BMW M6 Cabrio: prova su strada e video test

Abbiamo provato la BMW M6 Cabrio. Motore 8 Cilindri da 560 cv e di 680 Nm di coppia massima. Tutti i dettagli tecnici ed il comportamento in pista.

Le BMW della linea M, sembrano ormai destinate verso una inevitabile riconversione tecnica da aspirate in turbo, le punte di diamante della gamma bavare appaiono per questo strette nella doppia morsa di dover fornire contemporaneamente prestazioni sempre maggiori e ridurre al contempo consumi ed emissioni (sia inquinanti che sonore). La soluzione però sembra arrivare dalla sovralimentazione, così se la M5 ha rotto gli indugi, la Bmw M6 come al solito cavalca la scia della sorella a quattro porte. Queste due vetture infatti sfruttando di solito i medesimi motori e lo stesso pianale quindi il travaso di tecnologia è pressochè automatico. Il futuro sembra ormai scritto anche per la M3, che dopo essere lievitata da 6 a 8 cilindri, sarà riportata all’architettura originaria del sei in line, e anche per lei arriveranno due belle turbine a soffiare aria dentro le teste.

Accade però che il carismatico e sibilante V10 nel cofano della M6 lascia il suo posto ad un V8 sovralimentato, la tecnologia è quella già nota del BMW Twin Power Turbo e se la cilindrata scende a 4.4 litri, cresco sia la coppia che a potenza, i fortunati possessori di questa auto infatti potranno ora godere di ben 680Nm di coppia (+30% rispetto al V10) mntre la potenza della nuova M6 cabrio raggiunge la soglia di 560 cavalli (segnando un +10% rispetto al passato). Salgono così le prestazioni ma al contempo si abbassano sia i consumi che le emissioni iqnuinati a tutto vantaggio della efficienza globale. I crudi numeri ci parlano di un tempo di soli 4,3 secondi per passare da 0 a 100 km/h associati a una riduzione dei consumi del 30% (10,3 litri/100 km) mentre per le emissioni il valore è di 239 gr/km.

Plauso ai tecnici BMW e ben vengano tali miglioramenti senza scordare che non è certo per l’efficienza o per i consumi contenuti che si compra un’ato di questo tipo (in questo caso non mancherebbe la concorrenza buon mercato), ma con la M6 Cabrio si acquista un connubio di passione e piacere estetico misto ad un pizzico di sano esibizionismo. Il suo segreto sta proprio nel saper condensare in una sola auto aspetti diversi come il grande comfort di guida tipico di una lussuosa berlina, prestazioni e un piacere di guida vicino a quello di una supercar e infine il piacere di guida e la frlessibilità di una vera decapottabile.

Scelte difficili e coraggiose queste in un periodo storico non certo florido dal punto di vista economico e del potere di acquisto, ma il gruppo BMW sembra marciare a testa alta tra la crisi dilagante, non a caso nei primi mesi del 2012 nonostante la flessione di molte nazioni europee, BMW ha fatto registrare il semestre migliore della sua storia (grazie anche alla crescita dei volumi nei paesi emergenti), basti pensare che nel periodo gennaio-maggio poteva contare ben 728.029 veicoli (con un più 9,1% rispetto al 2011). Il prezzo non certo popolare della M6 Cabrio è di 139.700€.

BMW M6 carbio in pista a Misano Adriatico

Design e interni

Un’auto tutta da ammirare la M6 Cabrio ma ance da esibire con quel suo tetto a scomparsa la sua linea elegante e affusolata, un’auto che del resto fa dello stile e della ricercatezza estetica una la sue “mission” prioritarie. Esteticamente, la M6 2012 riprende il corpo vettura delle ultime Serie 6 firmate da Adrian van Hooydonk, ma con l’aggiunta di passaruota bombati e paraurti ridisegnati, anche le prese d’aria sono specifiche per questa versione e aiutano a raffreddare il poderoso motore insieme i dischi freno.

Come sulla precedente M6 anche quì sul posteriore ritroviamo i quattro terminali di scarico, oramai divenuti un vero marchio di fabbrica per tutte le BMW griffate M Motorsport. La vista frontale della nuova M6 Coupé e della nuova BMW M6 Cabrio è dominata da prese d’aria molto grandi, da proiettori dalla forma marcata e da ampie superfici lavorate lisce. La carreggiata è stata allargata di 30 millimetri rispetto ai modelli della BMW Serie 6 viene completata da passaruota anteriori bombati che coprono a filo i pneumatici.

