Lancia Ypsilon 1.3 Multijet II Platinum: la nostra prova su strada

Piccola, curata, un po’ snob: la nuova Lancia Ypsilon, presentata a marzo al Salone di Ginevra, conferma l’impostazione che ha fatto la fortuna delle due generazioni precedenti. Stavolta però, la ricetta è cambiata notevolmente almeno sotto un aspetto: la nuova piccola, che abbiamo provato su strada nella versione top di gamma, la 1.3 Multijet II Platino da 95 CV, ha aggiunto alla formula l’ingrediente delle cinque porte.

Modaiola e chic quanto volete, ma ora la Ypsilon ha aggiunto quel tocco di praticità e versatilità che è sempre più richiesto dal cliente del segmento B. Cliente che spesso proviene dai segmenti superiori del mercato e che sceglie con crescente frequenza una compatta come prima auto di famiglia. Logico dunque puntare su una soluzione simile per la carrozzeria.

La nuova Ypsilon nasce sulla stessa piattaforma di Panda e 500, modelli da cui eredita anche buona parte degli organi meccanici. Oltre al nuovissimo 900 TwinAir, anche il piccolo quattro cilindri a gasolio che abbiamo testato proviene dalle compatte Fiat. Ecco nei dettagli com’è andata la nostra esperienza con la citycar torinese.

Design e interni

Una vettura come la Lancia Ypsilon non può che avere un look originale. Il suo aspetto, per forza di cose, non riuscirà a mettere d’accordo tutti, ma senza dubbio non passa inosservato. Complice da un lato l’effetto novità ancora vivo, dall’altro l’allestimento top del nostro esemplare, la piccoletta si distingue senza fatica tra le tante utilitarie oggi sul mercato.

La Ypsilon di terza generazione ha preso molti spunti dalla Lancia Delta del 2008, riuscendo a mitigare gli aspetti più controversi di quest’ultima, pur mantenendone gli stilemi più caratteristici e riusciti. Oltre alla calandra a listelli orizzontali che sarà un letimotiv delle prossime Lancia, gli altri aspetti salienti del modello sono costituiti dalla maniglia delle portiere posteriori, affogata nella cornice del finestrino, e ovviamente dalla configurazione del posteriore, mossa dal singolare “incontro” tra tetto e lunotto e dai gruppi ottici che si protendono verso la linea di cintura.

Dentro è stata confermata la strumentazione al centro della plancia (con i due grandi indicatori circolari di tachimetro e contagiri che racchiudono la strumentazione secondaria e il computer di bordo), mentre la posizione rialzata della leva del cambio rivela che sotto il vestito si nasconde la base meccanica della Panda.

A livello di finitura fanno una buona impressione la console centrale lucida e il rivestimento morbido di tutta la plancia, che prosegue per buona parte dei pannelli portiera. Meno riuscito il rivestimento dei sedili e qualche dettaglio nei punti meno visibili dell’abitacolo. La vera nota dolente degli interni però è costituita dalla scarsa abitabilità offerta ai passeggeri posteriori: se di spazio in lunghezza e larghezza ce n’è (ovviamente per due sole persone), lo stesso non si può dire di quello disponibile in altezza, e soprattutto della seduta del divanetto posteriore, davvero troppo corta.

Tecnica e sicurezza

Lunga 384 cm, larga 167, alta 152 e con un passo di 239 cm, la Ypsilon lanciata a giugno sul mercato (in settembre è sbarcata in Gran Bretagna e Irlanda come Chrysler Ypsilon), è proposta nella sola variante di carrozzeria a cinque porte. La compatta firmata Lancia è disponibile in quattro diverse motorizzazioni. Oltre al TwinAir da 85 CV, nominato quest’anno “International Engine of the Year” e al Multijet II oggetto della nostra prova, ci sono i due Fire Evo II da 69 CV, proposti nelle varianti a benzina o GPL.

Tutte le unità montano di serie un dispositivo di start&stop, in grado di abbattere i consumi nel ciclo urbano fino al 15%, e sono abbinate ad un cambio manuale con cinque rapporti. Fa eccezione il bicilindrico a benzina, che può essere scelto anche il con la trasmissione robotizzata DFN, sempre a cinque marce. Su tutta la gamma è inoltre proposta di serie una buona dotazione nel campo della sicurezza attiva e passiva: controllo elettronico di stabilità completo di hill holder, ABS con EBD, da 4 a 6 airbag (anteriori, window-bag e laterali) e attacchi Isofix.

