Renault Clio 2.0 RS Gordini: prova su strada e test drive

Tutto è pronto per il lancio della nuova Renault Clio IV al Salone di Parigi 2012 (al quale saremo presenti con aggiornamenti live); una vettura nuova al 100%, completamente rivista nell’estetica e nella dinamica, più grande, spaziosa e che promette, nonostante una crescita delle dimensioni esterne, una riduzione della massa di circa 100 kg. Della futura versione RS al momento non si sa molto, se non che arriverà nel 2013, sarà a cinque porte e abbandonerà il 2 litri aspirato per adottare il 1.6 turbo a iniezione diretta Nissan da oltre 200 CV, gestiti da cambio a doppia frizione.

La speranza, nostra, così come quella di tutti gli appassionati è che la nuova RS mantenga (il più possibile!) il carattere e la dinamica della versione attuale, punto di riferimento delle sportive compatte grazie al peso di 1.240 kg, al motore 2 litri aspirato a fasatura variabile da 200 CV, al cambio manuale a sei rapporti, all’assetto sportivo ed ai freni anteriori Brembo. E proprio per non dimenticare e fissare bene nella mente le straordinarie doti “atletiche” della RS 2.0 16V, vi proponiamo il nostro test su strada ed in pista del modello: il target è riscoprirne pregi e difetti per avere un punto di riferimento “fresco” nella memoria quando ci metteremo al volante della nuova versione. Vediamo allora come è fatta e come va la “cara vecchia” Clio RS Gordini. Dopo il salto trovate anche il video del nostro incontro con questa conturbante francesina.

Design&Interni

Presentata al pubblico nel 2006, la Clio III RS è stata aggiornata con un leggero restyling nel 2009 che l’ha resa ancora più gradevole e attuale. E’ compatta, aggressiva e muscolosa grazie ai molti accorgimenti estetici funzionali e accattivanti. Le carreggiate allargate, rispetto alla versione standard, hanno imposto passaruota bombati impreziositi con griglie per l’estrazione dell’aria, mentre i paraurti presentano un design rivisto in funzione dell’aerodinamica, tanto all’anteriore, quanto al posteriore nel quale è inserito l’estrattore che aumenta la portanza in velocità (fino a 70 kg sull’asse posteriore) e rende superfluo il classico alettone sopra al lunotto.

Il comparto cerchi e gomme, con i suoi 215/45 R17, è quasi minimalista, soprattutto in confronto alla concorrenza di oggi che adotta cerchi in lega da 18”. Ma anche questa rappresenta una scelta tecnica volta ad aumentare l’handling e il feeling di guida senza penalizzare troppo le prestazioni con cerchi enormi dall’inerzia esagerata. La livrea della nostra RS è quella identificativa blu Gordini con strip centrali bianche in onore al “mago”, il preparatore italo/francese Amedeo Gordini, piuttosto vistosa e accattivante quanto unica e irriverente!

Inediti anche gli interni, che per l’occasione sono arricchiti con sedili avvolgenti in pelle bicolore nero/blu, volante sportivo a tre razze con doppia strip al centro a indicare “lo zero” come sulle auto da rally, pomello del cambio specifico e pedaliera sportiva in alluminio. La strumentazione è chiara e intuitiva con il contagiri dal fondino bianco e la zona rossa a quota 7.500 g/m.

A bordo non manca nulla, dal cruise control e limitatore di velocità al clima, dalla radio al computer di bordo, nonché l'”RS Monitor”. Quest’ultimo optional consente di monitorare i parametri motore come temperatura olio, aria aspirata, potenza e coppia richiesta, potenza frenante, lap timer e accelerazione 0-100 km/h e 0-400 metri… una vera figata ed un must per gli appassionati di pista! La posizione di guida della Clio RS è quella derivata dalla versione standard, leggermente ribassata, ma ancora un po’ troppo alta e poco coinvolgente soprattutto nella guida più sportiva, anche per via dello sterzo, regolabile solo in altezza.

