Porsche Boxster S 2013: il nostro video test – Parte 1

Non c’è bisogno di essere dei Porschisti per innamorarsi della nuova Porsche Boxster S. Una spider trazione posteriore con motore centrale, bassa, compatta, sinuosa, che grazie al restyling è diventata ancora più sensuale e affascinante. E’ lei la spider di riferimento, per molti se non tutti gli aspetti; dalla dinamica, all’estetica naturalmente passando per il comfort, lo stile e last but not least il blasone! E per mantenere lo scettro la Porsche Boxster si è rifatta tutta. Ora è più larga, poco più lunga, più bassa, potente e allo stesso tempo più parca. I nuovi motori grazie all’iniezione diretta e ad altre soluzioni tecniche innovative, sono più efficienti e performanti.

La nostra Boxster è la “S” con motore boxer da 3,4 litri e 315 CV, cambio automatico a doppia frizione Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) a sette rapporti e pacchetto Sport Chrono che le consente di scattare da 0 a 100 km/h in soli 4,8 secondi e raggiungere i 277 km/h di velocità massima con un consumo medio dichiarato di 8,0 l/100 km. Per scoprirne pregi e difetti, l’abbiamo testata nel caotico traffico urbano della Capitale, sulle tortuose statali del Lazio e naturalmente in pista, sul circuito dell’Isam di Anagni.

Inutile dirvi, che la Boxster S non ha fatto una piega, dimostrandosi una vettura bellissima e polivalente, che non disdegna andare al trotto, ma che quando c’è da spingere non si tira mai indietro. E’ talmente equilibrata e veloce, che si è presa di forza la testa della classifica sul giro veloce in pista, oltre ad aver fatto impazzire tutti i test driver di Blogo Roma che hanno avuto l’onore e il piacere di sentir cantare il suo sei cilindri boxer a pieno regime. Ecco il primo video test, al quale seguirà la parte tecnica, la prova potenza e tanti altri approfondimenti e video.

Estetica e design

Il restyling ha regalato alla nuova Boxster S nuove e più affascinanti proporzioni; è più larga, bassa e con le ruote poste all’estremità, una sublime silhouette sportiva e sensuale, grazie ai fianchi larghi e alle curve da pin-up. Anche da ferma la roadster emana una forte personalità e un grande fascino. Il parabrezza è più inclinato e spostato in avanti, mentre la linea della capote particolarmente allungata verso il posteriore insieme al nuovo spoiler le conferiscono uno slancio eccellente.

Il frontale è dominato dalle grandi bocche di raffreddamento e dai gruppi ottici con luci diurne e di posizione a Led, e proiettori bixeno di serie. La vista laterale è invece impreziosita dalla linea di cintura bassa, dai passaruota abbondanti e prominenti e dal caratteristico incavo dinamico della carrozzeria che indirizza l’aria aspirata nella branchia laterale, dritta al cuore boxer della Boxster S. Spettacolari anche i cerchi in lega da 19 pollici, attraverso i quali si possono ammirare i grandi dischi freno e le pinze con logo Porsche.

Il posteriore, corto e rastremato, ha “perso” il coperchio del vano capote, e si caratterizza per la linea ad arco disegnata dall’alettone che unisce i due gruppi ottici, con gli “stop” posteriori dotati di tecnologia a Led. Ulteriore segno distintivo della S è la coda, esaltata dal diffusore integrato e dai due terminali di scarico centrali. La linea della nuova Boxster non è soltanto bella, ma è anche funzionale. La vettura presenta un ottimo valore di resistenza aerodinamica con un Cx pari a 0,30. La portanza su entrambi gli assi è stata ridotta ulteriormente rispetto al modello precedente, con miglioramento della stabilità di guida alle velocità elevate. L’alettone genera una deportanza più elevata rispetto allo spoiler estraibile della precedente versione e crea minore resistenza al flusso dell’aria.

La capote

Grazie alla nuova inclinazione del parabrezza, all’adozione di una nuova capote in tessuto cosidetto “antiacustico” e a tanti altri accorgimenti, la nuova Boxster è riuscita ad abbattere il rumore all’interno dell’abitacolo passando dai circa 75 decibel della precedente ai 71 della attuale, ad una velocità di 100 km/h. La capote è azionata da due motori elettrici e bloccata da un nuovo sistema a comando elettrico integrale con bloccaggio centralizzato inserito nel telaio del parabrezza. Il meccanismo di apertura è stato studiato per aprirsi e chiudersi anche in movimento, fino alla soglia dei 50 km/h e in un tempo massimo di soli nove secondi. Inoltre si può azionare in maniera remota anche con la chiave, prima ancora di salire in auto!

