Mazda MX-5 Record Series White 2.0: il test di autoblog

La Mazda MX-5 Record Series White 2.0 è una di quelle vetture che ti mettono il sorriso quando apri la saracinesca del garage e la luce che filtra inizia ad illuminarne le atletiche forme della carrozzeria e le riuscite proporzioni. Ti mette subito di buon umore col suo aspetto; ma scatena anche un ghigno furbetto se pensi alle sensazioni che ti regala alla guida.

La terza generazione della spider giapponese non è una novità assoluta del mercato. Ma quella della nostra prova è una Record Series White (esiste anche la Black con motore 1.8, di cui solo 120 unità sono state riservate al mercato italiano), una serie speciale ideata per celebrare il traguardo delle 900.000 unità prodotte il 4 febbraio del 2011, dopo 21 anni e 10 mesi dall’inizio della produzione della prima generazione di MX-5: sfoggia la vernice Chrystal White Pearl, specifici cerchi in lega da 17 pollici, differenziale posteriore a slittamento limitato, sospensioni sportive con ammortizzatori Bilstein, interni con sedili in pelle Recaro e fari allo Xenon.

Si, lo confesso, la MX-5 mi ha stregato: è un mezzo che assicura tutta quella gamma di emozioni che è in grado di generare una supercar di razza, sia a livello tattile che mentale, rimanendo prestazionalmente appagante nella guida su strada e in quella in pista e, soprattutto, “economicamente” possibile. Se ci metti che, con tre mosse, il raccolto abitacolo si apre in 4 secondi all’immensità del cielo, capisci che la MX-5 non poteva non essere la Roadster, due posti secchi, più venduta della storia. La verità è che la MX-5 anticipa ormai da oltre un ventennio una ricetta ingegneristica a cui quasi tutti gli altri costruttori stanno prestando attenzione ultimamente: per divertire al volante non serve una potenza estrema, ma un peso contenuto ed un buon equilibrio delle masse. Aggiungici la magia della guida a cielo aperto e sei nel paradiso della guida, al prezzo di una segmento C nemmeno troppo cara: la porti a casa con 29.690 euro.

Design ed Interni: muscolosa fuori, sportiva dentro

L’aspetto della MX-5, complice la tinta bianco perla dell’allestimento Record Series White e la sagoma bassa del mezzo, attira gli sguardi come farebbe una scoperta di ben altro rango. Il frontale presenta uno stile pulito ma sportivo, in cui risalta la cospicua presa d’aria anteriore che sottende i gruppi ottici dal disegno morbido e piacevole. Sul cofano risalta la vistosa gobba situata a ridosso del parabrezza e che si estende quasi sino all’assale anteriore, messa li a rivelare la presenza del quattro cilindri aspirato montato in posizione longitudinale. La stessa semplicità di forme la si ritrova nella fiancata, resa atletica dai passaruota molto generosi. In coda si ritrovano invece gli stessi motivi stilistici che hanno reso famose le due generazioni precedenti del modello, con una fanaleria aggiornata ma tipicamente riconoscibile.

Nell’abitacolo, raccolto ma accogliente, possono trovare sufficiente spazio occupanti di tutte le taglie: il tunnel centrale, che incorpora la cortissima leva del cambio e quella del freno a mano, spartisce l’abitacolo ponendosi alla base di una plancia verticale, compatta, dominata da elementi prevalentemente circolari e tutti facilmente raggiungibili. A dirla tutta la grafica del pannello Hi-fi sembra un po’ attempata, ma la radio ha una buona leggibilità e presenta comandi facilmente intuibili. Esattamente come quelli del climatizzatore, sufficientemente potente e facile da utilizzare. Sul tunnel centrale, che dietro la leva del cambio raccoglie anche i comandi degli alzacristalli, si colloca un comodo pozzetto dotato di uno sportellino scorrevole. Inoltre le casse della Bose garantiscono un audio sempre pulito e con una resa elevata.

Estremamente comodi i sedili sportivi Recaro, molto contenitivi e capaci di assicurare un ottimo sostegno in ogni condizione di marcia. Arricchiscono inoltre l’abitacolo donando un gradevole aspetto racing che ben si sposa con l’indole dell’auto. Lo sterzo a tre razze, purtroppo regolabile solo in altezza, presenta un diametro adatto alla guida sportiva e che non occulta alla vista la precisa e leggibile strumentazione, quasi totalmente analogica. I materiali utilizzati per la costruzione dell’abitacolo non fanno gridare al miracolo per qualità e piacevolezza tattile: risulta difficile trovare plastiche morbide o particolarmente lavorate. Tuttavia i componenti sono assemblati con precisione e l’idea trasmessa è di solidità fatta per durare nel tempo. Meno convincenti i pannelli portiera (e la relativa maniglia) che suonano un po’ vuoti ma che, perlomeno, presentano un’utile tasca porta bottiglie. Nulla da dire sulla selleria, bella, ben fatta e, sui sedili, persino griffata. Il bagagliaio è sufficiente per borse medio-piccole, ma non chiedetegli di più, anche perché la sua accessibilità è limitata.