Sulla M6 Carbio la sezione posteriore della capote rende più slanciato il corpo vettura, mentre il lunotto termico verticale, inserito direttamente dietro i sedili posteriori, può venire alzato e abbassato indipendentemente dalla capote. Un tasto nella consolle centrale permette di aprire e chiudere automaticamente il tetto in tessuto sia a vettura ferma che durante la guida fino a una velocità di 40 km/h. Il Comfort Access, disponibile come optional, ne consente l’attivazione con un tasto di telecomando integrato nella chiave della vettura. L‟apertura della capote richiede 19 secondi, la chiusura 24.

Gli interni sono realizzati in ottimi materiali con superfici modellate con dinamismo che donano al cockpit e alla consolle centrale un design molto personale. Nella guida sportiva i sedili sportivi M, completamente nuovi in questa versione offrono un elevatissimo contenimento laterale unito a un ottimo comfort durante i viaggi lunghi. Tra le particolarità dell’abitacolo troviamo un poggiatesta integrato nello schienale, delle cuciture decorative sui bordi del sedile e il logo M stampato nella zona delle spalle. Tutti i movimenti del sedile dalla posizione longitudinale all’altezza di seduta, così come l’inclinazione dello schienale, sono regolabili elettricamente.

L’equipaggiamento della nuova M6, comprende: airbag anteriori e laterali, e poi airbag a tendina che proteggono sia gli occupanti dei sedili anteriori che posteriori; le dotazioni di sicurezza della nuova M6 Cabrio includono airbag frontali ed airbag laterali testa/torace integrati nel telaio del sedile che accoglie inoltre roll-bar in alluminio altoresistenziale. In caso o di rischio di capottamento, le staffe protettive sistemate dietro i poggiatesta dei sedili posteriori fuoriescono automaticamente in millesimi di secondo.

All’interno del display centrale la funzione Real-Time Traffic Information fornisce al conducente delle informazioni sul traffico aggiornate e ricche di dettagli. A questo si può aggiungere tra gli optional il sistema di navigazione Professional con memoria a disco rigido, i sedili multifunzione M con regolazione elettrica della larghezza dello schienale, i sedili attivi, la ventilazione attiva dei sedili, il Comfort Access, il volante riscaldato, il sistema automatico Soft-Close per le porte e il Bang & Olufsen High End Surround Sound System.

La Tecnica

Tanto tempo è passata da quando il marchio M debuttò sulle prime BMW serie 6, erano gli anni ’80 e la M635CSi raggiungeva la strabiliante potenza di 286CV, insomma esattamente la metà di quelli che ha oggi l’ultima M6 ( addirittura aveva qualche cavallo in meno rispetto alla attuale berlina 550 con motore diesel…). Il motore è un anteriore V8 con tecnologia M Twin Power Turbo, montato longitudinalmente; la potenza è trasferita alle ruote posteriori da un cambio a doppia frizione M a sette rapporti con Drivelogic.

I due turbocompressori funzionano con schema Twin-Scroll serviti da un unico collettore di scarico che serve più bancate di cilindri, troviamo poi il sistema d’iniezione diretta di benzina High Precision Injection, il comando valvole variabile VALVETRONIC e la regolazione degli alberi a camme con Doppio VANOS. La coppia massima di 680 Newtonmetri viene messa a disposizione nel campo tra i 1 500 e i 5 750 g/min. Il motore V8 raggiunge la potenza massima di 412 kW/560 CV tra i 6 000 e i 7 000 g/min. Il suo regime massimo è di 7 200 g/min. Rispetto al propulsore dei modelli precedenti, l’arco di utilizzo reale della potenza è più che doppio.

Buono il rendimento complessivo del motore, che si avvale della funzione Start/Stop unito al Brake Energy Regeneration e poi della pompa dell’olio a comando volumetrico, questo consente ri ridurre consumo e emissioni, infatti nel ciclo di prova UE la nuova BMW M6 Coupé consuma in media 9,9 litri per 100 chilometri e registra delle emissioni di 232 grammi di CO2 per chilometro. I rispettivi valori della nuova BMW M6 Cabrio sono di 10,3 litri per 100 chilometri e di 239 grammi di CO2 per chilometro.

Il cambio a doppia frizione M a sette rapporti con Drivelogic offre tre programmi di cambiata sia nella modalità di guida automatizzata (modalità D) che nell’impostazione manuale (modalità S). A queste si aggiunge la funzione Launch Control che aiuta il pilota ad ottenre la massima accelerazione nelle partenze fermo. Per ottenere il massimo della trazione quest’ultima versione di M6 dispone di un differenziale posteriore a bloccaggio variabile.

