Opel Astra GTC: la nostra prova su strada

Si chiama Gran Tourismo Coupe ed è una fra le pochissime automobili a rinnegare il proprio status. Opel infatti considera la nuova Astra GTC alla stregua di trait d’union fra mondi opposti, posizionata fra le classiche hatchback tre porte (su tutte la Volkswagen Golf 3p) e le segmento C d’impronta sportiva (Hyundai Veloster, Volvo C30). Non una coupè pura come il nome suggerisce, ma una due volumi più trasversale e versatile: è sportiveggiante ma confortevole, aggressiva ma non per questo priva di spazio. Roberto Matteucci, amministratore delegato di Opel Italia, definisce la nuova GTC come “una vettura che genera volume, che sarà venduta in grande serie” e non come un prodotto di nicchia, anche in virtù degli incoraggianti risultati ottenuti finora: l’Astra GTC prima serie venne commercializzata in oltre 400.000 esemplari dal 2005 al 2010, mentre in Italia la sua incidenza sul volume delle Astra totali ha raggiunto addirittura il 20%.

La seconda generazione della berlinetta tedesca si presenta rinnovata più di quanto l’estetica non lasci intendere. La carrozzeria, rispetto alla cinque porte, è tutta nuova fuorché l’antenna, gli specchietti laterali e le maniglie apri-porta. Cambiano anche le misure esterne, visto che la luce da terra è inferiore di 1.5 cm, il passo aumenta di 1 cm e raggiunge i 269.5 cm, la carreggiata anteriore cresce di 4 cm (158.4 cm) e la carreggiata posteriore cresce anch’essa ma di ben 3 cm, per un totale di 158.8 cm. Il corpo vettura appare quindi ben proporzionato, sportivo senza essere vistoso, con la sola eccezione degli enormi cerchi ruota: le misure opzionali da 19 o 20 pollici ci sembrano francamente esagerate, nonostante contribuiscano a definire una spiccata personalità.

PLANCIA FUTURISTICA. LO SPAZIO ABBONDA

La parentela fra l’Astra cinque porte e la GTC risulta evidente nell’abitacolo. Entrambe utilizzano il medesimo mobiletto centrale puntellato di tasti, che si rivela scenografico e appagante ma non certo intuitivo. I tecnici Opel hanno utilizzato una soluzione “emozionale” anche per il quadro strumenti: premendo il tasto Sport i quattro “cannoncini” vengono cerchiati dal medesimo rosso che abbraccia la sezione inferiore della leva del cambio. L’ottimo sedile sportivo in tessuto offre ampie possibilità di regolazione e consente a tutti i guidatori di sistemarsi a dovere. Critica invece la visibilità, soprattutto al posteriore e di tre/quarti anteriore. L’esemplare oggetto della nostra prova su strada era equipaggiato con gomme /45 e cerchi da 19 pollici, di serie per la versione Cosmo S. Anche in queste condizioni la nuova GTC mantiene un confort accettabile e non si rivela mai brusca o troppo secca: le asperità o le piccole imperfezioni non spaventano, così come i viaggi in autostrada.

Quando poi si forzano i ritmi emerge la validità delle nuove sospensioni anteriori di tipo HyperStrut, ovvero un McPherson evoluto che diminuisce le reazioni di coppia sul volante ed aumenta la stabilità anche su fondi sconnessi. Al posteriore viene utilizzata una sospensione a parallelogramma di Watt, mentre il sistema Flexride permette di gestire alcune impostazioni della vettura (controllo di trazione, assetto) secondo le modalità Standard, Tour e Sport. Ulteriore punto a favore della GTC è il notevole bagagliaio, che varia da 380 a 1.165 litri, mentre la disponibilità di spazio nell’abitacolo è ideale per quattro persone e appena sufficiente per cinque. Bocciate infine alcune plastiche dei pannelli porta e nella metà superiore plancia, che non sminuiscono la sensazione di qualità e sostanza restituita dall’intera plancia.

MOTORE PASTOSO E DAL GRAN TIRO. CAMBIO MORBIDO

Il motore a gasolio 2.0 CDTI rappresenta una fra le più inaspettate sorprese di questa vettura. Il quattro cilindri eroga 165 CV e 350 Nm di coppia (380 Nm con funzione overboost), che si traducono in 8.9 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h e nella velocità massima di 210 km/h. Tuttavia questi valori assumono una dimensione secondaria quando si valuta la sua elasticità: il 2.0 CDTI spinge forte fin da 1.500 giri e fornisce una razione extra di Nm una volta superati i 2.000 giri, quando (a tasto Sport premuto) il balzo in avanti è fin sorprendente. E’ quindi possibile scordarsi del pur ottimo cambio a sei rapporti, un po’ spugnoso ma dagli innesti secchi e precisi.

Il comportamento su strada è sempre prevedibile e sincero. La GTC resta sempre stabile e accusa un pizzico di sottosterzo solo quando si viaggia davvero veloci. Unico difetto imputabile al CDTI è la sua tonalità, tutt’altro che appagante e sempre ben avvertibile.

PREZZI E DISPONIBILITA’

La nuova Opel Astra GTC sarà in vendita da gennaio con prezzi compresi fra i 19.850 euro della 1.4 turbo benzina da 140 CV ed il 26.350 euro della 2.0 CDTI. A febbraio debutteranno poi le 1.7 CDTI da 110 e 130 CV, mentre la gamma motori è composta anche dai 1.4 benzina 120 CV e dal 1.6 turbo benzina da 180 CV. Durante il prossimo salone di Ginevra verrà poi introdotta la sportivissima OPC, con motore 2.0 turbo da ben 280 CV.

PREGI E DIFETTI

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Motore 2.0 CDTI e disponibilità di soli motori turbo
Linea
Confort e spazio a bordo

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Visibilità
Cerchi in lega dalle dimensioni esagerate

Foto credits: Charlie Magee