Meccanica

Il pezzo forte della Clio RS è il motore F4R 2 litri atmosferico con fasatura variabile sull’aspirazione capace di oltre 100 CV/l. I cavalli dichiarati infatti sono 203 a 7.100 giri/min, con un valore di coppia massima di 21,9 kgm a 5.400 giri/min. Il cambio con cui è accoppiato è un sei marce manuale caratterizzato da rapporti corti e innesti precisi.

La nostra RS Gordini è dotata dell’assetto sportivo optional denominato “Chassis cup” che, oltre a ribassare il corpo vettura di 7 mm, ne aumenta la rigidità del 27% all’anteriore e del 30% al posteriore. Anche lo sterzo, che nella Clio III è di tipo elettronico, è più diretto del 7,5% e, grazie all’asse di sterzo indipendente da quello ammortizzante, la risposta ai comandi è diretta e precisa ma senza fastidiose reazioni sul volante anche nella guida più “cattiva”. Lo schema delle sospensioni prevede il classico McPherson all’anteriore ed un asse semi indipendente al posteriore.

Il superlativo impianto frenante, visto anche l’esiguo peso di 1.240 kg, è composto da pinze Brembo a quattro pompanti con dischi da 312 mm all’anteriore e monopompante da 300 mm al posteriore. La Clio RS dal punto di vista della sicurezza dispone di ABS, EBV ed ESP completamente disinseribile per godere a pieno della sua dinamica perfettamente bilanciata.

Renault Sport ritorna al turbo

Dopo essere stata protagonista in F1 con i motori turbo e averli adottati per anni sulla propria gamma stradale, dagli anni ’90 Renault Sport ha spostato il suo “credo” nei propulsori aspirati e li ha sviluppati a fondo, in quanto erano “gli unici in grado di esprimere il vero piacere di guida sportiva” e gli unici che potessero ben figurare in pista e nei rally, due terreni di sfida in cui la Clio ha sempre primeggiato fin dal suo lancio negli anni ’90.

Un pensiero ribadito anche di recente, al lancio della Twingo RS 1.6 16V nel 2008 direttamente dal direttore di Renault Sport Technologies: ormai, però, sono dichiarazioni e riflessioni che appartengono al passato. Il downsizing, la continua ricerca delle performance, non solo della potenza, ma anche della coppia, il costante aumento di peso delle auto e l’obbligo di ridurre emissioni e consumi ha portato come mai prima d’ora il mercato a sviluppare i motori benzina turbocompressi. Tanto da rendere gli aspirati rari come mosche bianche, sempre più in difficoltà contro propulsori turbo dall’efficienza imbarazzante, tanto ai bassi quanto ai medi e agli alti regimi.

Questa Clio III RS quindi, rappresenta un po’ “il canto del cigno”, “l’ultima della specie” di una grande serie di auto che ci ha fatto sognare con regimi di rotazione quasi da “corsa” e col un sound di un motore emozionante, anche solo da ascoltare! Ormai è ufficiale, il 2.0 aspirato verrà rimpiazzato proprio dal nuovo 1.6 turbo a iniezione diretta già provato sulla Nissan Juke; più parco, regolare e prestante di qualsiasi 2.0 atmosferico… speriamo solo che i tecnici francesi si ricordino che su auto così sportive, non basta solo la spinta ad emozionare ma ci vuole tanto carattere. E non vi nascondiamo che, se nella progettazione della nuova top di gamma Clio, si ispirassero alla “cara vecchia RS”, saremmo tutti più contenti!

La prova su strada

Su strada la Gordini piace fin dai primi metri. I sedili sono molto contenitivi e nonostante la posizione di guida non sia della più distese e sportive, ci si trova subito a proprio agio. Lo sterzo è bello “cicciotto” e consistente, un vero piacere da impugnare; e poi è diretto e sensibile, con un carico appropriato sia in manovra che nell’utilizzo sportivo.