Tecnica e sicurezza

Col restyling di metà carriera la barra antirollio anteriore della MX-5 è stata abbassata di 26mm per diminuire le fluttuazioni nel carico verticale sulla ruota esterna durante la percorrenza di curva: il movimento di rollio ora risulta più lineare. Rivista anche la taratura delle sospensioni, che sulla Record Series White 2.0 possono contare su gruppi molla-ammortizzatore Bilstein.

Il propulsore 2.0 è stato dotato di molle delle valvole di nuova concezione e di un albero motore forgiato rinnovato per ridurre le vibrazioni: la potenza massima è pari a 160 CV erogati a 7.000 giri/min., 300 gir/min. in più rispetto alla precedente versione del propulsore, mentre la linea rossa è ora a quota 7.500 (+500 rpm). Il sistema ISE (Induction Sound Enhancer) esalta la sonorità del quattro cilindri quando si affonda il pedale dell’acceleratore a tavoletta.

Il controllo dinamico della stabilità (DSC) e il sistema di controllo della trazione (TCS) sono di serie su tutte le versioni, mentre il telaio, costituito da acciai ad alta resistenza, è dotato di barre antiribaltamento in acciaio ad altissima resistenza, integrate nei montanti anteriori. Non mancano elementi di protezione contro gli impatti laterali e robuste traverse sotto il pianale. Di serie anche gli airbag anteriori e quelli laterali a doppia camera per la protezione del torace e della testa. L’impianto frenante può contare su dischi anteriori ventilati da 290mm e dischi pieni posteriori da 280mm.

La guida

Alla guida la “Miata” garantisce uno spettro dinamico di comportamenti che non ha quasi nulla da invidiare anche a vetture che costano tre volte tanto. Certo, la potenza limitata non regala quelle accelerazioni schiaccianti che ti fanno girare la testa, tipiche di auto dalla cavalleria doppia e talvolta tripla; ma date alla MX-5 una strada tutta curve, ed il suo telaio sportivo, accoppiato al perfetto cambio, alla trazione posteriore con LSD ed allo sterzo preciso, vi donerà sensazioni di guida altrettanto entusiasmanti, facili da provocare e, soprattutto, gestire. Tutto questo è anche merito di una fine distribuzione dei pesi “50-50” fra i due assali, un elemento che ha un’importanza determinante per quanto riguarda l’equilibrio dinamico dell’auto.

Nella guida cittadina, nonostante quello che potrebbe far pensare la presenza delle sospensioni sportive con ammortizzatori Bilstein, il comfort di marcia è sempre più che soddisfacente in relazione alla categoria di appartenenza: la spider nipponica affronta con disinvoltura buche e pavè garantendo un assorbimento delle asperità discreto e silenzioso, nonostante i cerchi in lega dal diametro generoso. Il merito è tutto dell’assetto e nella sua doppia anima: anche se snobba sofisticati sistemi elettronici di regolazione dell’ammortizzazione, esso rimane idoneo all’uso urbano ed autostradale, quanto a quello più sportivo. Il motore mantiene basso il volume della sua melodica voce finché non si decide di maltrattare il gas: a quel punto l’Induction Sound Enhancer tira fuori note appaganti e piacevolmente acute, che costituiscono un sintetico ma efficace invito alla bella guida. Difetti? Manca lo Start&Stop che darebbe una mano a risparmiare carburante fra un semaforo e l’altro.

In autostrada, ai 130 km/h, il 2.0 gira abbastanza basso, senza disturbare gli occupanti dell’abitacolo. Semmai il principale disagio acustico deriva dalla capote in tela, che a velocità da codice produce una discreta quantità di fruscii aerodinamici, che vanno aumentando al crescere della velocità. Ma è un deciso passo avanti rispetto alle precedenti versioni del modello. Nessun problema invece quando si procede con il tetto retratto: la quantità di fruscii e rumori è nella media del segmento ed il frangivento garantisce che l’aria presente nell’abitacolo non scompigli più di tanto la bionda chioma della donzella che avete affianco o il “riportino” del vostro babbo.