Interni

Funzionalità, ergonomia e comfort, il tutto condito con lo stile sobrio e rigoroso, classico del design Porsche. E’ infatti il family feeling a dominare gli interni con un deciso richiamo alle linee della supersportiva Carrera GT. Gli strumenti tondi classici, con il contagiri in posizione centrale e il blocchetto d’accensione sul lato sinistro del volante, eliminano qualsiasi dubbio nella mente di chi si mette al volante: è una Porsche, con annessi e connessi! Una volta a bordo, il pilota è protagonista, con una seduta distesa e sportiva e tutti i comandi a portata di “dita”, visto che il nostro esemplare è dotato di cambio automatico PDK con leve sul volante.

I sedili sportivi in pelle hanno una seduta ribassata e sono sia contenitivi nella guida dinamica che confortevoli nelle lunghe trasferte. Il volante in pelle a tre razze ha un diametro ampio e una buona impugnatura ed è regolabile sia in altezza che in profondità. I comandi del cambio sono ben integrati sullo sterzo, ma poco pratici, per cui conviene utilizzare la leva (meglio ancora prendere i paddle in optional) o lasciare fare al PDK, senza “smanettare” troppo! Sul tunnel centrale troviamo tutti i tasti di comando per scegliere e settare a proprio piacimento cambio, sospensioni, sistemi di stabilità e alettone posteriore.

Alzando lo sguardo invece, oltre al cronografo che ci ricorda che abbiamo comprato il pacchetto Sport Chrono, troviamo il touchscreen da sette pollici. Nuovo e ben leggibile anche il monitor multifunzionale VGA da 4,6 pollici all’interno dello strumentazione principale, che, oltre alle classiche informazioni del computer di bordo, visualizza molte altre funzioni tra cui la schermata con il diagramma della accelerazioni laterali espressa in g. Un ulteriore tocco di stile arriva dall’illuminazione degli interni; la luce Led, infatti, esalta il design e le linee dell’abitacolo della Boxster S.

La Guida in pista

Se c’è una cosa che lascia di stucco della Boxster S, è la sua capacità di adattarsi ad ogni situazione senza il minimo disagio. Si passa così dal traffico urbano, ben digerito anche grazie alla dolcezza del cambio automatico a doppia frizione, alle tortuose statali, e infine all’autostrada che ci porta verso il circuito dell’Isam. Qui, un po’ come Doctor Jekyll e Mr. Hyde, la Boxster S si trasforma in una macchina da guerra! Splende il sole ad Anagni e così “scappottiamo la giallona” per godere appieno delle sensazioni ed emozioni che la Boxster S è in grado di regalare in pista a cielo aperto.

Sappiamo che venderà cara la pelle nei confronti delle sue rivali, ma nessuno di noi immagina che la Boxster S punta dritta dritta a prendersi il primato della nostra temporanea classifica del tempo sul giro. Basta prendere la via della pista per capire che non scherza affatto. Liberata dai controlli elettronici iniziamo ad esplorare la zona alta del contagiri. Il boxer sei cilindri risponde con decisione già dai 4.000 giri/min, ma la spinta vera è quella che è capace di offrire oltre i 5.000 quando allunga con cattiveria fino ai 7.800 giri/min del limitatore. Il cambio PDK settato su Sport regala un calcio secco ad ogni cambiata, facendo balzare in avanti la Boxster S senza tregua.

Il motore centrale, la distribuzione dei pesi eccellente garantisce una grande trazione in uscita, mentre in ingresso bisogna caricare un po’ il muso. E’ un equilibrio sottile, un gioco di bilanciamenti che se compiuto con diligenza rende la Boxster S una vettura imprendibile in un tracciato tortuoso e tecnico come il circuito di Anagni. E così, prese le misure, iniziamo a spingere. Il diametro dello sterzo è troppo ampio, e nello stretto è anche troppo demoltiplicato. Tradotto in pratica sul misto stretto, significa un grande lavoro di braccia. Il nuovo servosterzo elettromeccanico è preciso, ma ci saremmo aspettati qualcosa in più. Iniziando a forzare la Boxster si dimostra subito piuttosto sensibile al tiro/rilascio e ai trasferimenti di carico, cominciamo quindi a stuzzicarla per cercare di trovare subito il limite.

