Toyota GT 86 una sportiva divertente e “possibile”: il video test di autoblog

Proseguono i nostri test alla scoperta della nuova, chiacchieratissima Toyota GT 86, senza ombra di dubbio la sportiva che crea più interesse in questo momento. In questo articolo, oltre a proporvi il nostro video test della coupè giapponese, vogliamo descrivervi in dettaglio il comportamento della vettura in due situazioni diametralmente opposte: la guida in città e quella in pista. Del resto la GT 86 è stata espressamente ideata per soddisfare i pruriti dei driver più focosi, come per essere godibile nella vita di tutti i giorni. Una poliedricità di utilizzo che lascia piacevolmente stupiti e rende la GT 86 “possibile” anche per chi cerca un mezzo dalle dimensioni contenute, con una buona capacità di carico ed una notevole parsimonia nei consumi di carburante.

Toyota GT 86: ecco come va in città…

Nella guida in città, se non fosse per la posizione di guida bassa col volante verticale e per i sedili avvolgenti, si potrebbe tranquillamente paragonare la GT 86 ad una Yaris: non fraintendete, non ci stiamo riferendo alle prestazioni, nemmeno minimante paragonabili, bensì alla estrema facilità di guida con cui la GT 86 si lascia condurre nel traffico. Con poco più di 4.2 metri, presenta una lunghezza complessiva paragonabile a quella delle attuali segmento C, a tutto vantaggio della facilità di parcheggio.

Le manovre sono altresì facilitate dalla buona visibilità complessiva: nonostante le linee da sportiva vera, la superficie vetrata è abbastanza generosa e consente di “prendere le misure” senza particolari difficoltà. Solo la porzione del lunotto presenta una visibilità migliorabile: del resto stiamo pur sempre parlando di una coupè sportiva… se non altro il diametro di sterzata è generoso quanto basta per parcheggiare la vettura in due, massimo tre sterzate.

Nella guida urbana la GT 86 si dimostra docile ed accondiscendente: il suo motore aspirato da il meglio agli alti regimi; tuttavia, anche guidando a filo di gas, in basso c’è coppia a sufficienza per procedere in terza marcia a velocità molto basse, a tutto vantaggio del consumo. E non è poco per un 4 cilindri aspirato da 7.500 rpm. Sulla versione manuale il gruppo frizione-trasmissione non affatica mai il guidatore: per azionare la prima serve uno sforzo di media entità, mentre la manovrabilità della leva del cambio è proverbiale. Qualità che si riesce ad apprezzare anche nel traffico.

Il gioco è ancora più semplice con la trasmissione automatica, silenziosa ed impercettibile nella guida in città, graffiante e fulminea in pista, presenta solo qualche difficoltà in più nella guida autostradale, dove talvolta tende ad andare in scalata con troppa facilità. Guidando senza particolari riserve, si riescono a percorrere più di 10 km/litro: considerata la vocazione spiccatamente sportiva del mezzo ed i 200 Cv di potenza massima, parliamo certamente di un risultato lodevole. In autostrada, mantenendo una media di 130 km/h i 12/13 km al litro non sono affatto un’utopia: sintomo di un motore progettato per essere sempre poco assetato. Specie al di fuori dei cordoli di una pista.

A livello di comfort di marcia non si può davvero rimproverare nulla alla GT 86: le sospensioni assorbono egregiamente buche e pavè, grazie ad un’impostazione non troppo esasperata dell’assetto e ad una buona silenziosità di marcia: il propulsore infatti ama mantenere un “basso profilo” quando si procede sotto i 3.000 giri, manifestando una voce più convincente quando si supera questo regime.

La qualità di audio e climatizzazione è più che buona, così come non lascia spazio a critiche il sostegno offerto dai sedili sportivi. Ci piacerebbe poter dire la stessa cosa del divanetto posteriore, sagomato per due: tuttavia, eccezion fatta per i bambini fino a 10 anni, lo spazio per chi siede dietro è davvero risicato per considerare i due sedili posteriori più che semplici posti di emergenza.

Ultima, ma non meno importante, la capacità di carico del bagagliaio: il vano è spazioso ed abbastanza sfruttabile: si può andare tranquillamente al supermercato senza il timore di dover mettere le buste sul sedile del passeggero. Ma è meglio evitare l’Ikea ed i suoi voluminosi scatoloni: la bocca del vano, ad essere pignoli, non è amplissima, complici le scelte stilistiche adottate in coda. Se non altro il divanetto posteriore è completamente abbattibile, ed i colli più lunghi e stretti ringraziano.

…ed in pista!

Abbiamo testato in maniera approfondita la GT 86 sullo splendido circuito di Vallelunga dove siamo riusciti a capirne in profondità il carattere. Non si tratta di una vettura progettata per essere veloce in termini assoluti, quanto per garantire al suo guidatore un’esperienza di guida “completa”, da sportiva vera. La somma delle sue appaganti reazioni dinamiche, esula dai valori di potenza e coppia motrice, che sulla GT 86 assumono un ruolo del tutto secondario. La parola d’ordine per comprendere la sportiva giapponese è “equilibrio”: quello generato dal rapporto fra massa, distribuzione della stessa ed architettura del telaio e della meccanica.

