BMW Serie 3 2012: il test novità di Autoblog

La Serie 3 non rappresenta solo il modello cardine dell’intera gamma BMW, suo è infatti il 32% dell’intero immatricolato auto, ma anche gran parte della storia evolutiva del marchio dell’elica. La nuova generazione della celebre vettura tedesca si distingue per un frontale più basso e sportivo, caratterizzato dagli elementi stilistici tipici di casa BMW. Il caratteristico temperamento sportivo della 3 viene nuovamente confermato: il vero asso nella manica rimane quindi il binomio fra dinamica e piacere di guida, entrambe superiori rispetto a quanto assicurato dalla diretta concorrenza.

Con l’ultima versione, la F30, la Serie 3 si rinnova completamente, senza tuttavia perdere il suo DNA da atleta e quel family feeling che ancora oggi l’accomuna con le vecchie generazioni del modello: il filo conduttore passa attraverso una qualità costruttiva da segmento superiore, accompagnata da una cura estetica che non lascia nulla al caso e dalla capacità di saper garantire al suo guidatore una guidabilità da auto sportiva. Interessante la capacità della 3er di aumentare le sue dimensioni esterne nel corso della sua ultima evoluzione senza compromettere il peso, che resta allineato al modello precedente, risultando addirittura più contenuto su alcune versioni.

Chi si trova al volante continua a beneficiare di una posizione di guida perfetta, che garantisce il controllo del mezzo in ogni situazioni. Sotto al cofano pulsano motori tecnologicamente all’avanguardia, racchiusi in una scocca rigida e molto efficace. Non è un caso che la Serie 3 è il vero simbolo di BMW Group, sia per dinamismo che per sportività: Indicativo in questo senso il fatto che tutte le BMW che gareggiano nelle varie categorie del Motorsport sono Serie 3 o modelli strettamente derivati.

Nella sua ultima interpretazione, la BMW Serie 3 sembra possedere tutte le carte in regola per riconfermarsi come punto di riferimento della sua classe: un mezzo eccellente sia sotto il profilo stilistico che sotto quello dinamico, che migliora in modo deciso quanto di buono visto sulla precedente E90, e garantendo al contempo una grande abitabilità interna per i suoi passeggeri ed un comfort molto elevato.

Quello fra E90 ed F30 è un “passaggio di testimone” che ricorda da vicino quello pur rivoluzionario che avvenne nel 1998 tra la generazione E36 e l’ottima E46: una pesante rivisitazione di una vettura costruita su una base eccellente, con lo scopo di massimizzare i punti forti e cancellarne i difetti. Al momento del lancio, la nuova BMW Serie 3 berlina sarà disponibile con quattro propulsori, contraddistinti da un’elasticità sorprendente e da un basso consumo di carburante, tutti equipaggiati con la tecnologia BMW Twin Power Turbo. I diesel con cilindrata da 2.000cc saranno proposti in 2 step di potenza: 163CV (consumo medio di 4,1l/100km) e 184CV (consumo medio di 4,4l/100km). Le motorizzazioni a benzina, entrambe sovralimentate con turbocompressore di tipo twin-scroll, saranno invece declinate nei frazionamenti a 4 cilindri con cilindrata di 2.000cc e 245CV (denominata 328i), e sei cilindri 3.000cc da 306CV (denominata 335i).

Sul fronte degli allestimenti spariscono le versioni Eletta, Attiva e Futura e arrivano le “Line”: si tratta di tre gamme predefinite di equipaggiamenti che si affiancano a quella base, denominate Sport, Modern e Luxury. Da segnalare anche la presenza dell’interessante cambio automatico a 8 rapporti, molto efficiente ed offerto come optional in alternativa alla trasmissione manuale sei marce di serie. I prezzi partono da 37.050€ della versione 320d Efficient Dynamics da 163CV.

