Lotus Elise 1.6 – Il video test su strada e in pista

Piccola, leggerissima, compatta, scomoda, a tratti anacronistica. Ma in grado di regalare sensazioni che pochissime altre automobili sanno dare oggi al pilota. La Lotus Elise è cambiata negli anni, ma anche nell’ultimissimo aggiornamento, il restyling del 2011 che abbiamo provato su strada e in pista, è rimasta fedele alla filosofia che ne ha ispirato il progetto originario.

Il nuovo frontale con la scenografica fanaleria diurna a LED e soprattutto il nuovo motore, un 1.6 di origine Toyota, rappresentano le grandi novità di questo modello. La versione da 1.600cc ha solo 136CV e può apparire un po’ penalizzata nelle prestazioni, ma è stata introdotta principalmente per adeguare l’auto alle nuove normative e omologazione in tema di emissioni inquinanti. Ciò nonostante quest’ultima versione della Elise riesce a sfruttare al meglio il suo fantastico telaio in alluminio, forte di una messa a punto veramente eccellente.

Il suo segreto è racchiuso, come al solito, nella ripartizione dei pesi ideale nella guida in pista, con l’aggiunta di una messa a punto delle sospensioni e degli angoli caratteristici delle ruote (in particolare camber, convergenza e king pin) veramente azzeccati e mai avuti sui modelli precedenti. Per avvicinare il suo massimo potenziale però, necessità di un pilota veramente esperto proprio perché con pochi cavalli diventa veramente importante guidare in modo preciso per sfruttare al meglio i trasferimenti di carico e volgere a proprio favore le perdite di aderenza innescate sul posteriore. La naturale tendenza al sottosterzo infatti va contrastata in anticipo portando la frenata fin dentro alla curva al punto di corda, lasciando scarico e libero il posteriore che in questo modo gira e aiuta a chiudere la traiettoria. L’avantreno è molto solido e se viene caricato dal peso in frenata può far cambiare faccia al comportamento dell’auto, facilitando le staccate più decise.

Lotus Elise 1.6 2012

Design e Tecnica

Il nuovo frontale ha donato all’inglesina un’aria più moderna e aggressiva al tempo stesso. Enfatizzata dal design dei proiettori a LED, che hanno contribuito a rendere lo sguardo della nuova Lotus più attraente. Per il resto, le novità stilistiche sono davvero poche, e si concretizzano di fatto nei soli cerchi dal nuovo design. Del resto, la vista laterale e quella posteriore della Elise S2 sprizzavano già energia da tutti i pori, e di cambiarne la fisionomia proprio non ce n’era bisogno. Tanta carica e tanto dinamismo si pagano ovviamente in termini di fruibilità. Chi è alto, corpulento, o semplicemente non ha più l’agilità di un ragazzino, troverà difficilissimo “scendere” a bordo dell’Elise.

Bassa, bassissima, la seduta è ricavata a diretto contatto con il telaio d’alluminio, e per raggiungerla bisogna letteralmente infilarsi nell’angusto pertugio che rimane tra il brancardo e la capote. Ma parcheggiandola in mezzo a delle auto “normali”, ci si rende conto delle sue dimensioni reali dimensioni e di quanto è piccola: la Elise 2011 è un gingillo lungo solo 379 cm (esattamente come una Toyota Yaris) e alto 112. Dal punto di vista tecnico, la novità più interessante introdotta sulla Lotus Elise 2011 è il nuovo motore Toyota 1ZR-FAE di 1.598 cc dotati di sistema Valvematic. Quest’ultimo regola in modo variabile l’alzata delle valvole di aspirazione ed è abbinato alla fasatura variabile Dual VVT-i (Variable Valve Timing-intelligent). La fasatura dell’apertura e della chiusura delle valvole e l’alzata di quelle di aspirazione sono regolate in modo continuo, al fine di di variare il volume d’aria aspirata e migliorare così l’efficienza di funzionamento del motore, il consumo di benzina e ridurre le emissioni inquinanti (Euro5).