Si tratta di una miscela che insegna gradualmente al guidatore a sfruttare al massimo “quanto ha a disposizione”; a giocare con la reattività del telaio e con la sua tenuta di strada per ottenere il risultato ultimo. Nella GT 86 è facile riconoscere un po’ di quella filosofia kartistica che porta i piloti professionisti a tirare fuori il meglio dai loro mezzi, conducendoli a quel ristrettissimo limbo dinamico della guida al limite. La coupè giapponese riesce in questo senso ad accontentare sia chi è alla ricerca del tempo sul giro, sia chi invece ama mettere la propria vettura “a bandiera” su ogni curva che ha a disposizione. La scelta fra queste due facce della stessa medaglia passa proprio attraverso cuore, testa e piedi del driver, artefice unico del carattere che si vuole conferire alla propria guida. In ogni caso la “Toyobaru” sarà lieta di collaborare…

Al volante della GT 86 si apprezza fin da subito il cambio manuale a 6 rapporti, probabilmente una delle migliori realizzazioni che abbiamo mai provato. Si tratta di una tipica trasmissione sportiva giapponese: un cambio corto, preciso, secco nell’azione e capace di mantenere una stabilità di esercizio costante anche dopo una lunga sessione di giri in pista. In questo senso abbiamo apprezzato anche il comportamento e la spaziatura dell’automatico: quest’ultimo presenta una seconda marcia leggermente più lunga del manuale, paradossalmente più idonea alla “guida di traverso”.

Ma in quest’ultimo senso la GT 86 è una vera e propria goduria: la piacevolezza e la relativa semplicità con la quale si riesce a mantenerla in sbandata controllata è sorprendete, specie se si considera la potenza e la coppia massima a disposizione, per nulla esagerate. Sull’ultima coupè di Toyota non è difficile mantenere il controsterzo per curve molto lunghe, con l’auto che spazzola l’asfalto incidendolo con le impronte dei suoi pneumatici fumanti. Un comportamento stradale figlio, non ci stancheremo mai di dirlo, di una eccellente ripartizione delle masse e di un baricentro estremamente basso.

Caratteristiche che vanno a braccetto con un assetto non estremo e ad una gommatura “terrestre”: quest’ultima consente al guidatore di vincere il grip quando lo desidera, esclusivamente giocando di sterzo e col trasferimento di carico. Una precisa scelta costruttiva che permette a chi siede al volante della GT 86 di divertirsi anche a velocità “sub-soniche”. Pregio che sempre più difficilmente si ritrova sulle vetture sportive di moderna generazione e fattore che guadagna ancora più importanza se si considera la presenza di un telaio davvero solido, robusto anche per l’uso su tracciato ed addirittura ampiamente sovradimensionato per la potenza in gioco (il che fa presupporre, o se non altro sperare, l’arrivo di varianti più cavallate della GT 86).

Il propulsore boxer da il meglio di se fra i 5000 ed i 7500 rpm, il range di utilizzo ideale per l’unità ad iniezione diretta di derivazione Subaru. Tuttavia in quarta e quinta marcia la spinta cala sensibilmente: sotto questo punto di vista si sente la mancanza di qualche Nm di coppia motrice in più. Lo sterzo risulta sincero ed appagante anche nell’uso in pista dove tuttavia l’avremmo gradito un filo meno demoltiplicato: se non altro mantiene sempre un elevato grado di comunicatività, generando al contempo quella sensazione di “avantreno solido” che tanto abbiamo apprezzato sulla nuova sportiva di casa Toyota. In ultima analisi vogliamo parlare dei freni, che meritano una descrizione approfondita: al primo impatto le reazioni del circuito frenante potrebbero mettere in apprensione il guidatore. Si tratta infatti di un impianto frenante da vera auto sportiva, che come tale va interpretato e compreso: la corsa lunga ed il basso grado di servoassistenza non sono sintomatici di un limitato “mordente”.

Tutt’altro! La GT 86 frena che è una bellezza e la messa a punto del suo impianto consente una modulazione “fine” della forza frenante che permette altresì di pinzare leggermente in fase di inserimento, senza innescare indesiderati fenomeni di sottosterzo o sovrasterzo. In poche parole è come se il servofreno lavorasse meno del dovuto, lasciando al guidatore l’incarico di gestire in maniera davvero autonoma la forza da esercitare con i ferodi sui dischi.

Margini di miglioramento? Probabilmente il propulsore, con una coppia che si vorrebbe più alta ai medi e bassi regimi ma solo nell’uso al limite o a velocità ben oltre il consentito dal CDS. Se siete alla ricerca di qualche cavallo in più, la scelta più semplice rimane quella della sovralimentazione: ma non pensate di mutuare collettori di scarico e turbine da qualche boxer turbo di derivazione Subaru! Questo perchè il motore posizionato molto in basso ne rende difficile l’applicazione. Questo è anche il motovi, secondo i tecnici Toyota, per il quale difficilmente vedremo una GT 86 turbo: ciò significherebbe infatti dover rialzare leggermente il motore, perdendo parte del magico equilibrio dinamico raggiunto dalla versione da 200 CV.

