Mercato automobilistico italiano 2012: l’analisi approfondita
Claudio Nobis commenta i dati di mercato del 2012
E’ passata anche la Befana dopo aver distribuito un bel po’ di carbone a tutti e da oggi ricomincia la battaglia. Prima però, credo valga la pena di dare un’ultima più approfondita occhiata a quelle cifre comunicate dal ministero trasporti sul mercato dell’auto che hanno suscitato tanti dibattiti.
Vedo ad esempio, dai vostri commenti che si sono aggiunti fino a questa mattina, che le opinioni per quanto simili sono spesso discordi come accade in ogni libero dibattito. Monti cattivo, Monti innocente (come nella campagna elettorale in corso), i media nel ruolo di terroristi o “babau” come li chiama automatico quando riportano la lista ufficiale dei prossimi inasprimenti fiscali o dei parametri del nuovo redditometro e via dicendo. Le opinioni, giuste o sbagliate, sono e restano opinioni e i “forum” servono proprio a metterle in comune per un confronto possibilmente utile a tutti. Magari senza ricorrere alla critica acida nei confronti di chi la pensa diversamente o sospettando superflui dietrismi.
E’ naturale, infine, che ognuno misuri le cose dalla propria personale situazione e posizione, ma per quanto un problema è esteso tanto più è valido considerarne tutte le componenti. Il crollo del mercato dell’auto, come ricordano elanslh2 e nikar, era un crollo annunciato ed è legato alla crisi generale, all’incertezza sul futuro in termini di lavoro e di reddito, alla progressiva diminuzione del potere d’acquisto e a molti altri fattori tra i quali i crescenti costi di proprietà e d’uso.
Non riguarda soltanto i nuovi acquisti ma anche la vettura di casa. Siete convinti in molti che questi ultimi siano o siano stati ininfluenti: come ho già scritto, in passato è stato così, ma oggi un pieno di benzina o una multa in più per non dire tutto il resto incidono sensibilmente sulla spesa quotidiana e la forte flessione anche della vendita dei carburanti lo dimostra. Insomma, come ogni cosa, anche la crisi non è uguale per tutti.
Ed ecco allora quei benedetti numeri dell’auto 2012 visti un po’ più da vicino per marche e volumi. Hanno perso tutti o quasi, è vero, ma anche attraverso numeri negativi si possono valutare le diverse capacità di “tenuta” dei competitor.
Su 46 marche presenti sul nostro mercato, ad esempio, solo 5 sono riuscite a chiudere in attivo, prima fra tutte la coreana Kia che ha ottenuto proprio quest’anno il suo record di crescita a 27.043 unità con un bel +39% dando man forte alla capogruppo Hyundai che per pochissime unità ha sfiorato il pareggio.
Ce l’ha fatta invece di misura la regina del low cost Dacia (+0,48%) con un migliaio di unità meno di Kia, mentre il secondo record appartiene a Land Rover (+38,35%) con le sue 12.540 vetture e una lunga lista di ordini inevasi soprattutto per la sua best seller Evoque.
Entrando invece nel grande gruppo con il segno meno, 17 marche sono riuscite a difendere le proprie posizioni restando al di sotto della media di perdita del mercato totale pari al -19,87%. Oltre alla Lancia/Chrysler, tra le grandi marche generaliste Peugeot e Citroen si sono mantenute fra il 12 e il 15% in meno in pratica a parità di vendite (69.000 ciascuna) ma ha perso un po’ di più Citroen che aveva avuto un 2011 eccellente. Anche le premium per eccellenza Audi, Bmw e Mercedes, le ultime due con le loro “aggregate” Mini e Smart e perfino Lamborghini non sono andate oltre il -17,20% di Mercedes e il minimo di -10,99 della Smart. Non sono state certo perdite indolori ma anche in piena recessione rivelano tutte il loro forte potenziale.
Toyota, Volkswagen e Fiat fra le grandi generaliste che lavorano su un bacino più ampio si sono avvicinate di più alla media nazionale nell’area del -18% mentre, onore al merito e alla immutata fedeltà dei suoi clienti Volvo chiude la serie a un passo dalla media di flessione nazionale con un -19,73%. Risultato a mio avviso pregevole considerando anche il delicato “trapianto” di proprietà e gestione dalle mani americane di Ford a quelle cinesi di Geely avvenuto meno di due anni fa.
Dove la crisi si è avvertita di più, oltre il -20% e fino alla scomparsa di Great Wall, è dunque tra le altre 24 marche tra le quali figurano “vittime” illustri come Renault a -28%, Opel e Ford a -32%, tutte le altre marche giapponesi compresa Nissan (-22,46) ma anche Seat e Skoda e, naturalmente, le supercar Ferrari e Maserati in profondo rosso con l’eccezione della Porsche che ha perso solo il 21,76%, meno anche dell’Alfa Romeo unica della famiglia Fiat nella lista “nera” a -27,51.
Un’ultima segnalazione infine riguarda le scelte degli italiani nel 2012: non è una sorpresa che più vendute anche rispetto alle auto nazionali siano state le tedesche (la marca Volkswagen è ormai prima delle estere e seconda dietro la Fiat) con una quota del 35,02%. Seguono al secondo posto le francesi con un 16% pieno (solo 4 marche) mentre appaiono più deboli le giapponesi un filo sotto il 10%, insidiate dalle coreane che con un solo gruppo e tre marche (più Ssangyong per onor di firma) sono già a quota 7,33%.
Cosa possiamo dire per concludere questa analisi di marchi e numeri? Ciò che sappiamo è che non si archivia facilmente un fallimento come quello del mercato automobilistico italiano, fra i più ambiti da tutti i costruttori del mondo e colonna portante dell’economia nazionale fino a poco fa.
Governi e politica di qualunque colore hanno visibilmente dimostrato di non tenere in alcun conto gli aspetti e i valori sociali dell’auto intesa non solo come passione o status simbol ma come componente base della “mobilità” e parte dei fondamentali motori socio-economici del Paese.
L’automobile, cui il politico tiene molto solo quando è blu, è invece la più facile ed immediata fonte di reddito fiscale, inesauribile cassa sempre aperta per emergenze da perpetuare e tappabuchi di ogni tipo. Ed è anche la via più facile e sgombra da ostacoli e opposizioni: le associazioni di categoria, case auto e reti di distribuzione contano meno di zero, ma anche quelle per la presunta difesa del consumatore contano poco di più e non fanno gran che.
In Italia l’automobile è sempre stata sinonimo di Fiat, anzi di “Mamma Fiat” come si diceva quando controllava il 90% del mercato e difendeva non gli automobilisti ma i propri clienti. Lo scenario di oggi è molto diverso, la Fiat e più americana che italiana, è uscita perfino da Confindustria e agisce legittimamente come una qualsiasi multinazionale, gli altri (71% del mercato) sono importatori e distributori esteri: tanti, divisi e concorrenti fra loro, considerati quindi troppo di parte per essere ascoltati.
Così i pubblici amministratori-contabili a caccia di denaro facile e rapido hanno mano libera mentre fra tanti “tecnici” non ce n’è neppure uno che conosca davvero i complessi meccanismi del settore. Il risultato è nei dati di fine d’anno: il carico fiscale sull’auto ha superato i livelli di sostenibilità non solo in termini di acquisto e di possesso ma anche e direi soprattutto in relazione ai costi d’uso in aggiunta a tutti gli altri oneri, primo fra tutti l’IMU. Ebbene, si è sempre detto che l’acquisto dell’auto è il secondo in ordine di importanza dopo la casa. Appunto.