Grazie al differenziale attivo M, la ripartizione di coppia tra la ruota posteriore destra e quella sinistra viene adattata al grip dell’asfalto e alle condizioni di guida. In caso di slittamento per ridurre la differenza di velocità tra le due ruote motrici, provvede una frizione a lamelle a controllo elettronico. L’effetto di bloccaggio prodotto può variare tra lo 0 e il 100 percento, così da prevenire lo slittamento di una ruota su fondi stradali scivolosi, in presenza di notevoli differenze del coefficiente di attrito tra la ruota posteriore destra e quella sinistra, o nei tornanti stretti.

Totalmente nuovo lo schema delle sospensioni che prevede l’asse anteriore con geometria a doppio snodo e l’asse posteriore Integral con supporti del ponte posteriore avvitati rigidamente alla scocca. Quì lavora per un cinematismo insolito accoppiato a compenenti in alluminio fucinato. Questo permette di ridurre sensibilmente i movimenti di rollío durante la guida in pista, utilizzando quindi numerose soluzioni derivanti dall’esperienza in gara.

Di serie sulla M6 troviamo anche gli ammortizzatori a regolazione elettronica, lo sterzo idraulico a pignone e cremagliera con un sistema di demoltiplicazione variabile meno diretto a ruote dritte per migliorare il controllo in rettilineo e più diretto alle ampie rotazioni così da ridurre i giri del volante nelle manovre di parcheggio e di svolta (o quando si deve riallineare l’auto con un controsterzo).

Premendo per pochi secondi il tasto DSC si può attivare l’M Dynamic Mode (MDM). Questa modalità di guida provvede ad un aumento delle soglie dìintervento del DSC, così da favorire la partenza sulla neve o sulla sabbia, tollerando un leggero slittamento delle ruote motrici. L’impianto frenante base prevede dischi dischi anteriori molto grandi, forati ed autoventilati è di 400 millimetri, di quelli posteriori di 396 millimetri. I freni a pinza fissa delle ruote anteriori con sei pistoncini verniciati nel colore blu scuro metallizzato.

Su questa versione di M6 debutta per la prima volta anche un impianto optional con dischi freno in ceramica. Il freno carboceramico è collegato all’utilizzo dei cerchi in lega M da 20 pollici (poichè i 19 lasciano meno spazio al loro interno per l’alloggiamento delle pinze maggiorate). L’impianto carboceramico infatti utilizza dischi freno con diametro da 410 millimetri sull’anteriore e da 396 millimetri sul posteriore. Questi dischi offrono una resistenza termica altissima adeguata al peso e alla enorme potenza di questa auto, inoltre i carboceramici, più leggeri dei dischi standard, migliorano la guida riducendo sia il peso delle masse non sospese sia il momento d’inerzia del gruppo ruota. L’impianto frenante carboceramico infatti M pesa 19,4 chilogrammi in meno di quello della versione di serie. Inoltre, questo materiale offre una resistenza all’usura molto elevata, infatti la durata è tre volte superiore a quella dei dischi tradizionali, per i più attenti a questi dettagli questo tipo di freni risultano anche facilmente riconoscibile per il loro particolare colore oro.

La guida

La divisione sportiva M GmbH (una volta nota come Motorsport) ha fatto un gran lavoro sulla nuova M6 Cabrio, perchè come è noto l’aumento di potenza e coppia male si associano di solito con un telaio cabrio (quindi meno rigido torsionalmente) e solitamente anche più pesante rispetto alla versione coupè. Nessuna paura però perchè la nuova M6 supera alla grande la sfida più difficile, cioè quella della pista, permettendoci di girare sul circuito Marco Simoncelli di Misano su dei tempi di tutto rispetto nonostante dei pneumatici non certo ideati per la guida tra i cordoli.

Il segreto sta nelle modifiche agli ai leveraggi e alle geometrie delle sospensioni, nel nuovo motore biturbo che fa tanta strada indipendentemente dal regime di giri, al differenziale a controllo elettronico che può arrivare a bloccare la differenza di velocità tra le due ruote con valori fino al 100%. Ottimo anche il controllo di trazione e di stabilità, che in modalità sport plus offre un ottimo compromesso tra sicurezza, facilità di guida e rendimento della trazione in uscita di curva.

L’auto è ben bilanciata tra anteriore e posteriore e questo permette di forzare gli inserimenti anche alle alte velocità senza temere che l’auto si scomponga eccessivamente o che il sottosterzo e la forza centrifuga portino l’auto fuori traiettoria. In staccata i freni carboceramici (disponibili come optional) si comportano egregiamente permettendo numerosi giri di pista a ritmo serrato senza che la frenata si allunghi eccessivamente o che l’impianti raggiunga temperature troppo elevate.