La potenza massima di 136 CV viene raggiunta ad un regime di rotazione di 6.800 g/m, molto vicino al limitatore posto invece a quota 7.000 g/m; la coppia massima è di 160 Nm a 4.400 g/m. L’altezza del cofano motore è stata aumentata di 34 mm per accogliere il nuovo motore 1Z che, per la presenza del sistema Valvematic, risulta leggermente più alto del precedente 1ZZ. Ciò ha imposto ai progettisti di modificare leggermente il cofano motore in modo da adattarlo al tema stilistico delle parti anteriore e posteriore della vettura. A questo moderno motore è abbinato un nuovo cambio manuale a 6 marce; la gestione del propulsore 1.600 è affidata al sistema Lotus T6. Il controllo automatico della velocità di crociera, disponibile per la prima volta su Lotus Elise, è attivato tramite un’asta a sinistra del piantone dello sterzo. Nessuna novità particolare per l’impianto frenante, con il classico abbinamento pinze AP Racing (anteriori) e Brembo (posteriori) con dischi freni ventilati e forati da 282 mm e ABS. E’ rimasto inalterato anche il telaio, realizzato in estrusi di alluminio incollati a freddo con tecnologia aeronautica: una sorta di biglietto da visita Lotus che brilla per economia costruttiva, efficienza e leggerezza.

La Guida

Immaginare di usare una Lotus Elise come un’auto qualunque sulle strade aperte al pubblico è pura teoria. Tombini, buche, sconnessioni brusche: evitatele ad ogni costo, se volete bene alla macchina e a voi stessi. L’assetto è quanto di più rigido si possa trovare su una vettura stradale al giorno d’oggi, e l’ammortizzazione è praticamente inesistente. Quanto è sacrificata su strada, tanto è in grado di offrire in pista, suo vero terreno d’elezione.

Dove l’asfalto è liscio e non ci sono gli ostacoli della strada, l’Elise ripaga con gli interessi di tutti i sacrifici che impone al guidatore. Se proprio dovessimo trovare un difetto a questa versione, indicheremmo il motore. Sovrabbondante su strada, dove grazie al peso contenuto in soli 875 kg fa valere tutta la sua non eccezionale cavalleria regalando una buona aggressività all’Elise, il quattro cilindri manca di un po’ di tono tra i cordoli, soprattutto sui tracciati più veloci.

La Elise “base” soffre per così dire di una sproporzione tra l’eccellente telaio (roba da bacio accademico, altro che da lode…) e il “motorino” che tenta di metterlo in difficoltà. Non a caso esistono le varianti più potenti, che raggiungono i 220 CV con la Elise SC e addirittura i 260 CV con la spaziale Exige Cup. Con quella sì che in pista si viaggia (avendo oltretutto l’impressione che quel telaio di cavalli ne potrebbe digerire ancora di più), ma quel pelo di fruibilità che offre su strada l’Elise, va del tutto a farsi benedire.

Per la cronaca, va detto che il 1.6 può essere leggermente rinvigorito ordinando lo Sport Pack, che con un paio di piccole modifiche ad aspirazione e scarico porta la potenza complessiva a 142 CV. Più importante forse, è sottolineare che con questo optional il motore guadagna una voce più personale rispetto a quella dell’unità di partenza.

Ad assecondare il propulsore si diceva, c’è un nuovo cambio manuale sei marce. Che come tutti gli altri comandi della vettura, dal gas alla frizione, ha un carattere “maschio”. La leva, con lo scenografico pomello in alluminio, è esemplare per ergonomia, e si fa notare per gli innesti duri e precisi, accompagnati da sonori “clac” che amplificano la sensazione di trovarsi a bordo di un mezzo assolutamente sopra le righe. Chicca da scoppiati: quando dai gas e aguzzi l’orecchio, si sente distintamente il caratteristico “whine” della trasmissione, un crescendo acuto di sottofondo tipico delle auto da corsa. Che ti fa salire un’adrenalina…

Lodi sperticate ed incondizionate merita anche lo sterzo, un comando chirurgico, emozionante, con pochi, pochissimi paragoni sia sul piano della precisione, che su quello dell’incredibile prontezza di risposta. Privo di servoassistenza, il comando risulta sempre pieno, verace e sincero. Roba da manuale, insomma. Anche in termini di comportamento dinamico, l’Elise si riconoscerebbe ad occhi chiusi.