Poi arrivano le strade con le curve… e qui, cari amici, la MX-5 è da standing ovation. Dopo averla guidata su un percorso misto, è molto facile bistrattare le strade a scorrimento veloce ed i loro lunghi e barbosi rettilinei: su questi ultimi la MX-5 si muove più o meno come una Mazda 3, a parte una maggiore sensibilità del posteriore sui raccordi autostradali ed un inevitabile alleggerimento dell’avantreno alle alte velocità con il gas a fondo corsa. Ma su un nastro serpeggiante d’asfalto la Miata tira fuori la sua vera anima ed inizia la magia: sterzo, gas, freni e cambio diventano gli accordi di una chitarra che il guidatore è chiamato a suonare a suo piacimento. Volete ascoltare un po’ di musica Pop? Motore allegro, frenate corpose ed input precisi allo sterzo, garantiscono inserimenti veloci, percorrenze con telaio ed autotelaio che mantengono ben bilanciata l’intera auto, ed uscite decise dalle curve, pennellate con scioltezza a prescindere dal loro raggio.

Vi sentite più Rock? Perfetto, tirate il collo ad ogni rapporto, gustandovi l’azione secca e ben contrastata del cambio, staccate una bella frenata inserendo il muso velocemente e, prima di vedere il punto di corda giù il gas! In questa situazione si sente chiaramente il posteriore che lavora, con l’LSD che distribuisce di giustezza la potenza fra le due ruote, mantenendo un equilibrio fra la volontà dell’auto di mettersi a bandiera e quella del guidatore di uscire veloce e composto dalla curva. Voglia di Hard Rock? La Miata non chiede altro: provocatela in entrata con sterzo e freni e sarà ben felice di spiegarvi quanto sia importante controsterzare velocemente ad avere il fegato di tenere giù il pedale del gas, se non si vuole finire in testacoda. In questo caso è facile ritrovarsi ad uscire da una curva con l’auto completamente di traverso, le gomme posteriori mezze fumanti e risate incontrollabili di felicità. Il tutto con “soli” centosessanta cavalli aspirati… miracoli del rapporto peso/potenza. Questo concetto ci è diventato più chiaro dopo qualche giro di pista con il nostro responsabile tester, Lorenzo Baroni, che si rifiutava di tenere l’auto dritta anche in rettilineo, passando con precisione sul cordolo con lunghi traversi in seconda e terza marcia, con una certa facilità. Insomma, qualsiasi sia il genere di musica che avete voglia di sentire, la MX-5 ha sempre il pezzo che fa per voi: conserva infatti la straordinaria capacità di assecondare il suo driver in ogni situazione; una qualità che ben poche altre vetture possono vantare. Tutto questo, se lo desiderate, col cielo come tetto…

Il motore 2.0 16 valvole è il trionfo della regolarità d’erogazione sulla potenza bruta e talvolta “volgare” di alcune realizzazioni sovralimentate. Gira con fierezza ai medi regimi e si lancia con efficacia verso la zona rossa del contagiri, fissata a ben 7.500 rpm. Sempre accompagnato da un suono armonico e molto più complesso di quanto il modesto frazionamento potrebbe suggerire, non predilige particolarmente i regimi più bassi, con cui riesce comunque a convivere con serenità. Ai 3000 rpm inizia ad aprire i suoi polmoni, manifestando la sua vera indole: lavora meglio a medio ed alto regime, dove risulta più deciso e graffiante, elargendo una spinta piacevole e concreta, specie dai 5000 rpm sino a limitatore. L’accelerazione che riesce a garantire è sufficiente a togliersi anche qualche “sfizio”; merito pure del grip che il posteriore riesce a generare in partenza. Ma in ripresa i 188 Nm di coppia massima necessitano di un’azione mirata sui rapporti per tirarne fuori il meglio: quale migliore invito per godersi il miglior cambio esistente su auto di larga produzione? Il movimento della leva è paragonabile a quella di una sportiva da pista: cortissimo, secco e così preciso che si riesce a cambiare esclusivamente articolando il polso e la mano. Il tutto grazie anche ad una frizione comunicativa dalla corsa e dal peso giusto. Un comando così appagante e gustoso, che si finisce per salire e scendere di rapporto anche quando non ce ne sarebbe bisogno. Un’ azione che diventa tuttavia necessaria se si cercano riprese più incisive ed allunghi maggiormente convincenti.