Il motore è generoso anche ai bassi giri, con una coppia consistente che non richiede strapazzamenti al cambio. Quest’ultimo però è talmente preciso, contrastato e rapido che è un vero piacere da manovrare e alla fine ci si ritrova a giocare con le marce anche quando non serve! Con la RS ci muove con grande disinvoltura, se non fosse per l’assetto che, soprattutto sulle strade della capitale, presenta spesso il suo conto.

Lo Chassis cup infatti è secco e duro sulle sconnessioni, poco incline al comfort, tanto da infastidire gli automobilisti meno sensibili ai piaceri della dinamica. Per i puristi della guida invece basta prendere la prima statale tortuosa o anche qualche “curvetta di montagna” in allegria per apprezzarne il feeling e la tenuta di strada. Non appena la strada diventa più curvilinea la RS mostra tutta la sua anima, un mix tra rally e pista che esalta anche il pilota meno esperto.

E’ facile, intuitiva e comunicativa a tal punto che il ritmo cresce senza impegno e il gusto al volante diviene sublime. Anche su strada, se si disinseriscono i controlli di stabilità e si inizia forzare, si apprezza la mobilità del posteriore che aiuta a chiudere le curve e rende la Clio “viva” sotto i propri comandi, sensibile ad ogni manovra. Non parliamo certo di sovrasterzi, ma di un leggero scivolamento del posteriore, talmente composto che la maggior parte delle volte non richiede nessuna correzione dello sterzo, è semplicemente il segnale che stanno lavorando entrambi gli assi! Non come avviene sulla maggior parte delle trazioni anteriori che, avendo un posteriore “bloccato”, sfruttano solo l’aderenza dell’avantreno, che spesso e volentieri manifesta i proprio limiti dinamici con avvilenti sottosterzi.

Lo Chassis cup quindi fa la differenza non solo in pista, ma anche su strada. E se poi andiamo a fare un’analisi complessiva, in città può risultare effettivamente rigido, ma sulle statali, così come in autostrada, la RS Cup rappresenta un ottimo compromesso tra sportività e comfort. Alla voce consumi, con quello che costa la benzina, non possiamo certo dire che la RS sia un’auto economica; tuttavia la transalpina riesce comunque a stare intorno ai 10 km/l sia in autostrada, che in città… in questi casi poi, molto dipende dal proprio piede! Su strada la dinamica invoglia a dimenticare i nei dell’assetto rigido, ma è in pista che esprime il massimo. Vediamo allora come si è comportata sul circuito dell’Isam di Anagni la piccola bomba Renault.

La prova in pista

Il circuito dell’Isam è un tracciato tortuoso e tecnico, con grandi frenate e ripartenze a bassa velocità che evidenziano l’agilità e la trazione, ma anche la capacità di ripresa. Neanche a dirlo, il motore della Clio è un aspirato strepitoso… l’erogazione è fluida e consistente fin dai bassissimi regimi e cresce con forza fino ai 5.000 giri/min, quando il cambio di fasatura diviene evidente e la spinta cresce accompagnata dal sound sempre più coinvolgente e invadente nell’abitacolo.

Oltre questa soglia la Gordini è reattiva e rapida a scalare il contagiri senza fare una piega sino al limitatore posto a 7.500 g/m. Una volta passati al rapporto successivo la spinta non cala mai, grazie al cambio rapidissimo e alle marce corte che lasciano ricadere il motore sempre nel regime ottimale di spinta. Il primo rapporto è lungo, mentre gli altri sono talmente ravvicinati che sembra di guidare una vera auto da corsa. Manca il differenziale autobloccante e nelle curve in seconda marcia la RS pattina e richiede perizia per gestire al meglio la trazione… nulla di sconvolgente in realtà, basterebbe metterle le scarpe giuste per la pista (un bel treno di semislick) per avere subito notevoli miglioramenti.