Design ed interni: un’evoluzione impeccabile

La nuova Serie 3 F30 risulta accattivante al primo sguardo: merito di un frontale più stello ed aerodinamico (dichiara una coefficiente di penetrazione aerodinamica Cd pari a 0.26), di un cofano sfuggente e ben sagomato e di una coda più sinuosa e curata rispetto al modello precedente. Le su forme diventano più morbide e filanti mentre lateralmente spiccano due linee di cintura: una all’altezza della coda e l’altra a livello delle due maniglie portiera. Il doppio rene frontale, stilema del design BMW, diventa più importante ed originale, e sembra incorporarsi ai gruppi ottici, ora più sottili ed allungati. Al posteriore l’andamento orizzontale della fanaleria ad “L”, conferisce eleganza al complesso, rimarcando la parentela con la Serie 5 e la Serie 7.

Completamente rivisitati gli interni, dove la novità principale è certamente il profilo della plancia che perde la “seconda palpebra” la quale, sulle E90 con navigatore satellitare, ospitava lo schermo dell’infotainment. Al posto di quest’ultimo arriva un pannello piatto, a sbalzo sulla parte centrale della plancia, che lascia così meno vincolato il design e l’andamento dell’intera plancia. Climatizzatore ed ingresso DVD invertono la loro posizione, mentre è confermata la presenza del pannello di controllo del sistema iDrive sul tunnel centrale, in corrispondenza della leva del cambio.

La tecnica: forte il salto generazionale

Il pianale della precedente versione è stato profondamente rivisto: l’auto diventa più lunga di 93mm, raggiungendo quota 4,6 metri; aumenta anche il passo, a tutto vantaggio della stabilità sul veloce e dell’ abitabilità interna; cresce anche la carreggiata (più 37mm all’anteriore e 47mm al posteriore) che regala una maggiore tenuta in curva. Cresce anche la capacità del bagagliaio che passa dai 460 litri della versione precedebte a ben 480. All’aumento dei centrimetri non corrisponde tuttavia un incremento dei kg: anzi, con alcune motorizzazioni la massa complessiva cala fino a 45 kg; operazione purtroppo non riuscita sull’ultima evoluzione della Serie 5 che, nel salto generazionale, ha fatto salire in alto l’ago della bilancia.

Nella gamma propulsori della Serie 3 la novità assoluta è certamente il quattro cilindri 2.0 Twin Power Turbo: beneficia dell’iniezione diretta, capace di polverizzare il carburante con una pressione di 100 bar, e del turbocompressore twin scroll; i flussi dei gas di scarico che giungono al turbo, rimangono separati sino alla girante che attiva il compressore: ciò garantisce una risposta più pronta ai comandi dell’acceleratore. Non manca il sistema Valvetronic per il controllo della fasatura delle valvole d’aspirazione e scarico. Il risultato è una potenza massima di 245 Cv e ben 350 Nm di coppia motrice.

Per tutte le motorizzazioni è disponibile come optional la trasmissione automatica ad 8 rapporti. Di serie su tutta la gamma lo Start&Stop. Da segnalare invece la presenza del sistema Drive Experience Control: si tratta di un dispositivo che permette, attraverso 4 modalità di funzionamento, di regolare la risposta al pedale dell’acceleratore, quella allo sterzo, il comportamento delle sospensioni adattive, nonché la soglia di intervento del DSC. Tre le versioni disponibili per lo sterzo: quello con servoguida elettrica di serie; il Servotronic, disponibile come optional (più duro in velocità), ed il Variabile steering (che utilizza una cremegliera meno demoltiplicata alle grandi rotazioni dello sterzo per migliorare le fasi di manovra). Presente anche l’intelligente funzione “eco pro” che consiglia costantemente l’utente sullo stile di guida da tenere per limitare consumi ed emissioni. Differenze anche per i pneumatici di serie, che saranno disponibili in due diversi modelli, entrambi Pirelli di nuova generazione: ci saranno i Pirelli Cinturato P7 sulle versioni Efficient Dynamics e per quelle meno sportive o con cerchi di minori di mensioni, e gli sportivissimi Pirelli P zero sulle versioni più spinte o allestite con cerchi di maggiori dimensioni.