Lo sterzo della MX-5 non è il più diretto fra quelli che abbiamo avuto modo di provare in questi anni, anche su auto della stessa fascia di prezzo. Tuttavia non pecca in sensibilità e comunicatività e rimane comunque preciso ed abbastanza pronto in ogni condizione. Il suo asso nella manica è tuttavia la capacità di generare sempre una conseguenza proporzionata all’azione che gli si impartisce: leggero e gestibile nella guida spedita, diventa lo strumento a cardine di reazioni di sottosterzo e sovrasterzo, a seconda di come si agisce sulla sua corona. Fortuna che a tenere a bada i bollenti spiriti della Miata ci pensano i freni, potenti, modulabili ed abbastanza resistenti alla fatica: assicurano spazi d’arresto contenuti ed infondono una certa sicurezza in ogni condizione. La spiderina giapponese si dimostra malleabile ed equilibrata in ogni condizione, alternando tenuta di strada e comfort, agilità e stabilità. Il tutto grazie ad un assetto ben architettato che la premia nella totalità delle condizioni stradali. Lo stesso tuttavia ha anche dimostrato qualche limite in pista, a causa di una taratura morbida dell’anteriore, che genera sottosterzo negli inserimenti più violenti fra i cordoli. Non a caso tutti i kit di assetto sportivo after market, prevedono un abbassamento importante all’avantreno, mentre la coda mantiene un’altezza praticamente invariata rispetto a quella originale.

Tuttavia la vettura conserva sempre un’ottima capacità di riallineamento, senza mai manifestare violenti trasferimenti di carico, anche nelle fasi di sovrasterzo. Ed è proprio l’anteriore molto alto a rendere la Miata meglio sfruttabile e più confortevole su strada, nonché meno nervosa e difficile da condurre per i guidatori meno smaliziati. Fra i cordoli questo si traduce in un’accentuazione dell’effetto pendolo nelle “esse” strette e ravvicinate, dove l’auto fatica a stabilizzarsi quando si forza l’andatura con sovrasterzi in sequenza da un lato e dall’altro. Gli ammortizzatori si comprimo troppo e troppo rapidamente, e la loro rapidissima riestensione, causa dei trasferimenti di carico che, quando vanno “in fase” con quelli generati dallo sterzo e dal motore, possono generare brusche reazioni dell’auto e veementi sovrasterzi. Basta però tenersi lontano dalla guida estrema della pista per scoprire una vettura “dal volto buono”, che sa perdonare anche errori grossolani di guida ed accompagnare i neofiti della trazione posteriore al piacere di “curvare col gas”, dove il retrotreno è sempre attivo a chiudere la curva. Nulla da dire sul funzionamento del differenziale posteriore a slittamento limitato, capace di non sfigurare nemmeno ai limiti estremi della dinamica del mezzo.

La MX-5 ama muovere molto il suo corpo vettura, rimanendo viva tra le mani e per questo divertente e facilmente gestibile: non mette mai il suo guidatore in difficoltà per via della sua architettura, poco carica al retrotreno. Un’accademia della guida quindi? Decisamente si. Last but not least i consumi: quelli dichiarati sono pressappoco aderenti alla realtà, con una spesa per il carburante molto suscettibile ai pruriti di sportività del guidatore.

Considerazioni finali

Quest’ultima evoluzione della MX5 evidenzia un aumento deciso della comodità rispetto al passato, grazie alla superiore insonorizzazione interna, alle minori vibrazioni e al più contenuto rumore meccanico ed aerodinamico. Le guarnizioni interne lavorano meglio e sigillano idoneamente le luci tra vetri e capote. Il propulsore utilizza diversi elementi isolanti ed anche sedili, cruscotto e portiere sono insonorizzati in modo più completo e curato. Migliora anche l’assemblaggio oltre alla rigidezza torsionale del telaio; tanto che questa versione, pur strapazzata su circuito, ha mostrato una tendenza decisamente contenuta ai classici movimenti elastici della scocca, piuttosto evidenti nelle prime due generazioni della Miata. Tutto questo a fronte di un peso aumentato di qualche decina di chilogrammi rispetto al passato: un incremento che nella guida sportiva influisce in maniera limitata, donando al contempo qualità di rigidezza torsionale imprescindibili per il piacere di guida ed il comfort in città ed autostrada. Il motore 2.0 risulta finalmente appagante e pieno rispetto ai precedenti 4 cilindri 1.600 e 1.800cc, capace di un allungo deciso e molto incisivo. La frenata resta ottima nell’uso stradale dolce e mai troppo aggressiva nella risposta, anche nell’ utilizzo prolungato in pista: qui ha mostrato buona stabilità delle prestazioni senza però brillare per potenza decelerante o rapidità di risposta.

