, un’ottima maneggevolezza e una stabilità eccellente.

Insomma, il Cocktail di suv, berline, monovolume è stato sapientemente agitato e non schekerato mischiando le carte in tavola. Partiamo allora, dalla Captur, la prima in ordine cronologico di presentazione.

Ritiriamo la crossover di casa Renault all’aeroporto di Biarritz e sotto una leggera pioggerellina prendiamo la via della costa. Il primo approccio è più che positivo. Le tinte bicolori scelte per il lancio sono un po’ appariscenti, ma nel complesso mi piace la possibilità di scegliere diverse tinte per tetto e scocca.

Partiamo con la 1.5 dCi da 90 CV e cambio manuale a cinque marce. Non c’è la chiave, ma la scheda che ci consente di aprire e chiudere la Captur senza mai tirarla fuori dalla tasca. A bordo, la posizione di guida è piacevolmente rialzata e non ci metto molto a trovare la corretta posizione di guida.

Lo sterzo è regolabile in altezza e profondità, ma rimane piuttosto orizzontale. La plancia è piacevole nel design, ma le plastiche non sono delle più ricercate. Avviato il 1.5 con il tasto di start, la Captur è ben insonorizzata e priva di fastidiose vibrazioni, forse non è la più silenziosa, ma è comunque discreta.

La coppia massima del 1.5 è a 1.750 g/m, ma la spinta si sente bene oltre i 2.000 indicati, sotto invece è un po’ fiacco. Oltre questo regime la Captur si muove con disinvoltura e un decoroso brio. Il cambio a cinque marce è diretto e ben spaziato, ma un sei marce sarebbe stato sicuramente meglio. Lo sterzo è piacevole da impugnare e da manovrare grazie alla giusta consistenza garantita dalla servoassistenza elettronica, e ad una risposta sempre precisa.

Parte del merito va anche alla “gommatura generosa” da 16 pollici. Dinamicamente la Captur è agile nel traffico urbano, in cui si muove senza problemi grazie alla visibilità anteriore (la posteriore non è al vertice) e al feeling che si instaura rapidamente. Fuori porta, sulle tortuose statali, apprezzo un assetto sostenuto e per nulla cedevole.

L’escursione delle sospensioni non è delle più brevi, ma la scocca della Captur è piuttosto frenata. Non si percepisce perciò il baricentro più alto e quando le curve si fanno sempre più serrate la Captur invita a mantenere un passo sportivo. Rollio e beccheggio sono presenti, ma nulla a che fare ne con una monovolume ne con un Suv, ritroviamo piuttosto sensazioni simili a quelle che abbiamo riscontrato sulla cugina berlina Clio.

Dal punto di vista di consumi, la Captur sorprende con il 1.5 e non si discosta molto da quanto promette sulla carta. Ottima impressione anche dall’impianto frenante, nonostante sia di tipo misto dischi/tamburi, sia per prontezza che per consistenza e resistenza alla fatica. Solo forzando molto la Captur rolla e inizia a mostrare il fianco, soprattutto quando il fondo non è perfetto e si presentano alcuni avvallamenti.

Nulla di cui preoccuparsi perché la Captur è tendenzialmente sottosterzante e con un retrotreno stabile in ogni condizione. Se proprio poi dovesse perdere aderenza, c’è sempre l’ESP di serie a rimettere tutte le cose al loro posto!

Ok per la dCi, quindi, ora tocca alla TCe da 120 CV con cambio a doppia frizione a sei marce. Rispetto alla dCi, la 1.2 sovralimentata è molto più vivace e più reattiva. Il turbo soffia e fischia ai medi e regala una buona agilità e una dinamica appagante. Il motore entra in coppia molto presto e già intorno ai 2.000 giri la spinta non è male.

Certo, se andate di fretta il 1.2 va spremuto per bene, anche perché da il meglio di se solo oltre i 4.000 g/m, allungando senza difficoltà fino ai 6.000. I consumi però se non si sta attenti salgono rapidamente, non come una supercar, ma diventa poi difficile stare dentro ai dati dichiarati. Il cambio a doppia frizione non fa gridare al miracolo. E’ morbido, fluido e discretamente veloce, assomiglia più ad un ottimo automatico che non a un doppia frizione vero e proprio.

In funzione drive è spettacolare, in manuale bisogna lavorare con la leva, anche perché mancano i paddle dietro al volante. Per la dinamica, ritroviamo lo stesso comportamento della versione a gasolio, anche se su questa l’assetto sembra più composto e frenato. Spingendo la Captur permette di tenere un ritmo di guida impensabile per una vettura di questa tipologia, senza rinunciare mai al comfort, grazie alle sospensioni davvero ben tarate.

Sfruttando al massimo la cavalleria a disposizione, la TCe mette un po’ più sotto stress l’impianto frenante e a lungo andare può manifestare un leggero cenno di fading. Nulla che possa compromettere la sicurezza e il piacere di guida. Nella prova in autostrada abbiamo apprezzato l’insonorizzazione discreta, l’ottima visibilità, la connettività del R-link, che però ha un grosso difetto.