La guida è il suo asso nella manica

Il nostro primo contatto con la nuova BMW Serie 3 si è svolto sull’innevato circuito romano di Vallelunga: in alcuni punti il nastro stradale si snodava a fatica attraverso cumuli di neve posti ben più all’interno rispetto ai cordoli che delimitano il circuito. Alcuni tratti della pista erano bagnati o con piccole lastre di ghiaccio che innescavano modeste perdite di grip. Queste condizioni poco favorevoli, ci hanno però permesso di valutare non solo la bontà dinamica del telaio in termini di aderenza totale, ma anche di testare la reattività e la facilità di utilizzo durante situazioni più ostiche, nonchè la qualità dell’intervento del sistema di trazione e di stabilità.

Con piacevole stupore, abbiamo scoperto che la nuova Serie 3 è contemporaneamente più stabile, grazie all’aumento del passo rispetto alla precedente versione, e capace di una maggiore tenuta laterale in termini di contenimento della forza centrifuga. Migliora senza dubbio anche la trazione che, grazie all’aumento della carreggiata posteriore, può sfruttare un fulcro più lontano durante i movimenti delle ruote.

L’anteriore invece è molto simile al passato, neutro e molto preciso, diretto nelle risposte e nel fornire informazioni al guidatore sul livello di aderenza dell’avantreno. Del resto la soluzione del McPherson sulle trazioni posteriori, offre l’indubbio vantaggio di unire leggerezza delle masse non sospese ad una connessione diretta e poco filtrata tra ruote e movimenti del volante. Infine il motore che “carica” l’assale anteriore dell’auto regala il vantaggio di poter mantenere un’ottima direzionalità anche durante improvvise sbandate del posteriore.

Guidando l’auto in pista si apprezza anche l’intervento del sistema di trazione e del controllo di stabilità, sempre puntuali nel recuperare movimenti anomali dell’auto. Inoltre ASR e DSC non pregiudicano eccessivamente la velocità in curva. Se però si cerca il massimo della performance, è meglio impostare il sistema sulla posizione Sport Plus, che regala una risposta più diretta del motore e inibisce parzialmente il sistema di controllo di trazione: esso lascia così pattinare leggermente le ruote posteriori prima di riprenderne il controllo.

Ma la bontà telaistica dell’auto viene fuori disabilitando completamente il sistema DSC. Molte auto fanno un grande uso dell’elettronica per coprire piccole pecche telaistiche e garantire all’auto una sufficiente stabilità. Ciò non è assolutamente vero per la Serie 3, dotata di un telaio estremamente solido ed equilibrato, in cui l’elettronica interviene solo quando il talento del guidatore si esaurisce. Disabilitando completamente il sistema DSC (operazione che consigliamo di fare solo ed esclusivamente in circuito…), l’auto si mostra “senza veli” e ci permette di analizzarne la stabilità e la sincerità di comportamento proprio in condizioni di bassa aderenza (come quelle innescate dalla neve e dalla pista bagnata), o di verificare la bontà dello sterzo in termini di recupero del camber ed angoli di king pin, proprio nei momenti in cui si è costretti a controsterzare per correggere i sovrasterzi generai dal posteriore.

In queste situazioni viene fuori tutta l’anima sportiva della Serie 3 che, grazie a sospensioni ben tarate e ad un telaio sano e ben bilanciato, sa regalare il piacere di guida tipico delle auto sportive e sconosciuto a qualsiasi auto presente oggi in questo segmento di mercato. Quando scende il numero di giri e la guida si fa più rilassata invece, si scopre una buona qualità della vita a bordo associata ad un comfort acustico che permette lunghe e rilassanti trasferte autostradali.