Tutta la dinamica della MX5 si fonda su un “equilibrio continuo” tra anteriore e posteriore: il primo si avvale del peso del motore, che gli permette di mantenere saldamente la traiettoria. Il secondo invece, sotto l’impulso della trazione, può essere gestito nei suoi movimenti con il pedale dell’acceleratore, rimanendo ampiamente controllabile per via della sua leggerezza: la sua inerzia nell’eventuale derapata non è mai improvvisa né violenta. Ovviamente un abbassamento dell’anteriore permetterebbe una guida più precisa e professionale, garantendo una migliore rapidità di inserimento in curva ed una più convincente capacità di chiudere la traiettoria, agganciando facilmente la corda a velocità superiore e diminuendo il sottosterzo. Tale intervento però porterebbe, d’altro canto, ad un comportamento molto più nervoso e reattivo ai movimenti dello sterzo, con possibilità di innesco di sovrasterzo anche in frenata o inserimento di curva. Uomo avvisato…

Il punto di forza della mitica “Miata” resta comunque il piacere di guida che sa donare a tutti i suoi piloti, siano essi esperti o neofiti del comportamento di una “TP”: l’auto si muove molto sotto al sedere e quando si cerca la derapata, essa può arrivare con facilità anche a basse andature, così da permettere di “allenarsi” al controllo dello sterzo già a velocità ridotte e con maggiore sicurezza: sa far divertire il guidatore in ogni situazione. Infine l’ultima rivisitazione estetica, introdotta col restyling di metà carriera, con il frontale molto simile a quello della RX8, dona alla MX-5 un tocco di classe ed eleganza tale da esaltare i sensi del proprietario non solo in movimento ma anche nel suo box, a motore spento…

Prezzi

MX-5 2011 Record Series – Edizione limitata

Cilindrata Versione Prezzo (*chiavi in mano, IPT esclusa)
1.8L Record Series Black 1.8 Roadster € 25.150,00
2.0L Record Series White 2.0 Roadster € 29.690,00

Roadster

Cilindrata Versione Prezzo*
1.8L Wind € 24.200,00
1.8 L Fire € 25.950,00

Roadster Coupé

Cilindrata Versione Prezzo*
1.8L Wind € 25.950,00
1.8L Fire € 27.700,00
2.0L Fire € 30.850,00
2.0L Fire Powershift € 32.350,00

Pregi e Difetti

Piace

Handling
Guida a cielo aperto
Cambio
Dotazione
Stile
Prezzo

Non Piace

Alcune plastiche migliorabili

Scheda tecnica

Dimensioni e pesi:
Lunghezza totale (mm): 4,020
Larghezza totale (mm): 1,720
Altezza totale ST/RHT (mm): 1245/1255
Passo (mm): 2,330
Carreggiata anteriore (mm): 1,490
Carreggiata posteriore (mm): 1,495
Peso a vuoto (kg, compreso conducente 75kg): 1,165
Massa complessiva (Kg): 1,355

Sospensioni:
Anteriori: Doppio braccio oscillante in alluminio e barra duomi
Posteriori: Multi-link

Freni:
ABS+EBD
Anteriori: Dischi ventilati da 290 mm
Posteriori: Dischi Rigidi da 280 mm

Sterzo:
Tipo: Pignone e Cremagliera, servoassistenza a comando idraulico
Giri sterzo: 2.7
Cerchi: in lega da 17 con pneumatici 205/45 R17

Trasmissione:
Trazione Posteriore con differenziale a slittamento limitato
Cambio Manuale
1° 3.709
2° 2.190
3° 1.536
4° 1.177
5° 1.000
6° 0.832
RM 3.603
Rapporto di riduzione finale 3.727

Motore:
Cilindrata e frazionamento: 1999 cm3, 4 cilindri in linea, 16 valvole, DOHC, iniezione elettronica
Potenza: 160 CV (118 kW) a 7000 giri/min.
Coppia massima: 188 Nm a 5000 giri/min.
Alesaggio x Corsa: 87,5×83,1 mm
Rapporto di compressione: 10,8:1
Emissioni di CO2: 181 g/km (Euro 5)

Prestazioni e Consumi:
Accelerazione 0-100 km/h: 7.6 secondi
Velocità massima: 213 km/h
Urbano: 10.9 l/100km
Extra Urbano: 6.1 l/100km
Combinato: 7.8 l/100km
Capacità serbatoio: 50 litri

Testo: Omar Abu Eideh
Tester: Omar Abu Eideh e Lorenzo Baroni
Foto: Omar Abu Eideh e Marco Valerio Condorelli

Foto e test realizzati su pista e strade chiuse al traffico