Il “nostro” 1.3 Multijet II (omologato Euro 5), dispone di 200 Nm a soli 1500 giri. Dotato di turbocompressore a geometria variabile, di una nuova pompa olio a cilindrata variabile e alternatore a carica “intelligente”, il quattro cilindri emette 99 g/km di CO2 e rispetto ai Multijet di prima generazione adotta iniettori più veloci e capaci di compiere iniezioni multiple ravvicinate. In particolare, è possibile effettuare un’iniezione principale di carburante modulata in più fasi distinte ed anticipare le successive.

Il Multijet II può gestire fino a 8 iniezioni per ciclo, grazie alla nuova servovalvola con otturatore bilanciato, offrendo maggiore velocità, flessibilità e precisione nelle diverse fasi di funzionamento. L’iniettore risulta anche più semplice ed affidabile grazie alla minor complessità costruttiva ed al 40% in meno di componenti.

Grazie ai nuovi iniettori, è possibile realizzare strategie volte all’ottimizzazione della combustione sempre più avanzate, come quella “dell’injection Rate Shaping” che prevede due iniezioni consecutive così ravvicinate da generare un profilo continuo e modulato dell’erogazione del combustibile nei cilindri. Con questa modalità si migliora il processo di combustione a vantaggio della silenziosità e delle emissioni di particolato ed ossidi di azoto (NOx). Sul Multijet II, come su tutte le altre motorizzazioni in gamma, è infine disponibile di serie il Gear Shift Indicator.

La nuova Ypsilon propone un’inedita sospensione anteriore con schema McPherson che è stata alleggerita, ma che garantisce al contempo prestazioni migliori in termini di resistenza ai crash. L’alleggerimento è stato ottenuto con una traversa modulare realizzata con lamiere a basso spessore in acciaio altoresistenziale. La nuova traversa, che ha peraltro appena debuttato sulla Panda di terza generazione, assicura anche un deciso miglioramento della prestazione in caso di urto ad alta velocità o urto con un pedone.

La nuova sospensione anteriore ha un tassello attacco ammortizzatore di tipo “sdoppiato”, che permette di trasmettere alla scocca i carichi attraverso due vie differenti. Il nuovo layout permette inoltre di avere un maggiore filtraggio delle vibrazioni e un migliore comportamento acustico grazie all’irrigidimento della gomma inferiore, garantendo contemporaneamente l’efficienza dell’ammortizzatore grazie ad una rigidezza assiale pari a quella del vecchio modello.

La sospensione anteriore adotta inoltre una nuova barra stabilizzatrice che passa dall’attacco al braccio sospensione all’attacco tramite bielletta sull’ammortizzatore, massimizzando il suo effetto antirollio. La barra stabilizzatrice è stata inoltre alleggerita. Infine, le boccole del braccio della sospensione anteriore hanno contribuito al miglioramento acustico grazie al conseguimento di un irrigidimento dinamico inferiore al vecchio modello.

La sospensione posteriore ad assale torcente prevede una boccola maggiorata rispetto alla vecchia Ypsilon, che contribuisce al miglioramento del comfort acustico e dell’assorbimento delle asperità. La scocca inoltre, fa un largo impiego di materiali altoresistenziali riuscendo così a migliorare sia in termini di assorbimento dell’energia negli urti sia sul piano del peso. Infine, l’impiego di acciai temprati per la traversa paraurti anteriore e l’adozione di materiali plastici “nobili” (come lo Xenoy) leggeri e resistenti sulla traversa paraurti posteriore dimostrano ulteriormente l’affinamento complessivo della piattaforma.

Su strada

L’elemento che meglio emerge dalla convivenza quotidiana con la Lancia Ypsilon è il comfort che riesce a garantire a guidatore e passeggeri. La vettura risulta sempre ben isolata dalle irregolarità dell’asfalto e dolce nelle reazioni. Diverso il discorso in merito alle performance “acustiche”: al minimo regime e in accelerazione, il piccolo Multijet II non fa nessuno sforzo particolare per nascondere la sua presenza.

Il motore peraltro è dotato di un bel caratterino e garantisce alla Ypsilon buone prestazioni sia in termini di spunto e allungo, che -soprattutto- sul piano dell’elasticità. Il quattro cilindri gradisce però in modo particolare i regimi medi: l’intervento del turbo è evidente e lo scalino presente in zona 1800 giri suggerisce di usarlo al di sopra di questa soglia. Analogamente, una volta giunti in prossimità dei 4000 è inutile insistere, perché il propulsore ha già tirato fuori tutto il meglio di sé.