Per metterla in difficoltà ce ne vuole di fatica. Piantata come se avesse affondato delle radici nell’asfalto, la scoperta inglese ha limiti dinamici elevatissimi, ed è virtualmente esente da fenomeni di rollio, proprio in virtù del suo assetto “spietato”. La vettura, quando provocata, tende a reagire con un certo sottosterzo, evidente soprattutto quando si esce dalle curve più strette con gas aperto e angolo volante ancora chiuso.

Del tutto peculiare anche il modo in cui si manifesta il sovrasterzo, che va davvero “cercato”. Quando si verifica, il fenomeno si presenta in maniera molto rapida e non sempre semplice da controllare: il riallineamento, e tutte le reazioni dinamiche di una vettura rigida e corta come l’Elise, sono in ogni condizione fulminee e brusche, mai progressive.

La Elise dal canto suo sfrutta al meglio il suo telaio impeccabile ed i pneumatici semislick di cui è dotata di serie.

Per ottenere il massimo delle prestazioni è necessario sfruttare al meglio la sua capacità di frenare fortissimo, quasi dentro la curva e di innescare dei piccoli sovrasterzi in rilascio utilizzando il trasferimento di carico. Prima di raggiungere il punto di corda invece, è possibile già accelerare con largo anticipo, in modo da controllare al meglio il posteriore e ottenere la massima velocità in uscita di curva.

Peso e Rilevamenti in Pista

Peso 876 kg con pieno di carburante

Ruota anteriore destra – 19,3% 169,6
Ruota anteriore sinistra – 162kg 18,4%

Ruota posteriore destra – 31,2% 274kg
Ruota posteriore sinistra- 270,4kg 30,8%

Tempi in Pista all’ISAM: Miglior tempo sul giro 1.16.50

1° intermedio: 10.728 s
2° intermedio: 25.207 s
3° intermedio: 17.459 s
4° intermedio: 13.004 s
5° intermedio: 10.074 s

Vel max in fondo al primo rettilineo: 157 km/h
Vel max fine secondo rettilineo: 121.6 km/h

Vel minima prima variante: 43.1 km/h
Vel max prima del cavatappi: 120.08 km/h
Vel min dentro il cavatappi: 38.3 km/h
Vel dentro la curva roma a dx: 48.23 km/h
Vel minima dentro la doppia S: 57.23 km/h
Vel max prima della 2a variante: 121.18 km/h
Vel minima nel curvone: 80.56 km/h

Prezzi

La Lotus Elise che abbiamo provato è proposta sul mercato italiano ad un prezzo di 39.666 euro, cifra che può salire attingendo alla lista degli optional. Si va dai 1850 euro necessari per il clima ai 1720 dell’hard top, passando per le varie vernici speciali che vanno dagli 880 ai 2600 euro. Sono inoltre disponibili tre pacchetti di dotazioni a richiesta: il Black Style Pack, disponibile a 720 euro, lo Sport Pack da 2695 euro ed il Touring Pack, disponibile a 2650 euro.

Pregi e difetti

Piace

Stile rinnovato
Dinamica di guida esemplare
Sterzo

Non piace

Comfort
Accessibilità
Finitura

Scheda tecnica

Layout: motore centrale trasversale
Lunghezza: 3785 mm
Larghezza: 1850 mm
Altezza: 1117 mm
Alimentazione: benzina
Frazionamento e architettura: quattro cilindri in linea
Cubatura: 1598 cc
Potenza: 136 CV a 6800 giri
Coppia: 160 Nm a 4400 giri
0-100 km/h: 6,5 s
Velocità massima: 204 km/h
Emissioni CO2: 149 g/km
Peso: 876 kg
Trasmissione: manuale sei rapporti
Trazione: posteriore

Tester: Lorenzo Baroni, Claudio Galiena
Fotografo: Marco Valerio Condorelli, Giacomo Eusebi, Lorenzo Baroni, Jacopo Di Barbora
Circuito: Istituto Sperimentale Auto e Motori, ISAM Motor Center,