Nuova Fiat Panda: la nostra prova su strada

Un modello che non è solo una piccola, una vettura semplice e versatile, una proposta trasversale. La Fiat Panda è molto di più. La terza generazione dell’utilitaria italiana per eccellenza rappresenta un passaggio delicatissimo per il Lingotto, dal momento che riveste un ruolo fondamentale sul piano commerciale.

Rimettendo in gioco la fabbrica di Pomigliano inoltre, la nuova Panda ha un significato importantissimo anche in termini industriali, sociali e occupazionali, nel nostro paese. Prima di tutto, venendo a parlare di questa nuova piccola, va chiarito un aspetto.

I punti di forza che hanno decretato il successo internazionale della Panda precedente, sono stati ereditati dal nuovo progetto. Che si va ad affiancare alla Panda Classic in una ricerca di continuità e di evoluzione, piuttosto che di radicale ripensamento. Ecco tutti i segreti della nuova cittadina Fiat.

Estetica e interni

La lettura di questo approccio risulta evidente già dal design voluto da Roberto Giolito per la Panda del 2011: il motivo conduttore è quello dello squirkle, un solido che accosta la robustezza del cubo alla simpatia delle forme curve. Questo motivo stilistico caratterizza con sorprendente coerenza gli esterni e l’abitacolo, andando a ridisegnare però una pelle che si stende su uno scheletro del tutto analogo a quello della Panda Classic.

Dentro il medesimo tema geometrico ricompare in una lunga serie di dettagli e addirittura nell’impostazione stessa della plancia. Davanti agli occhi del guidatore si dipana un’ampia fascia colorata che incorpora tutte le bocchette d’aria e i comandi del clima, racchiudendo radio e quadro strumenti. Tutti gli elementi che compongono l’insieme, ovviamente, ricalcano la medesima forma, dal volante ai comandi principali, al pomello del cambio fino agli altoparlanti e alle maniglie delle portiere.

In termini di materiali, è chiaro che qualche economia su un’auto da 10.000 euro è lecita, ma bisogna comunque sottolineare come designer e progettisti siano riusciti a creare un ambiente che non sembrasse cheap, povero o in qualche modo dimesso. Salendo sulla nuova Panda insomma, si ha l’impressione di entrare in un’auto soprattutto robusta e senza fronzoli, ma la “tristezza” qui non è di casa.

La qualità percepita risulta dunque di buon livello nel suo complesso, grazie a una ragguardevole cura del dettaglio estetico e all’astuta scelta di sottolineare i punti nevralgici dell’abitacolo con qualche materiale di fattura più pregiata. Più importante forse, parlando degli interni della Panda, è soffermarsi sull’abitabilità che offrono: la piccoletta torinese ha sempre fatto della versatilità e della razionalità le sue bandiere, e in questo senso niente è cambiato.

Salendo a bordo si ritrova subito la tipica posizione di guida rialzata, la solita buonissima visibilità (agevolata anche dai generosi specchi retrovisori) e l’ergonomia perfetta della leva del cambio in posizione sollevata. Spazio non ne manca davanti in nessuna direzione, mentre dietro, nonostante la lunghezza esterna sia aumentata di ben 11 cm, la differenza rispetto alla generazione uscente non è poi molta.

La ragione è semplice: il beneficio maggiore dall’aumento delle dimensioni l’ha avuto il bagagliaio, che ora grazie ai 35 litri in più raggiunge una volumetria finalmente degna di nota.

Tecnica e sicurezza

Tutti abbinati a cambi meccanici a 5 marce, i propulsori in gamma sono i nuovissimi bicilindrici con Start&Stop di serie: il 0.9 TwinAir Turbo da 85 CV, nominato “International Engine of the Year 2011”, ed il 0.9 TwinAir aspirato da 65 CV che è qui alla sua prima applicazione, ma non verrà commercializzato in Italia. Completano la gamma il 1.2 Fire da 69 CV e il 1.3 Multijet II da 75 CV con Start&Stop di serie.