In questo caso il trucco è tutto nel non frenare forte nelle prime curve aiutando il sistema a portarsi in temperatura, dopo sessioni da 7-8 giri tirati poi è consigliabile eseguire un giro di raffreddamento freni prima di rientrare nei box. In questo modo è facile preservare l’impianto frenante e poter utilizzare l’auto per un intero giorno di guida in circuito. Il limite maggiore infatti arriva dai pneumatici, questi nel caso in cui si sprema veramente al massimo l’auto in pista, mostrano il loro limite di derivazione stradale, nate per il comfort e per piegarsi a tutte le esigenze climatiche ci hanno anzi stupito quando il cronometro del lap timer si è fermato sul tempo di 2’03″4 sul circuito di Misano adriatico. Un tempo decisamente interessante che la dice lunga sulla bontà telaistica e sulle performance di questa nuova M6, peraltro leggermente penalizzata in pista dalla scocca cabrio.

La nuova M6 infatti non nasce per i Time Attack in pista a cui l’abbiamo sottoposta durante il nostro test, ma si lascia godere nelle passeggiate stradali con capote abbassata o nei lunghi trasferimenti dove mette in luce un comfort di guida decisamente elevato e una rumorosità interna bassissima per un’auto cabrio come questa. Gli interni sono piacevolissimi e molto curati, sia nell’assemblaggio che nei materiali, il tunnel centrale è molto ergonomico e tutti i comandi sono di facile attuazione. Ciò nonostante in pista risulta efficace e molto divertente, lasciandoci la curiosità di immaginare cosa potrebbe fare con due gomme più specialistiche.

Il suo comportamneto al limite è tendenzialmente neutro con una piccola tendenza al sottosterzo a centro curva, quando la velocità è molto elevata o i pneumatici superano certe temperature, mentre in uscita di curva il sovrasterzo è quasi impercettibile soprattutto con i controlli settati in sport o normal. Quando si esclude completamente il DSC il suo comportamento cambia completamente e richiede una attenzione millimetrica ai movimenti dello sterzo e dell’acceleratore soprattutto quando si viaggia chiedendo sempre il massimo della potenza.

Nella ricerca del tempo sul giro si viaggia costantemente al limite dell’aderenza laterale, complice l’assetto non estremo ed il peso elevato. Per questo bisogna fare grande attenzione sia alle traiettorie che ai punti di frenata, poiché l’auto non gradisce correzioni improvvise o scuotimenti dell’assetto, soprattuto quando si viaggia gestendo elevate accelerazioni laterali e forze centrifughe di un certo rilievo. Non è un caso che nel nostro video si capisca come cercassimo di sfruttare tutta la pista salendo sui cordoli sia in inserimento che in uscita, questo per cercare traiettorie il più possibile ampie e rotonde su cui far girare l’auto (fortunatamente i cordoli di Misano sono molto bassi e con vernice ad alta aderenza, come richiesto dalla Moto GP, mentre al di la dei cordoli c’è spesso il prato sintetico).

Il motore è semplicemente fantastico docile e rotondo ai bassi regimi, dimostra anche un buon grado di civiltà dal punto di vista delle emissioni acustiche (ovviamente mitigate dalla presenza delle turbine), già da 2.000 giri invece la spinta è molto buona e si può riprendere facilmente anche in quinta e sesta marcia. Superati i 4.000 giri la spinta cambia nella sonorità e diventa più acuta invadendo l’abitacolo nel caso in cui si guidi in modalità cabrio, da quì in poi la progressione è impressionante e si arriva rapidamente e in tutte le marce all’intervento del limitatore posto a circa 7.200 giri.

In uscita di curva è fondamentale riservare una grande sensibilità al’acceleratore soprattutto nelle marce basse, questo perchè l’intervento del differenziale autobloccante varia con il variare dello slittamento e della velocità, accade quindi che la ruota posteriore interna (che tende a pattinare per prima) riprende grip in modo progressivo e non lineare richiedendo al pilota una certa progressività retrograda dell’alleggerire la pressione sul gas.

L’auto è pesante e guidarla di traverso in seconda o terza marcia non è una operazione banale il consiglio quindi è che con 560 CV meglio non fidarsi troppo delle proprie capacità e lasciarsi aiutare dall’elettronica e prendere confidenza gradualmente con l’auto, possibilmente in pista e supportati da un istruttore esperto.