Lo sterzo, lineare e rigoroso nella risposta, consegna un feeeling immediato e sensazionale, che riporta un’infinità di informazioni nelle mani del pilota. L’assetto Cup rende la RS rigida e reattiva, ma lascia una prevedibilità e una compostezza esemplare. Per ottenere il massimo bisogna portare la frenata dentro alla curva, caricando il muso e alleggerendo la coda, che aiuta a girare soprattutto nel misto più stretto. In questo modo ci sono davvero poche auto che possono impensierire la Gordini, perché la Clio si muove in pista come se fosse il suo habitat naturale.

Il rollio infatti è limitato al minimo, così come il beccheggio in frenata quasi inesistente che rende la RS composta e precisa anche nelle frenate più impegnative. Se si sfrutta al meglio il suo bilanciamento globale si può avere una vettura divertente che “muove la coda” in inserimento aiutando a chiudere la curva. Se invece si osa troppo, o si guida in maniera convenzionale, emergerà un rassicurante sottosterzo gestibile anche solo con il classico tiro/rilascio in curva. E sono proprio queste caratteristiche, la mobilità del posteriore abbinata ad un feeling superbo e ad una velocità e facilità di guida eccellente che ancora oggi rendono la Clio RS una delle più rapide e divertenti compatte sportive, non solo su strada, ma anche e soprattutto in pista.

Parlando dei freni c’è solo da elogiare l’impianto per la potenza, per la costanza di rendimento e per il feeling: un sistema che infonde sicurezza e consente di staccare veramente agli ultimi metri, grazie anche ad un ABS dalla taratura sportiva e rigorosa, perfetto quando il fondo è liscio, un po’ meno se invece è sconnesso.

Clio 16V ed RS story

Lanciata nel 1990, la Clio segnò subito una rottura con il passato che in Renault era rappresentato dalla mitica Super 5. Sul finire del ’91, anno in cui si fregiò del titolo di “Auto dell’anno”, venne presentata la Clio 16V, una vettura semplicemente rivoluzionaria. La nuova compatta sportiva adottava un 1.8 16V da 140 CV, 137 per l’esattezza, che le permetteva di raggiungere i 209 km/h e uno 0-100 km/h in circa 8 secondi.

Il ’93 invece è l’anno del lancio del mito: la Clio Williams. Sulla base della 16V venne adottato l’avantreno della Renault 19 16V, mentre il motore venne modificato e aumentato di cilindrata fino a 2.0 per erogare 150 CV. Inizialmente proposta e prevista come serie limitata, la Williams ebbe un successo tale per cui venne prodotta in 12.000 esemplari, ovvero quasi sei volte il numero inizialmente previsto e fu venduta sino al 1995.

Dopo vari restyling il 1998 è invece l’anno della Clio II. La prima sedici valvole proposta è una 1.6 da 110 CV che non ebbe un grande successo, perché il pubblico sportivo attendeva la versione allestita direttamente da Renault Sport nello stabilimento di Dieppe con motore 2.0 16V. L’esordio della RS avviene nel 2000 e, come prima e più di prima, alza l’asticella delle performance in maniera imbarazzante. Il 2000 è anche l’anno del lancio della spettacolare Clio V6.

Nel 2005 debutta la Clio III e nel 2006, insieme alla nomina “Car of the Year”, viene presentata la nuova RS. I cavalli del 2.0 passano da 182 a 197, la Clio ora fa veramente sul serio. Il 2009 è l’anno dell’ultimo restyling estetico, mentre le lievi modifiche meccaniche la portano ai 203 CV attuali. Un vero record per Renault e Renault Sport, che non aveva mai raggiunto e superato i 100 CV/l su una vettura con motore aspirato. Ma, come vi abbiamo detto, sembra proprio che questa sia l’ultima vera aspirata ad alta potenza specifica “made in Dieppe”; le prossime saranno tutte turbo… preparatevi ad un po’ di lag quindi!