Sulla versione “Sport” il display centrale consente anche la visualizzazione di una schermata sportiva che mostra costantemente velocità, numero di giri e regala al guidatore un cokpit dalla connotazione più racing. La gamma dei propulsori testati va dai due turbodiesel da 2.000cc ai due turbo benzina da 2 e 3.000cc. Di questi ci ha stupito ancora una volta il carattere ed per le prestazioni della versione da 184Cv, già testata sulla nuova Serie 5 e che sulla più leggera 3 permette ottime prestazioni, grandi riprese e consumi estremamente contenuti. Il suo rendimento termico è probabilmente al top della categoria. Non possiamo non sottolineare infine che la potenza di 184 CV è identica a quella della prima 530D ad iniezione diretta, ma con motore 3.000 sei cilindri.

Molto validi anche i propulsori a benzina, in particolare il quattro cilindri 2.000 da 245CV, che offre una potenza specifica elevatissima pur mantenendo un ottimo tiro ai bassi regimi. Merito del sistema Valvetronic e del turbocompressore di grande portata ma dalla bassissima inerzia. Ovviamente più incisivo il 3.0 turbo della 335i, il migliore per la guida in pista e per il puro piacere di guida. Bisogna comunque dire che, in termini di tempo sul giro, la 328i riesce a tenere la scia della 335i, soprattutto nei tratti meno veloci.

Tutti i motori comunque offrono un livello di rumorosità molto contenuto e brillano, oltre che nelle prestazioni, anche nei consumi.Considerazione valida anche per i benzina, meno assetati di molti diretti concorrenti. Così se l’erogazione dei turbodiesel si ferma poco prima dei 5.000 giri, alle versioni a benzina (in particolare al 328i) piace girare molto in alto e spingere forte fino in prossimità dei 7.000 giri al minuto, pur garantendo una buona spinta già a partire dai 2.000 giri.

Pregi e Difetti

Piace
Telaio solido
Peso contenuto e grande abitabilità
Comportamento dinamico e feeling di guida
Rendimento di motori diesel e benzina

Non Piace
Prezzo di alcuni optional

Prezzi e equipaggiamenti

328i 38.950,00
328i Sport 40.950,00
328i Modern 41.850,00
328i Luxury 41.850,00

335i 45.850,00
335i Sport 47.850,00
335i Modern 48.750,00
335i Luxury 48.750,00

320d Efficient Dynamics 37.050,00
320d Efficient Dynamics Sport 39.050,00
320d Efficient Dynamics Modern 39.950,00
320d Efficient Dynamics Luxury 39.950,00

320d 37.050,00
320d Sport 39.050,00
320d Modern 39.950,00
320d Luxury 39.950,00

Serie 3: una storia fatta di successi

Non è un caso che nel 2011 BMW abbia venduto 1 milione e 600 mila veicoli nel mondo divisi tra i marchi BMW auto 1.300.000, Mini 285.000, 3.500 Rolls Royce e 104.000 moto. Intalia i valori diventano rispettivamente 50.000 per BMW auto (-5.95%), 21.000 per Mini (+19%), 13 per Rolls Royce (un record assoluto) e 13.624 per BMW moto (-5.7%).

Camaleontica ed eclettica, la Serie 3 ci ha abituati ad una evoluzione continua, senza tralasciare interessanti variazioni sul tema della classica berlina tre volumi. Le sue forme variano così tra la station-wagon e la Coupè, dalla Cabrio alle versioni Compact, senza mai tradire il suo stile e la fedeltà ai concetti di base. La Serie 3 giunge al 2012 con la sua sesta generazione e con un attivo negli anni di ben 12 milioni di esemplari prodotti, di cui 620.000 unità vendute in Italia. Un modello trainante per volumi di vendita che nel 2010, da sola, rappresentava un terzo del venduto totale di BMW (32.6%). Storicamente è stata sempre prodotta a Monaco di Baviera; ma la nuova generazione sarà invece costruita in 4 stabilimenti divisi in tre continenti, due in Germania, uno in Sud Africa ed uno in Cina.