A tal proposito è interessante scoprire che tra gli optional è previsto anche il cosiddetto M Driver’s Package, consistente in un corso di guida sicura e nello spostamento del limitatore di velocità, da 250 a 305 km/h. Da notare che sembra ormai una consuetudine per molti clienti della casa tedesca: basti dire che nel 2011 sono stati oltre sedicimila (+24,6% sul 2010) coloro che hanno frequentato i corsi di guida sicura gestiti a Misano dall’ex pilota di Formula 1 Sigfrid Sthor in collaborazione con BMW.

Molto valido infine anche il cambio che garantisce un buon compromesso tra comfort e sportività, rapidissimo negli innesti si mantiene anche dolce nella cambiata, buona anche la logica di gestione che associa la risposta del motore al tipo di settaggio impostato dal guidatore.

Pregi e Difetti

Piace
Potenza e coppia ai massimi livelli
Efficienza globale del motore
Freni carboceramici
Differenziale elettronico posteriore
Estetica sportiva ma elegante
Guida in pista efficace nonostante il peso

Non Piace
Prezzo poco popolare
Consumi che salgono rapidamente con il salire dei giri

Scheda Tecnica

Carrozzeria
Numero porte/posti 2 / 4
Lungh./largh. /alt. (a vuoto) mm 4898 / 1899 / 1368
Passo mm 2851
Carreggiata ant. / post. mm 1630 / 1612
Altezza da terra mm 107
Diametro sterzata m 12,1
Capacità serbatoio ca. l 80
Radiatore con riscaldamento l 18,5
Olio motore 1) l 8,4
Massa a vuoto DIN/UE kg 1980 / 2055
Carico utile DIN kg 430
Peso complessivo legale kg 2410
Carico per asse ant. / post. kg 1200 / 1260
Volume bagagliaio l 300 – 350
Resistenza aerodinamica cX x A 0,33 x 2,29
Motore
Tipo/no. cilindri/no. valvole V90 / 8 / 4
Tecnologia motore tecnologia M TwinPower Turbo con collettore di scarico che serve più bancate di cilindri, sovralimentazione Twin Scroll Twin Turbo, iniezione diretta di benzina (High Precision Injection), VALVETRONIC e Doppio Vanos
Cilindrata effettiva cm³ 4395
Corsa / alesaggio mm 88,3 / 89,0
Compressione :1 10,0
Carburante ottani 98 (min 95)
Potenza kW/CV 412 / 560
a giri g/min 6000 – 7000
Coppia Nm 680
a giri g/min 1500 – 5750

Telaio e Sospensioni
Sospensioni anteriori asse a doppio snodo con elastocinematismo M, piccolo braccio a terra negativo, riduzione del beccheggio in frenata
Sospensioni posteriori asse multilink Integral-V con elastocinematismo M, compensazione del beccheggio in partenza e frenata
Freni anteriori a disco, costruzione Compound a pinza fissa e 6 pistoncini
Diametro mm 400 x 36 / ventilati
Freni posteriori a disco, costruzione Compound a pinza flottante e pistoncino unico
Diametro mm 396 x 24 / ventilati
Sistemi di stabilità di guida di serie: DSC incl. ABS e MDM (M Dynamic Mode), assistente frenata in curva CBC, assistente frenata DBC, funzione freni asciutti, assistente partenza, M Dynamic Damper Control, differenziale attivo M, collegamento in rete nell‟ Integrated Chassis Management (ICM)
Equipaggiamento di sicurezza di serie: airbag per guidatore e passeggero, airbag laterali per guidatore e passeggero, airbag per la testa, cinture automatiche a tre punti per tutti i sedili, davanti tendicintura e limitatore di sforzo, davanti poggiatesta attivi, sistema di roll-bar, sensori crash, indicatore avaria pneumatici
Sterzo sterzo idraulico a pignone e cremagliera con funzione Servotronic M
Demoltiplicazione totale sterzo :1 13,1
Pneumatici ant./ post. 265/40 R19 102Y 295/35 R19 104Y

Prestazioni
Rapporto peso/potenza (DIN) (DIN-Leergew.) kg/kW 4,8
Potenza specifica kW/l 93,7
Accelerazione 0–100 km/h s 4,3
0–1000 m s 22,1
in 4. /5. 80–120 km/h km/h s 3,8 / 4,8
Velocità massima km/h 250 / 305

BMW serie 6 Cabrio Motori e versioni:

640i 87.750,00
640i Futura 94.500,00
640d 92.000,00
640d Futura 98.750,00
640d xDrive 95.500,00
640d xDrive Futura 100.450,00
650i 103.100,00
650i Futura 107.750,00
650i xDrive106.550,00
650i xDrive Futura 109.400,00
M6 139.700,00