La schedina del navigatore nel “pozzetto” centrale è esposta a urti e non è difficile sbatterci gli oggetti facendo saltare la connessione “navigatore/mappe” e costringendoci a rimettere la scheda a posto e perdendo tempo per far ricaricare le mappe al Tomtom. Un piccolo dettaglio mal studiato, in un ambiente decisamente funzionale e accogliente.

Il primo approccio con la 2008 a Strasburgo è stato un po’ meno esaltante. Il design è più elegante, ma anche meno sportivo e la prima sensazione è stata quella di trovarsi di fronte a una crossover più grande e pesante di quanto in realtà non sia. Preso il posto di comando, mi ritrovo in un ambiente decisamente familiare grazie agli interni praticamente identici a quelli della 2008, ma aumentati per quanto riguarda gli spazi a bordo.

Cominciamo la prova con una 1.6 Vti 16V da 120 CV, la motorizzazione più potente della gamma, ma anche la meno “interessante” perché assetata e poco in linea con lo spirito di questa auto. Lo sterzo, compattissimo e con i comandi al volante, è un piacere da impugnare e da manovrare, e la 2008 risponde ai comandi prontamente.

In marcia la posizione di guida rialzata e l’ampio parabrezza rendono la guida rilassata e sicura. Merito anche della plancia, dal design semplice, ma gradevole, e dalla qualità dei materiali e delle finiture degli interni. Su strada, la 2008 ribatte punto per punto alle mie prime impressioni rispondendo con una dinamica eccellente.

Il peso, inferiore alla Captur e poco superiore alla 208, infatti ha il suo peso! Tradotto, significa che la crossover Peugeot è agile e briosa e si muove disinvolta tanto in città quanto nei trasferimenti autostradali. Il 1.6 è un po’ pigro ai bassi regimi, ma si fa perdonare agli alti.

Per sfruttarlo al meglio bisogna ricorrere spesso al cambio che dispone di sole cinque marce dalla corsa lunga e poco piacevole. Ciò che stupisce invece della 2008 è la dinamica. Se la Captur piace, e anche molto alla guida, la crossover del Leone sembra essere un ulteriore passo avanti.

Lo sterzo diretto e consistente insieme alle sospensioni dalla taratura perfetta, consentono alla 2008 di digerire il caotico traffico e le buche cittadine, come anche le tratte autostradali e di divorarsi le curve e i tornanti in montagna quasi come fosse una berlina sportiva.

Anche su questa rollio e beccheggio ci sono, ma relegati in un angolo; il telaio della 2008 è ben frenato e sano. La tendenza al sottosterzo c’è, ma è piuttosto neutra, “sana”, e per cercare il limite bisogna davvero spingere in curva. I cm in più da terra non si sentono e non inficiano sulla dinamica, assolutamente eccellente in ogni condizione. Imperiosa la frenata, sempre pronta e potente, grazie ai quattro dischi che infondono una sicurezza superiore per la categoria.

Lasciata la 1.6 benzina, mi metto alla ricerca del 1.6 e-HDi da 115 CV e cambio a sei marce. Ora si che si ragiona! Con questa motorizzazione la 2008 acquista ulteriore piacere di guida; è questa quella più brillante perché consente di riprendere dai bassi regimi senza problemi e grazie alla coppia dichiarata a 1.750 g/m rende ancora più leggera e veloce la 2008.

In realtà, su strada, il 1.6 e-HDi è un po’ vuoto fino ai 1.500 e per spostare con disinvoltura la 2008 bisogna dare un po’ di gas. In movimento poi tutto è più facile e il 1.6 turbodiesel regala un grande equilibrio e un discreto brio. La spinta è costante consistente dai 2.500 in su e nonostante si tratti di un 8 valvole questa unità non disdegna la zona alta del contagiri.

Decisamente più appagante il cambio a sei marce, dalla spaziatura perfetta e dalla manovrabilità rapida e senza indecisioni. Il 1.6 da 115 CV ha un’erogazione così lineare che anche nelle strade di montagna si può scegliere di lasciare dentro la terza marcia e sfruttarla dai bassi fino ai 4.500 g/m.

In fin dei conti questa motorizzazione è quella che consente di apprezzare la 2008 in ogni contesto, anche in un’ottica di lunghi viaggi. Ma siccome Peugeot ci dice che il mercato italiano punterà molto sulla piccola 1.2 3 cilindri, non ci siamo lasciati sfuggire l’opportunità di fare un giro con questa.

Avviato, il motore è ben insonorizzato e isolato anche a livello di vibrazioni. Il cambio accoppiato con questa è il cinque marce un po’ goffo, ma pratico e funzionale allo scopo. Siamo a bordo della versione Access, più spoglia negli interni e meno accattivante esteticamente anche perché adotta pneumatici da 15”.