1975-82: la prima generazione (E21)
Nel luglio del 1975, la Casa bavarese apre un nuovo capitolo nella storia dell’automobile. Tutto ciò viene completato da una tecnologia delle sospensioni che comprende un assale anteriore McPherson nonché, posteriormente, sospensioni delle ruote indipendenti con bracci oscillanti e ammortizzatori. La vettura è spinta da motori quattro cilindri con cilindrate di 1.573 cc, 1.766 cc e 1.900 cc. Le designazioni dei singoli modelli sono 316, 318, 320 e 320i. Una novità assoluta è rappresentata dal design degli interni, con un cruscotto inclinato verso il guidatore, che rimarrà una caratteristica tipica di BMW per molti anni. La BMW 323i in particolare guadagna subito la fama di modello prestazionale ed atletico che, con una potenza di 105 kW/143 CV, arriva alla velocità massima di 190 km/h.

1982-90: la seconda generazione
Questa generazione festeggia il debutto della berlina quattro porte adatta alla famiglia (1983), della BMW Serie 3 Cabrio e della BMW M3 sportiva (entrambe nel 1985). Oggi, la prima BMW Serie 3 Cabrio è una vettura classica estremamente popolare per molti appassionati del marchio. Con l’attraente versione Touring del 1987, BMW dimostra che il divertimento di guida e l’elevato valore di utilizzo, nonché lo spazio e la funzionalità, non devono necessariamente contraddirsi. Inoltre, il primo modello diesel e la prima versione a quattro ruote motrici vengono incorporati nella BMW Serie 3. Il felice risultato di questa strategia: con più di 2,3 milioni di unità vendute, le vendite del modello precedente vengono superate di un milione di unità. La 325e è potente, economica e pulita: la prima BMW Serie 3 disponibile esclusivamente con un convertitore catalitico. L’azienda dimostra coraggio con la 324d, la prima berlina sportiva premium basata sulla Serie 3. Inoltre, fa il suo debutto la potentissima 325i. Nella versione 325iX, la vettura è equipaggiata con il sistema permanente a quattro ruote motrici. Il 1989 vede l’arrivo della 318is, la prima vettura quattro cilindri di serie di BMW che monta una testa cilindri con quattro valvole.

1990-98: la terza generazione (E36)
Nel 1990, la berlina quattro porte diventa anche più grande e più spaziosa. La due porte segue nel 1992, ma questa volta nella veste di una coupé estremamente elegante. Pochi mesi dopo, BMW aggiunge altri due modelli: la nuova cabrio e la nuova BMW M3. Con la BMW Serie 3 Compact nel 1994. I nuovi modelli a sei cilindri sono equipaggiati con due alberi a camme e quattro valvole per ogni cilindro. I propulsori nella versione coupé presentano per la prima volta il sistema di controllo variabile dell’albero a camme VANOS. Due ulteriori debuttanti sono la 325tds, con motore sei cilindri diesel e turbocompressore e intercooler, nonché il primo quattro cilindri turbodiesel sotto il cofano della 318tds. A fine 1994/inizio 1995, BMW aggiunge anche un basamento leggero di alluminio ai motori sei cilindri.

1998-05: la quarta generazione (E46)
Il nuovo modello è quattro centimetri più lungo e più largo rispetto al precedente, gli interni crescono di conseguenza. Alla fine del 1999, la BMW Serie 3 sale al terzo posto nelle statistiche di immatricolazioni, traguardo che un’auto di questa classe non ha mai raggiunto prima. Il primo motore diesel ad iniezione diretta del marchio fa il suo debutto sulla 320d e la 318i viene equipaggiata per la prima volta con due alberi controrotanti di equilibratura. La misura tecnicamente più rilevante attuata sui motori a benzina sei cilindri è rappresentata dall’introduzione del doppio VANOS. La potente 330d diesel presenta per la prima volta l’iniezione Common Rail. Nel 2001, BMW lancia il sistema di controllo dell’alimentazione priva di farfalla Valvetronic. Inoltre, BMW presenta un nuovo sistema di trazione integrale per la berlina e per la versione touring. BMW xDrive funziona senza il solito bloccaggio, poiché questo compito viene assunto dall’intervento automatico di selezione della frenata.