Bastano pochi passaggi per capire che bisogna essere decisi, ma guidare puliti. Il set-up delle sospensioni è perfetto: piatto e rigido al punto giusto, senza troppo rollio ne beccheggio. La S sottosterza solo se si entra molto forti e senza peso sull’anteriore. Se invece si porta il freno dentro alla curva ecco che l’avantreno acquista grip e direzionalità, di conseguenza anche lo sterzo “diviene” più preciso e si userà meno di ciò che serve. Il feeling tra pilota e auto a questo punto diventa sublime. Il circuito dell’Isam si trasforma in un parco giochi e la Boxster S è la nostra giostra preferita. Il sound del boxer, mano a mano che si scalda lo scarico è pazzesco: un mix tra il gutturale e il rauco, che ti prende, in un crescendo al quale non vorresti mai mettere fine.

Il cambio PDK, in questa categoria, è quanto di meglio ci possa essere in commercio. E’ quasi inutile stare li a cercare le marce, “se ti fidi, lui sa quello che deve fare”. Si cambia sempre senza togliere il gas e in scalata, è il PDK stesso, che, sotto un certo regime effettua la doppietta e scala nel rapporto più giusto per sfruttare al meglio la coppia prima la potenza massima poi. In questo modo, tu hai tutto il tempo per concentrarti sulla guida, e fidatevi, quando si chiede il 100% alla Boxster S c’è da stare accorti! E’ veloce e facile, intuitiva e sincera, ma quando si cerca il limite in pista con i controlli di stabilità disattivati è facile innescare un sovrasterzo che deve saper essere controllato, pena un bel testacoda! Però che gusto! I freni sono instancabili e precisi. E’ anche grazie al feeling e alla sicurezza che infondono, se con la Boxster riesci a frenare sempre più tardi, e sempre più dentro alla curva.

Tutto avviene con naturalezza, la Boxster S sembra nata per la pista, forse più della sorella 911 che il motore invece di averlo alle spalle del pilota, ce l’ha quasi a strapiombo dalla scocca! E il cronometro è lì a confermare le nostre impressioni. La Boxster S è velocissima, la più rapida tra le sportive provate fin ora. 1’13”1 è il tempo che la pone in vetta alla classifica temporanea; è suo lo scettro dell’Isam tra le auto di serie, almeno per il momento! Dove fa la differenza? In pista è veloce sul rettilineo e tra una curva e l’altra, frena forte, ma i punti in cui riesce a guadagnare sono quelli più tecnici, nei doppi transitori e nelle varianti in cui il bilanciamento perfetto tra avantreno e retrotreno si trasforma in percorrenze di curva esaltanti, con una grande rapidità ed efficacia. Nel misto è una vettura che impensierisce auto ben più estreme e molto più potenti. Del resto in circuito, è la dinamica che fa la differenza e la Boxster S ha un “pacchetto” che in molti le invidiano!

Pregi e difetti

PIACE
Leggerezza e maneggevolezza
Efficacia nelle curve strette
Assetto neutro e stabilissimo
Distribuzione dei pesi da auto da corsa
Frenata
Rapporto cunsumi prestazioni
Cambio PDK rapidissimo
Qualità costruttiva