La posizione di guida della piccola Lancia non è certo studiata per fare felici gli appassionati del gas: si sta seduti in alto sempre e comunque. E anche abbassando del tutto il sedile non si sfugge all’impostazione figlia del progetto Panda. Come abbiamo detto, anche la sistemazione della leva del cambio è frutto dell’idea iniziale: una posizione che si rivela ben accordata con l’altezza della seduta.

La trasmissione peraltro, pur non essendo l’ultimo ritrovato tecnologico, non fa rimpiangere qualcosa di più moderno, se non per l’assenza della sesta marcia, che tornerebbe veramente utile nei tratti autostradali per abbassare consumi, emissioni e rumorosità. Lo sterzo, allo stesso modo, è un comando di buon livello, che tuttavia predilige la leggerezza (semplicemente esemplare, si fa manovra con un dito) alla precisione e alla prontezza di risposta.

La Ypsilon insomma, non fa niente per nascondere la sua impostazione sostanzialmente turistica: la piccola Lancia è indirizzata a un pubblico in larga misura cittadino, che richiede compattezza, praticità e un tocco di eleganza, senza badare troppo al rendimento nella guida veloce. Le caratteristiche dell’impianto frenante, che nell’uso intenso potrebbe avere qualcosa in più in termini di resistenza, sono la riprova di questo imprinting.

E il medesimo discorso vale per le doti dinamiche: morbida in ogni condizione, sul misto la torinese risente di un rollio piuttosto marcato e di un’architettura della sospensione posteriore che non ha certo un taglio specialistico. Ma come abbiamo già detto, non sono curvoni, tornanti e frenate in contropendenza il pane quotidiano di questa citycar nel senso più stretto del termine.

Prezzi

Lancia propone la Ypsilon con quattro diverse motorizzazioni, ognuna delle quali viene declinata in tre diversi allestimenti, Silver, Gold e Platinum. La base di gamma, la 1.2 Silver, è offerta a 12.510 euro. Per la TwinAir nello stesso allestimento “base” si sale a 13.720 euro. GPL e diesel invece, sempre in abbinamento all’allestimento Silver, sono disponibili a partire da 14.530 e 14.830 euro rispettivamente. Il nostro modello, la top di gamma 1.3 Multijet II Platinum, è in listino a 17.450 euro.

Pregi e difetti

Piace

Dotazioni di serie
Prestazioni garantite dal Multijet II

Non piace

Frenata migliorabile
Abitabilità posteriore

Scheda tecnica

Lancia Ypsilon 1.3 Multijet II

MOTORE

N° cilindri, disposizione: 4L
Diametro x corsa (mm): 69,6×82
Cilindrata (cm3): 1248
Rapporto di compressione: 16,8:1
Potenza max/giri CV-CEE (kW-CEE): 95 CV (70 kW)/4000
Coppia max/giri Nm-CEE: 200/1500
Alimentazione: common rail con Multijet II, turbocompressore VGT

TRASMISSIONE

Trazione anteriore

STERZO

Tipo: a cremagliera con servosterzo elettrico Dualdrive
Diametro di sterzata (m): 9,44

FRENI

Anteriori a disco: mm 257×22 autoventilati
Posteriori a tamburo: mm 203

SOSPENSIONI

Anteriore: a ruote indipendenti tipo McPherson, con bracci oscillanti inferiori trasversali ancorati ad una traversa ausiliaria
Posteriore: a ruote interconnesse tramite ponte torcente

DIMENSIONI

Passo (mm): 2390
Lunghezza/Larghezza/Altezza (m): 3,842 / 1,676 / 1,517
Capacità bagagliaio (dm3): 245

RUOTE

Pneumatici: 185/55 R15 82 T
Optional: 195/45 R16 84 H
Ruotino OPT 803: S135/80 R14

IMPIANTO ELETTRICO (12V)

Capacità batteria (Ah): 63
Alternatore: corrente max (A): 105(versione riscaldata), 120(versione condizionata)

PESI – RIFORNIMENTI

Peso in ordine di marcia DIN (kg): 1050
Capacità serbatoio (litri): 40
Portata compreso conducente (kg): 535 (vers. 5 posti), 480 (vers. 4 posti)
Peso max rimorchiabile (kg): 1000

PRESTAZIONI

Velocità massima (km/h): 183
Accelerazione 0-100 km/h (sec): 11,4

CONSUMI (Secondo direttiva CE 1999/100)

Urbano – extra-urbano – combinato (l/100km): 4,7/3,2/3,8
CO2 (g/Km): 99