2005-011: la quinta generazione (E90)
Sulla quinta generazione della BMW tutti i motori diesel presentano la tecnologia ad iniezione diretta High Precision Injection, che è utilizzata nei modelli sei cilindri 330i e 325i e nelle versioni a quattro cilindri 320i e 318i con funzionamento a miscela magra per risparmiare sul carburante. Nella BMW 335i, il sistema ad iniezione è abbinato alla tecnologia TwinPower Turbo e al controllo variabile delle valvole Valvetronic. Per ottimizzare i pesi, BMW utilizza un basamento di alluminio o uno ancora più leggero in magnesio-alluminio.
Il motore ad iniezione diretta Common Rail della terza generazione sviluppa 120 kW/163 CV con un consumo medio di soli 4,1 litri di gasolio per 100 km nel ciclo EU. Il livello di emissioni di CO2 si attesta intorno ai 109 grammi per chilometro. Infine, tutti gli attuali modelli Serie 3 beneficiano della rigenerazione dell’energia frenante e i modelli quattro cilindri con trasmissione manuale hanno anche la funzione Auto Start Stop.

La scheda tecnica

Valori riferiti a: 328i – 335i – 320d Efficient Dynamics
Lunghezza (mm) 4624
Larghezza (mm) 1811
Altezza (mm) 1429 1429 1416
Max. volume bagagliaio (VDA) (l) 480
Capacità serbatoio (l) 60
Massa secondo normativa UE (Kg) 1505(1530) 1585(1595) 1490(1500)
Massa trainabile frenata (Kg) 1600 1700 1600
N.cilindri/cilindrata 4/1997 6/2979 4/1995
Potenza kW (CV) a giri/min 180 (245)/5000-6500 225 (306)/5800-6000 120 (163)/4000
Coppia massima (Nm a giri/min) 350/1250-4800 400/1200-5000 380/1750-2750
Velocità max (km/h) 250 250 230(225)
Accelerazione 0-100 km/h s 5,9(6,1) 5,5(5,5) 8,0(8,1)
Consumo l /100 km (Norm. CEE II) Urbano 8,5(8,2) 11,1(10,2) 5,2(5,0) 5,8(5,4) 5,8(5,4)*
Extra urbano 5,2(5,2) 6,1(5,5) 3,5(3,6) 3,8(3,9) 3,8(3,9)*
Misto 6,4(6,3) 7,9(7,2) 4,1(4,1) 4,5(4,4) 4,6(4,5)*
Emissioni CO2 149(147) 186(169) 109(109) 119(117) 120(118)*
Omologazione (norme CEE) EU5

Prestazioni modelli benzina: 328i – 335i

Rapporto peso/potenza (DIN-Leergew.) kg/kW 7,9 (8,1) 6,7 (6,8))
Potenza specifica kW/l 90,1 75,5
Velocità massima: km/h 250 – 250
Accelerazione:
0–100 km/h 5,9 sec – 5,5 sec
0–1000 m: 25,4 sec – 24,3 sec
Ripresa in 4a marcia:
80–120 km/h: 5,4 / 6,9 sec – 5,2 / 6,1 sec

Montaggio Video: Flavio Atzori e Emanuele Concadoro
Riprese Video: Flavio Atzori – Emanuele Concadoro – Lorenzo Baroni
Foto: Thomas Maccabelli – Autoblog.it – Bmw Press
Impaginazione: Omar Abu Eideh, Lorenzo Baroni