NON PIACE
Fari anteriori migliorabili
Pochi vani portaoggetti interni

Porsche Boxster Story: in onore del mito 550

La moderna Boxster ha origini nobili, o meglio ha una parente nobile, visto che è chiaramente ispirata alla 550 Spyder degli anni ’50, la barchetta amata e con cui perse la vita James Dean. La moderna Boxster fu immessa nel mercato europeo nel 1996 e si rese subito protagonista se non altro per l’accoglienza, la titubanza e le cattiverie dei puristi Porsche. Non ancora ripresi dallo shock del passaggio sulla 911 dal motore ad aria a quello raffreddato a liquido, non potevano accettare un altro oltraggio! La Boxster infatti non ha il motore a sbalzo, ma un boxer posto centralmente a ridosso dell’abitacolo e dunque non poteva essere una vera Porsche, era dunque un affronto! Scherzi a parte, tutto il resto del mondo accolse a braccia aperte questa nuova spider “economica” e divertente, ben bilanciata anche se ancora poco potente. Sulla 986, sigla identificativa della prima serie in produzione dal ’96 al 2004, l’unica motorizzazione al lancio era un 2.5 boxer 24V da 205 CV. Nel 2000 segui la S, con il 3.2 da 250 CV, mentre il 2.5 crebbe fino a diventare 2.7 con 220 CV. L’idea di una spider come la Boxster fu semplicemente geniale. In breve il successo non tardò ad arrivare e la gamma fu ampliata considerevolmente. Il restyling del 2003 portò il lunotto in vetro, in luogo di quello in plastica, un restyling estetico e ancora una manciata di cavalli per i suo motori. Il 2005 è invece l’anno della 987: la Boxster viene riprogettata e rivista per l’80%. Nuova veste estetica, inedito telaio e motori aggiornati. Entrambi adottano il nuovo sistema VarioCam per la gestione elettronica dell’alzata delle valvole e raggiungono rispettivamente 240 e 280 CV. Nel 2005 la spider viene affiancata dalla coupé; nasce quindi la Cayman. Gli aggiornamenti si susseguono rapidamente con la versione cosiddetta MkI; quella che era nata per essere una versione “semplice”, diventa sempre più curata e sempre più performante. Crescono le potenze, le dimensioni dei cerchi e si arriva nel 2009 ad una Boxster S con cilindrata di 3,4 litri iniezione diretta e 310 CV, cambi a sei marce manuale e a sette automatico a doppia frizione con il PDK, infine viene adottato anche il differenziale autobloccante. Ormai la Boxster S è una spider matura e completa che si è ricavata il suo spazio nel mercato e nel cuore di tanti appassionati, compresi i primi porschisti reticenti! Con il crescere dei consensi Porsche propone negli anni anche alcune “special edition”, serie limitate come la 550 Spyder del 2004 e tante altre che accrescono il valore e il prestigio di tutta la gamma. Ed eccoci ai giorni nostri, con la 981, versione lanciata nel 2012 che segna una rottura ed un’evoluzione ancora più grande che nel passato.

Scheda tecnica

Carrozzeria

Carrozzeria Cabrio
Numero porte 2
Numero posti 2
Bagagliaio (min-max) 280 – 0 dm3
Capacità serbatoio 64 litri
Massa in ordine di marcia 1.355 kg
Lunghezza 434 cm
Larghezza 180 cm
Altezza 129 cm
Passo 241 cm

Motore

Motore 6 cilindri contrapposti
Cilindrata 3436
Alimentazione Benzina
Potenza max/regime 228kW (310 CV) a 6400 giri/min
Coppia max 360 Nm
Trazione Posteriore
Cambio Manuale
Marce 6

Prestazioni

Velocità max 274 km/h
Accelerazione 0-100km/h 5.3 secondi
Omologazione antinquin. Euro 5
Emissioni CO2 (g/km) 230

Consumi (litri/100 km)

Urbano 14.4
Extraurbano 7.2
Misto 9.8

Rilevamenti sul circuito I.S.A.M. di Anagni

Best Lap Porsche Boxster S PDK: 1′13”1
Vel max in fondo al primo rettilineo: 186 km/h
Vel max fine secondo rettilineo: 130 km/h
Vel min variante Anagni: 42 km/h
Vel max prima del Cavatappi: 125 km/h
Vel min dentro il Cavatappi: 40 km/h
Vel min dentro la curva Roma: 43 km/h
Vel min dentro la Esse bagnata: 57 km/h
Vel max prima della variante Allegra: 139 km/h
Vel min curva Mare: 79 km/h

I tempi sul circuito I.S.A.M.: auto a confronto

Porsche Boxster S PDK 1’13″1
Mercedes C63 AMG Performance Coupè 1’13″5
BMW M3 Cabrio (E92) 1′13″8
Lotus Evora S 1′14″1
Lotus Evora 1′14″8
Lotus Elise 192 CV 1′15″9
Renault Megane RS 1’16″0
Lotus Elise S 1′16″5
VW Scirocco 1′16″9
Renault Clio RS 1′17″1
Citroen DS3 Racing 1′17″2
Audi A1 TFSiI 1’17″9
VW Polo 1.4 GTI 1’18″2
Abarth 500 1′22″0
Toyota Aygo 1′27″4

Consumi rilevati

Consumo in città 8km/l
Consumo extraurbano 14.2km/l

Consumo in autostrada:
a 130km/h 12,1km/l
a 90km/h 17,2km/l

Prestazioni dichiarate:
Velocità massima: 279 (277 vers. PKD) km/h
Accelerazione:
0 – 100 km/h 5,1s (5,0s vers. PDK)
(con Sport Plus e PDK* 4,8 s)
0 – 200 km/h 17,6s (17,5s vers PDK) (con Sport Plus e PDK* 17,3 s)

Emissioni CO2*: 206 (188) g/km

Testo: Larry Giraudo
Tester: Lorenzo Baroni
Foto e video: Mauro Crinella, Omar Abu Aideh, Emanuele Macaluso