La scelta più intelligente per i più incontentabili resta dunque quella del compressore volumetrico, discreto e facile da applicare al di sopra delle due bancate; del resto ciò che serve è poca potenza in alto e un aumento di coppia ai bassi, richieste perfettamente in target con la risposta di un volumetrico. Il rovescio della medaglia saranno tuttavia le controindicazioni di tipo legale relative agli aggiornamenti del libretto di circolazione (non sempre fattibili) ed un aumento inevitabile degli ottimi consumi della GT 86.

Pregi e Difetti

Piace
Estetica e finiture
Bilanciamento dinamico
Feeling e piacere di guida elevatissimo
Soluzioni tecniche da vera sportiva
Consumi e capacità bagagliaio
Rapporto qualità prezzo elevato
Solidità del telaio

Non Piace
Spazio sui sedili posteriori inevitabilmente limitato
Accelerazione limitata nelle marce alte
Coppia migliorabile
Risposta cambio automatico alle medie aperture dell’acceleratore

Avvicinarsi al limite… con facilità

Per imparare a conoscere l’auto ed iniziare a sentirsi “un pò piloti”, vi consigliamo di inserire la modalità di controllo della stabilità VSC Sport. In questo modo l’auto permette il raggiungimento di alte velocità in curva, con piccole sbandate del posteriore prontamente riallineate quando i gradi di imbardati diventano maggiori. Il sistema interviene ovviamente su una o più ruote controbilanciando eventuali sovrasterzi (facili da innescare) o sottosterzi (molto rari a meno di forti errori di guida), con la centralina che, gradualmente frena una o più ruote ed agisce anche limitando la potenza erogata dal motore.

In questa modalità si può avvicinare con sicurezza il limite di tenuta dell’auto: basta inserirsi in curva a velocità più elevata e ruotare correttamente lo sterzo per iniziare ad apprezzare l’elevatissima tenuta laterale della GT 86. L’anteriore chiude la curva in modo esemplare e senza esitazioni, con il posteriore che segue fedelmente la traiettoria impostata. Per innescare sovrasterzi e sbandate occorre esagerare con la velocità di inserimento, con la rapidità con cui si ruota lo sterzo e con il trasferimento di carico in frenata. Diversamente la GT-86 sembra incollata al terreno, questo nonostante i pneumatici di dimensioni contenute (215- 45 -17) e la mescola e il battistrada tutt’altro che sportivi (sono infatti gli stessi pneumatici a bassa inerzia di rotolamento utilizzati sulla Prius).

L’aderenza che ne consegue sottolinea per questo la bontà del telaio e del bilanciamento dei pesi, oltre alla capacità dell’auto di generare una elevata aderenza ciclistica, legata agli schemi delle sospensioni e alla capacità di generare un ottimi grip con il terreno. Questo è legato ovviamente anche al baricentro estremamente basso del mezzo. Per ottenere il massimo del divertimento di guida infine, occorre disabilitare sia il sistema di stabilità che quello di trazione (operazione che consigliamo di effettuare solo in circuito e ai guidatori più esperti): in questa configurazione l’auto diventa ancora più professionale e appagante da condurre al limite, con il posteriore che allarga verso l’esterno portando l’anteriore a chiudere la traiettoria.

Scheda Tecnica

Dimensioni e pesi:
Interasse: 2570 mm
Carreggiata anteriore: 1520 mm
Carreggiata posteriore: 1540 mm
Lunghezza totale: 4240 mm
Larghezza totale: 1775 mm
Altezza: 1285 mm
Rapporto lunghezza/interasse: 1.65
Altezza da terra 130 mm
Peso a vuoto: 1210 kg
Distribuzione dei pesi 53.00 % anteriore, 47% posteriore
Capacità serbatoio: 50 litri
Coefficiente d’attrito: 0.270
Pneumatici: 215/45 ZR 17

Motore:
Codice: FA20
Corsa x Alesaggio: 86 mm × 86 mm
Numero di cilindri: 4
Cilindrata: 1998 cc
Valvole: 4 per cilindro
Albero a camme: Dohc, doppio albero in testa
Potenza massima: 199.7 cv (197 bhp) (146.9 kW) a 7000 rpm
Coppia massima: 205 Nm (151 ft•lb) (20.9 kgm) a 6600 rpm
Rapporto di compressione: 12.5:1
Pressione del sistema di iniezione: 1289.3 kPa (187 psi)
Volume dei cilindri: 499.5 cc
Prezzo: 29.000€ (First Edition, primi 86 esemplari)

Tester: Lorenzo Baroni – Marco D’amico – Omar Abu Eideh
Testo: Omar Abu Eideh – Lorenzo Baroni
Foto: Omar Abu Eideh – Marco Zamponi – Toyota Press – -Autoblog.it