Successivamente l’offerta sarà ampliata con il cambio robotizzato Dualogic in abbinamento al TwinAir, i propulsori bifuel 0.9 TwinAir Turbo Natural Power da 80 CV (benzina/metano) e 1.2 EasyPower da 69 CV (benzina/GPL). Per quanto riguarda i dispositivi volti a contenere consumi ed emissioni, vanno ricordati il Gear Shift Indicator e la modalità Eco del Twinair, consistente in una mappatura specifica che, tramite la riduzione della coppia di 45 Nm (da 145 a 100 Nm), consente una guida meno prestazionale e più attenta ai consumi.

A livello di chassis, la nuova Panda propone un’inedita sospensione anteriore McPherson alleggerita con l’inserimento di un braccio inferiore monoguscio in un materiale altoresistenziale (al suo primo utilizzo in Europa per componenti sospensivi) e con una traversa modulare realizzata con lamiere a basso spessore in acciaio altoresistenziale.

La nuova sospensione anteriore ha inoltre un tassello d’attacco all’ammortizzatore di tipo sdoppiato, che permette di trasmettere alla scocca i carichi attraverso due vie differenti, e quindi di avere un maggiore filtraggio delle vibrazioni e un migliore isolamento acustico, grazie anche ad un irrigidimento della gomma inferiore, garantendo contemporaneamente la miglior efficienza dell’ammortizzatore grazie ad una rigidezza assiale non inferiore all’attuale.

Sempre sulla sospensione anteriore ha debuttato una nuova barra stabilizzatrice che passa dall’attacco al braccio ad un attacco tramite bielletta sull’ammortizzatore, per massimizzare il suo effetto antirollio. Contemporaneamente, è stato anche ridotto il peso della barra stessa. La sospensione posteriore ad asse torcente prevede una nuova boccola di dimensione maggiore, la quale garantisce un incremento di comfort senza alcuna penalizzazione nella tenuta.

La nuova scocca fa un esteso impiego di materiali alto-resistenziali (oltre il 70%) di cui l’11% con la tecnologia dello stampato a caldo che ha consentito di aumentare la capacità di assorbimento dell’energia negli urti frontali e laterali ed al contempo di alleggerire la struttura. Un altro elemento di innovazione è l’implementazione di una terza linea di carico nella struttura anteriore che permette un più efficace controllo delle deformazioni e dei carichi negli urti frontali, grazie alla capacità di trasferirli verso la parte bassa del veicolo, più resistente, e quindi di ridurre le intrusioni in abitacolo.

A garanzia della protezione degli occupanti, la nuova Panda offre di serie 4 airbag (frontali anteriori e a tendina protezione testa), ABS con BAS, mentre il controllo di stabilità con hill holder, su alcuni mercati, sono disponibili solamente come optional su alcune versioni. La grande novità al comparto sicurezza attiva è rappresentata dal sistema “Low Speed Collision Mitigation”, che sarà disponibile successivamente al lancio.

Il dispositivo è capace di riconoscere ostacoli posti di fronte alla vettura e di frenare automaticamente quando il guidatore non interviene per evitare la collisione. A seconda di alcuni parametri (condizioni del fondo stradale, dinamica e traiettoria del veicolo, scenario degli ostacoli, stato degli pneumatici, etc.), l’intervento dell’LSCM può evitare completamente l’urto o in altri casi ridurne le conseguenze.

Il sistema integra tre funzioni aggiuntive: l’Automatic Emergency Braking (AEB), il Prefill ed il Brake Assist. Il primo, pur rispettando la volontà del guidatore, entra in azione con una frenata d’emergenza dopo aver valutato la posizione e la velocità degli ostacoli, la velocità del veicolo (inferiore a 30 km/h), l’accelerazione laterale, l’angolo di sterzo e la pressione sul pedale acceleratore e la sua variazione.