In movimento però non è così male come si potrebbe pensare. Il peso dichiarato di 1.045 kg unito alla coppia modesta, ma regolare, e a soli 2.750 g/m le consente di muoversi senza grande affanno. Non c’è bisogno di attaccarsi al cambio e tirare le marce per guadagnare velocità, semplicemente non bisogna avere troppa fretta.

Grazie al carattere e alla consistenza del motore, la 1.2 3 cilindri assolve in pieno alle sue mansioni mostrandosi tutt’altro che moscia. In questo caso bisognerà considerarla più adatta alla “jungla urbana”, piuttosto che alle lunghe trasferte autostradali, dove comunque non delude e consente consumi degni di nota. Anche a livello di dinamica si difende bene, certo, il cerchio piccolo e la spalla alta lasciano coricare maggiormente la 2008, che perde un po’ di precisione anche sullo sterzo, ma rimane sempre un ottimo compromesso.

In conclusione possiamo dire che sia Captur, che la 2008, sono riuscite a mescolare sapientemente la praticità e la funzionalità dei tre segmenti da cui derivano. Per gli interni e gli esterni lasciamo a voi le considerazioni finali, ma per quanto riguarda la dinamica per noi non ci sono dubbi!

Non lasciatevi influenzare dall’altezza da terra e dalla veste da crossover che indossano, perché sotto ci sono telai e sospensioni veramente a punto che offrono una dinamica sana e appagante, sicure e quando le condizioni lo permettono anche divertenti. Sono passati i tempi delle auto pesanti e goffe, governate dall’elettronica per ricreare un comportamento efficiente. Per noi sono promosse entrambe!

Pregi e difetti

Renault Capture

Ci piace
Stile muscoloso e dinamico
Sedile posteriore scorrevole
Cassetto da 11 litri
Sellerie sfoderabili
Possibilità di personalizzazione interni ed esterni

Non ci piace
Schedina navi esposta agli urti
Plastiche un po’ cheap
Tamburi posteriori

Pregi e difetti 2008

Ci piace
Dinamica da berlina
Interni curati
Volante compattissimo
Grip Control
Tetto panoramico optional

Non ci piace
Linea elegante ma un po’ pesante
Motori a benzina senza turbo
Volante che taglia plancia per i più bassi

Caratteristiche Tecniche Peugeot 2008

MOTORE
Cilindrata (cm3): 1199
Numero cilindri: 3
Numero valvole: 12
Tipo alimentazione: benzina
Potenza CEE – kW (CV) a giri/minuto: 60 (82) a 5750 g/m
Coppia CEE – Nm a giri/minuto: 118 a 2.750 g/m
Alesaggio corsa – mm: 75 x 90,5
CAMBIO
Tipo: manuale
Rapporti: 5
STERZO
Servosterzo elettrico
Diametro di sterzata tra marciapiedi (m): 10,2
FRENI
Anteriori: a disco ventilati 266 mm
Posteriori: a disco 249 mm
SOSPENSIONI
Anteriori: assale pseudo McPherson, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici e barre antirollio
Posteriori: retrotreno a traversa deformabile con molle e ammortizzatori
DIMENSIONI
Lunghezza 4159 mm
Larghezza 1739 mm
Altezza 1556 mm
Passo 2537 mm
Numero Posti: 5
Volume del bagagliaio (dm3): 350
Peso 1.045 kg
PRESTAZIONI
Velocità massima (km/h): 169
Accelerazione 0-100 km/h (s): 13,5
CONSUMI ED EMISSIONI
Urbano l/ 100 km: 6
Extra Urbano l/ 100 km: 4,3
Misto l/ 100 km: 4,9
Co2 emessa g/km: 114

Caratteristiche Tecniche Renault Captur

MOTORE
turbo/iniezione multipoint sequenziale
Cilindrata (cm3): 899
Numero cilindri: 3
Numero valvole: 12
Potenza massima kW (CV): 66 (90) a 5.250 g/m
Coppia massima (Nm): 135 a 2.500 – 1750 g/m
CAMBIO
Tipo: manuale
Rapporti: 5
STERZO
Servosterzo: elettrico con assistenza variabile
Diametro di sterzata fra marciapiedi/muri: 10,42
Sospensioni
Tipo avantreno: tipo MacPherson
Tipo retrotreno: assale flessibile a geometria programmata e molle elicoidali
Freni
Anteriori dischi ventilati 258 mm
Posteriore tamburi 8”
DIMENSIONI
Lunghezza (mm): 4122
Larghezza (mm): 1778
Altezza (mm): 1566
Passo (mm): 2606
Numero Posti: 5
Volume del bagagliaio (dm3): 377
Peso 1.100 kg
PRESTAZIONI
Velocità massima (km/h): 171
0-100 km/h (secondi): 12,9
400m partenza da fermo (secondi): 18,7
1000 m partenza da fermo (secondi): 34,5
CONSUMI ED EMISSIONIi
Co2 (g/km): 113
Ciclo urbano (l/100km): 6,0
Ciclo extraurbano (l/100km): 4,3
Ciclo misto (l/100km): 4,9
Capacità serbatoio (l): 45

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