Clio 16V 1992 1.8 16V 137 CV 208 km/h
Clio Williams 1993 2.0 16V 150 CV 215 Km/h
Clio 2.0 RS 2000 2.0 16V 172 CV 220 km/h
Clio 2.0 RS 2004 2.0 16V 182 CV 222 km/h
Clio 2.0 RS 2006 2.0 16V 197 CV 225 km/h

Pregi e difetti

Piace
Motore potente ed elastico
Assetto e dinamica da riferimento
Cambio dagli innesti corti e precisi
Freni da corsa

Non piace
Posizione di guida
Alcune finiture interne

Prezzi

La Clio RS Gordini, praticamente una RS full optional, è in vendita al prezzo di 25.900 Euro. La nostra vettura di prova era equipaggiata con l’optional tecnico Pack Chassis Cup disponibile a 300 Euro, un vero affare!

Caratteristiche tecniche

Motore
Denominazione F4R
Disposizione trasversale ant.
Norma antinquinamento EURO 5
Tipo 4 cilindri in linea
Numero di valvole 16
Materiale basamento/testata ghisa / alluminio
Cilindrata [cm3] 1998
Alesaggio x corsa [mm] 82,7 * 93
Rapporto di compressione 11,3:1
Potenza massima [kW / cv] 147,5 / 203
Regime potenza massima [g/min] 7.100
Cavalli fiscali [cv] 20
Coppia massima [Nm / kgm] 215
Regime coppia massima [g/min] 5400
Regime fuorigiri (folle / altri rapporti) [g/min] 7500
Tipo d’iniezione Multipoint sequenziale
Carburante Benzina verde
Catalizzatori Convertitore catalitico primario
Distribuzione
– trascinamento Cinghia dentata
– diagramma variabile sì (aspirazione)
Trasmissione
Tipo PK4 TL9
Trasmissione manuale manuale a 6 rapporti
Antipattinamento sì (ASR)
Differenziale a slittamento limitato no
Rapporto al ponte 4,3:1
Rapporti al cambio
– 1a 3,350:1
– 2a 2,1:1
– 3a 1,440:1
– 4a 1,21:1
– 5a 0,97:1
– 6a 0,81:1
Sospensioni
Anteriori a ruote indipendenti con montanti tipo McPherson con bracci inferiori trasversali e asse di sterzata indipendente, ammortizzatori idraulici telescopici, molle elicoidali, barra antirollio
Posteriori a ruote interconnesse tramite ponte semitorcente, ammortizzatori idraulici telescopici, molle elicoidali, barra antirollio
Sterzo a cremagliera con servoassistenza elettrica;
Dimensioni e Pesi
Lunghezza / larghezza / altezza [mm] 4017 / 1768 / 1484
Passo [mm] 2578
Carreggiate ANT / POST [mm] 1520 / 1520
Massa a vuoto in ordine di marcia (VODM) [kg] 1240
Ruote
Pneumatici e cerchi 215/45 R17 91Y, 7,5jx17″
Impianto Frenate
Tipo doppio circuito a X
Freni ANT (ø / spessore)[mm] 312 / 28
Pinze all’anteriore fisse, 4 pistoni – BREMBO
Freni POST (ø / spessore)[mm] 300 / 11
Pinze al posteriore mono-pistone flottante
ABS, ESP, EBV,
Prestazioni dichiarate
Velocità massima [km/h] 225
0 – 100 km/h [s] 6,9
Consumi (norme 93/116):
– ciclo urbano [l/100 km] 11,2
– ciclo extraurbano [l/100 km] 6,5
– ciclo misto [l/100 km] 8,2
– emissioni CO2 [g/km] 190
Serbatoio del carburante [l] 55

Tra pochi giorni i nostri rilevamenti completi

Nell’attesa di proporvi i nostri rilevamenti della Renault Clio RS Gordini, gustatevi questo piccolo estratto del nostro test effettuato sulla pista di Anagni. Stay Tuned!