La funzionalità “Prefill” precarica invece il sistema frenante al fine di consentire una risposta più pronta sia quando interviene l’Automatic Emergency Braking sia in caso di frenata da parte del guidatore. Il Brake Assist riconosce infine le situazioni di emergenza e modifica la risposta al pedale freno per una frenata ancora più pronta in situazioni di emergenza.

Il sistema è basato su un sensore laser installato nel parabrezza che rileva la presenza di ostacoli di fronte al veicolo quando sussistono alcune condizioni di allineamento: la sovrapposizione tra la vettura e l’ostacolo deve essere maggiore del 40% della larghezza del veicolo stesso, mentre l’angolo di impatto deve essere inferiore a 30°.

L’unità di controllo del sistema LSCM, oltre ad essere in grado di attivare la frenata automatica, può anche richiedere un taglio della coppia verso la centralina di controllo motore nel caso in cui il pedale dell’acceleratore non sia stato rilasciato. Infine la centralina mantiene la vettura frenata per 2 secondi dopo l’arresto, per consentire al guidatore di riprendere in sicurezza la normale guida.

Su strada

L’esemplare che abbiamo provato ieri era spinto dal bicilindrico TwinAir. L’unità ha due tratti inconfondibili: il primo sono le vibrazioni tipiche del due cilindri e la sua sonorità, sempre presente nell’abitacolo dai regimi minimi fino al limitatore.

Il secondo è la sua grande disponibilità: la quantità di coppia che entra in gioco non appena si affonda il piede destro aiuta a perdonare una certa ruvidezza, che se pure è in qualche modo congenita all’architettura del propulsore, rimane su livelli ben più elevati rispetto ad un quattro cilindri tradizionale come il Fire. Il brio mostrato in basso peraltro, rimane piacevolmente costante per tutto l’arco d’erogazione, e regala alla nuova Panda un bel caratterino.

Al di là dell’accompagnamento acustico però, la Panda non impone ulteriori sacrifici sul piano del comfort di marcia: il percorso ha compreso il duro esame del pavè di Napoli, e la nostra piccola non ha affatto sfigurato in termini di assorbimento delle asperità.

Pur non manifestando velleità particolarmente sportive, del resto poco consone al carattere della vettura, anche il cambio ha messo in luce una buona manovrabilità. Per quanto riguarda lo sterzo, il primo assaggio della nuova Panda ci ha messo di fronte ad un comando prima di tutto leggero, ma non per questo artificiale, né tantomeno vuoto ai piccoli angoli.

Prezzi

Fiat non ha ancora ufficializzato i prezzi della nuova Panda, limitandosi ad annunciare il listino della versione base. I 10.200 euro dell’entry level (50 euro in meno rispetto al modello attuale) sono dunque l’unica indicazione disponibile ad oggi, in attesa del 20 dicembre, quando la casa aprirà la raccolta ordini. La commercializzazione della nuova Panda sarà avviata nel mese di gennaio.

Almeno in Italia inoltre, il modello sarà proposto con la curiosa formula 100×100, che potrebbe anche allargarsi agli altri paesi europei, come anticipato da Olivier Francois in conferenza stampa. L’originale offerta, che deve ancora essere definita nei dettagli, prevede un pagamento molto dilazionato, pari a 100 minirate da 100 euro al mese. Una soluzione che potrebbe invogliare parecchi acquirenti di questi tempi, secondo gli auspici di Fiat.

Pregi e difetti

Piace

Design: coerente fin nei minimi dettagli e sempre originale
Prestazioni: il piccolissimo TwinAir spinge sempre forte
Interni: salto di qualità rispetto al modello precedente

Non piace

Comfort acustico: il timbro e le vibrazioni del due cilindri sono costantemente presenti
Sicurezza attiva: manca l’ESP di serie su alcune versioni